Január végén megjelent a Budapest-Kolozsvár nagysebességű vasútvonal részletes megvalósíthatósági tanulmányának elkészítésére vonatkozó közbeszerzés, a projektre a Magyar Nemzet cikke alapján ráragadt a szuperexpressz kifejezés. Persze nem véletlen, hogy a címek többségében hangsúlyos a feltételes mód, és nem csak azért, mert a mostani megbízás lényegében annak felmérését szolgálja, hogy van-e egyáltalán realitása ennek a tervnek.

Az elképzelést ugyanúgy még a 2018-as választások előtt dobta be a kormány, mint a Budapest-Varsó „gyorsvasút” ötletét, majd abban az évben Orbán Viktor többször is kitért az ügy fontosságára. Ennek ellenére később egy kicsit elaludt a dolog, a lassabb előkészítés miatt át kellett ütemezni a megvalósíthatósági tanulmányokkal kapcsolatos feladatokat. De a varsói munkával kapcsolatban tavaly tavasszal már győztest hirdettek, míg a másiknál február 26. a jelentkezési határidő.

Mindkét esetben az első pillanattól fogva egyértelmű volt, hogy a politika által generált projektről van szó, korábban a szakmában még gondolatkísérlet szintjén sem igen merült fel, hogy nagysebességű vasúti kapcsolat létesüljön Budapest és Varsó, illetve Kolozsvár között. (Nagysebességű vasútvonal alatt legalább 200 kilométer/órás sebességet lehetővé tévő pályát értenek.) Igaz, az előbbi esetben – mivel a tervek Budapest-Pozsony-Brno-Varsó útvonalra szólnak – a pálya majdnem teljes egészében a bécsi irányt is kiszolgálná, amelyet pedig mindig is úgy tekintettek, hogy ha valahol, akkor arrafelé valósulhat meg az első nagysebességű vasúti pálya Magyarországon. A 90-es években készült vázlatos tervek ezen kívül még Belgrád, Zágráb és Lviv felé képzeltek el nagysebességű vasútvonalakat.

Forrás: vki.hu

Ez az elképzelés jelent meg az országos területrendezési tervekben is, az aktuális változat tavaly óta hatályos. Noha ekkor már bőven lehetett hallani a Budapest-Kolozsvár tervekről, ez egyáltalán nem látszik a dokumentumon. Az ehhez tartozó térképen jól látszik, hogy a kolozsvári irányhoz legközelebb eső nagysebességű pálya Monornál kezdődne, majd nagyjából Cegléd-Szolnok-Karcag-Debrecen-Nyíregyháza irányon jut el Záhonyig. Ami a romániai kapcsolatot illeti, a pálya az előzővel közös szakaszból Cegléd előtt kiágazva Kecskemét és Szeged irányába haladva Kübekházánál érné el a határt, ahonnan Dél-Erdélyen át folytatódhatna Bukarest felé.

A színes vonalak a tervezett nagysebességű pályák, sötéttel a meglévő vasutak (a folyókat, csatornákat az árvízvédelmi vonalak jelölik). Forrás: országos településrendezési terv

A mostani tender részletes feladatain is jól látszik, hogy nulláról kell kezdeni a gondolkodást. Eszerint ugyan prioritásként kell kezelni az országos területrendezési tervben szereplő, a fenti térképen látható nyomvonalat, de mivel az ugye Nagyvárad és Kolozsvár felé nem fut ki a román határhoz, ezért Püspökladány után két nyomvonalváltozatot kell megvizsgálni. Az egyik nagyjából arrafelé haladna, mint amerre jelenleg mennek a vonatok Budapestről Nagyváradra és Kolozsvárra, a határt Biharkeresztesnél/Ártándnál átlépve. Vagyis ebben a verzióban nem menne el Debrecenig a nagysebességű pálya. A másikban igen, és onnan venné az irányt Kolozsvár felé. Ha ránézünk egy megfelelő térképre, jól látható, hogy a Budapest és Kolozsvár közé húzott egyenesre Nagyvárad illeszkedik, Debrecen viszont kerülő. Viszont a várható utasszámnak nyilván jót tenne, ha Debrecent is el lehetne érni a vonalon.

Van viszont egy második változat is, amelyet a tender győztesének meg kell vizsgálnia. Ez nagyjából az M3-as és az M35-ös autópályákkal párhuzamosan haladva, a Tiszát Tiszaújvárosnál keresztezve érné el Debrecent, majd onnan haladna Kolozsvár felé.

Emellett „alternatív útirányként” vizsgálandó az országhatárig a már említett déli változat Kecskemét, Szeged és Kübekháza felé, majd a határon túl Arad, Temesvár, Déva, Nagyszeben, Brassó útirányba. Apró szépséghiba, hogy itt Kolozsvár csak „távlati kapcsolatként” szerepelne, ennek megvalósításába pedig Magyarországnak – mivel Románián belüli elágazásról van szó – aligha lenne érdemi beleszólása. Érdekesség, hogy a kiírásban a Tisza mellett a Körösök és a Szamos keresztezése is szóba kerül, ami a térképre nézve elég furcsának tűnik Magyarország területén.^*Bár vannak határon átnyúló feladatok, de a tender győztesének alapvetően Magyarország területére kell koncentrálnia. Például a kiválasztott nyomvonalváltozat hazai szakaszára szükséges kidolgozni pályageometriai szintű terveket, meghatározva a létesítendő jelentős műtárgyakat.

A leendő sebességnél szintén három – 250, 300 és 350 kilométer/órás – változatot kell megvizsgálni főszakaszonként külön-külön. Szintén szakaszonként kell megvizsgálni, hogy hol éri meg új pályát építeni, illetve hol érdemesebb a meglévőt nagysebességűre továbbfejleszteni. A finanszírozási konstrukció szintén üres lap, meg kell vizsgálni uniós források felhasználhatóságát, de szóba jöhet hitelfelvétel és koncessziós építés is.

Mindez azért is érdekes, mert az utóbbi tíz évben – jelentős részben uniós forrásból – újították-újítják fel a Szolnok-Szajol-Püspökladány-Debrecen-Ebes vonalat, ahol csak azért nem közlekedhetnek 160 kilométer/órával a vonatok, mert az ehhez szükséges biztosító- és kommunikációs berendezésekkel még nem sikerült ennek a feltételeit biztosítani (miközben maga a pálya elvileg alkalmas lenne rá). Nehéz elképzelni, hogy ezek után az unió egy ezzel konkuráló pálya fejlesztését is támogatná, főleg, hogy Románia felé az említett déli irány a preferált uniós korridor. Minél magasabb a megcélzott sebesség, annál irreálisabb, hogy a meglévő pálya fejlesztése szóba jöhessen, annál szigorúbb feltételeknek kell ugyanis megfelelni a pálya ívvezetése, védelme, a sínek rögzítése és az építőanyagok terhelhetősége szempontjából.^*Éppen ezért kétséges, hogy – a területszerzési költségeken túl – lehet-e érdemi megtakarítást elérni meglévő vasútvonal nagysebességűvé fejlesztésén. Valószínűleg inkább az üzemeltetésen lehetne sokat fogni, hiszen nem kellene párhuzamosan két pályát fenntartani.

A kiírás szerint a tervezett vasútvonal magyarországi része 250-300 kilométeres lesz. Mennyibe kerülne ez? Vörös Attila professzor, a Közlekedéstudományi Intézet tudományos igazgatójának öt évvel ezelőtti előadása szerint az EU átlagában kilométerenként 6,8-10,5 milliárd forintért épül egy kilométernyi nagysebességű vasúti pálya. Ismerve az utóbbi évek itthoni vasútfelújítási költségeit, nincs okunk feltételezni, hogy idehaza az alsó határnál olcsóbban sikerülne megoldani ezt a feladatot.^*A magasabb műszaki követelmények miatt nagysebességű vasutat két, két és félszer drágább építeni, mint hagyományosat. Ez alapján némileg 

konzervatív becsléssel 2000 milliárd forintra tehető a nagysebességű vasút magyarországi részének költsége.

Ez hatalmas összeg, 2018-tól 2022-ig az egész magyar vasúthálózat fejlesztésére 1500 milliárdot szánnak, és ez is rég látott pénzbőségnek számít.

Ez már önmagában is kétségessé teszi a projekt realitását, bár például Orbán Viktor korábban felvetette, hogy a Budapest-Belgrád mellett más fejlesztések is megvalósulhatnának kínai hitelből. (Más kérdés, hogy egyelőre úgy néz ki, hogy az sincs éppen sínen.) De a hazai problémák eltörpülnek a romániaiakhoz képest. Nagyvárad és Kolozsvár között rendkívül nehéz a terep, lényegében csak alagutak és viaduktok sorozatával lehetne elképzelni egy nagysebességű vasút megvalósítását. Ez pedig minden bizonnyal a 10 milliárdos nagyságrendbe tolná fel a kilométerköltséget.

Ehhez társul, hogy a románok számára igazából ez nem olyan fontos fejlesztés. Nyilvánosan ugyan nem szólják le a magyar kormány elképzeléseit, de a terveikből és cselekedeteikből teljesen egyértelmű, hogy egyáltalán nem számolnak Budapest-Kolozsvár nagysebességű pályával. (Amit ráadásul a magyar kormány szerint kifejezetten a románok szeretnének Bukarest felé folytatni.) Ezt mutatja, hogy a meglévő Kolozsvár-Nagyvárad-Biharkeresztes vonal felújítására – 120/160-as tempóra való alkalmassá tételére – és villamosítására készülnek, amelynek költsége nagyjából egymilliárd euró lehet. Utóbbit itthon is tervezik Püspökladány és Biharkeresztes között. Ennek költsége még nem ismert, de a Balaton északi partján egy sok szempontból hasonló munkát 23 milliárd forintból végeznek el. Ha a határ mindkét oldalán elkészül a villamosítás, akkor végig villanymozdonyok húzhatják majd a vonatokat, és nem lesz szükség a fél óráig tartó mozdonycserére.

Ha ez megvalósulna, és végre itthon is lehetne 160-nal menni a felújított szakaszokon, akkor a mostani körülbelül nyolc óra helyett nagyjából fele annyi idő is elég lenne a 400 kilométeres távolság leküzdésére. (A romániai 158 kilométerre jó két és fél óra jut.) Pláne akkor, ha nem állnának egy órát a határon a vonatok, ennek töredékére csökkentése csak szervezés kérdése, tulajdonképpen ingyen lenne. A dolgot persze megkönnyítené, ha Románia végre csatlakozhatna a schengeni övezethez, de enélkül is megoldható lenne, a határellenőrzést ugyanis menet közben is el lehet végezni, ahogy történt korábban például Ausztria és Magyarország között.

A fenti felújítások, villamosítások és a jobb szervezés költségigénye a két országban együtt nagyjából 360 milliárd forintra tehető^*Idehaza a biztosítóberendezési és a vasúti kommunikációs fejlesztések mindenképpen megvalósulnak, így ezek költségével nem kell számolni kifejezetten a kolozsvári projekt kapcsán. – több mint 90 százalékát Romániában kell elkölteni -, és mindezzel négy órát lehetne lefaragni a menetidőből.

További két óra időnyereség érdekében több ezer milliárd forintot elkölteni külön-külön Magyarországon és Romániában teljesen irreális és felesleges dolog.

Itt nem milliós nagyvárosok összekötéséről van szó, a tenderben az szerepel, hogy a magyarországi szakaszon két, legalább 70 ezres város bekötése jöhet szóba. A legvalószínűbb változat esetében ez a nagyjából 70 ezres Szolnok és a 200 ezres Debrecen lehet. Nagyvárad körülbelül ugyanekkora, Kolozsvár 325 ezres. Ennél több megálló nem is reális, ahogy a kiírás is rögzíti, nagysebességű vasutaknál nem szoktak 100 kilométernél sűrűbben megállókat beiktatni.

A szóban forgó térségben nincs akkora népsűrűség, ami nagysebességű vasútvonalat indokolna, tömeges migráció nélkül pedig nem is lehet számolni ennek a megváltozásával. A jelenlegi utazási igényeket jelzi, hogy Budapest és Kolozsvár között csak napi három vonat közlekedik, a Flixbus egy-három buszt közlekedtet, közvetlen repülőjárat pedig nincs.

Bár a klímavédelmi megfontolások felértékelik a vasutat az európai közlekedésfejlesztésben, nehéz elképzelni olyan költség-haszon elemzést, ahol a környezeti szempontok figyelembe vétele pozitív irányba billenti a mérleg nyelvét. Igaz, már az is eredmény lesz, ha megismerhetjük majd a munka eredményét, és nem lesz titkosítva, mint a Budapest-Belgrád vasút magyar szakaszának esetében.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkEzermilliárdos kaland lehet a varsói gyorsvasút magyar szakaszaÚj pályára lesz szükség, ha a varsói gyorsvasút magyar szakaszát 250 km/óránál nagyobb sebességre akarják építeni. A költség 1100 milliárd forint körül lehet.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet Budapest Kolozsvár nagysebességű vasút vasútfejlesztés Olvasson tovább a kategóriában