A „Város és mobilitás” sorozatban arra keressük a választ, hogy milyen dilemmák sokasodnak és milyen megoldások kínálkoznak a 21. században a helyi, integrált közlekedésszervezésben Magyarországon.

Előfordul, hogy visszatérünk oda, ahol már jártunk: újra felfedezzük az egyszerű szénacél serpenyőt, a meszelt falat és a vályogot, vagy épp rájövünk, hogy a városban nemcsak ma járnak elektromos buszok, de ilyen volt már száz éve is.

A városi közlekedés nagy korszakait tekintve egy óriási visszarendeződési folyamatnak vagyunk a tanúi. Ami a századfordulón a kor világvárosaiban alapvető volt, egyre inkább kezd visszatérni mint ideális, nehezen elérhető állapot.

Akkor és ma

Ha egy tetszőleges archív fotón megnézzük a mai világvárosok századfordulós közlekedési viszonyait, többnyire nagyon hasonló dolgokat látunk: mai szemmel lassú és szabályozatlan közlekedést, ahol különféle módok egyszerre és meglehetősen békésen vannak jelen. Bárhol és bármikor megjelenhet egy gyalogos vagy biciklis, a legtöbben villamoson vagy omnibuszon utaznak, részben a villamosok látják el a teherszállítási feladatokat, egyéni nagy járműveken csak áruk, a felső tízezer tagjai és a bérkocsik alkalmi utasai közlekednek. A közlekedés szervezése, folyamatos ütemű áramlása sokkal jobban emlékeztet arra, amit például egy véletlenszerű indiai utcaképen látunk.

Ezután következik egy mindenre kiható epizód: megjelennek az autók, először a leggazdagabbak irigyelt játékszereként, aztán évtizedről évtizedre egyre növekvő számban. A városok igyekeznek mindent az autózás érdekei alá rendelni. A mélyponton, nagyjából a 70-es évekre már valóságos autópályák jönnek létre a belvárosokban, a tömegközlekedést használók, gyalogosok és biciklisták egyre inkább háttérbe szorulnak.

Az elmúlt 30 évben megindult egy lassú visszarendeződés:

egyre több város ismeri fel, hogy az autózásra épülő mobilitás fenntarthatatlan.

Így jutunk el oda, hogy Európa legélhetőbb belvárosainak utcaképe mobilitási szempontból egyre jobban emlékeztet a Klösz György fotóiról ismert századfordulós Budapest képére.

Csakhogy száz év nem múlik el nyomtalanul, Pandora szelencéje kinyílt, és olyan folyamatok indultak el, amelyek nagyon megnehezítik a korrekciót. A legnagyobb probléma, hogy a szerzett jogokról nehezen mondanak le az emberek, vagy még inkább: a politikusok azt képzelik, hogy nehezen mondanak le, még akkor is, ha cserébe jelentős előnyökhöz juthatnak.

A nagy mértékben űzött városi autózás alapvetően rendkívül káros dolog. A városoknak éppen az lenne a lényegük, hogy viszonylag kis térbeli kiterjedésben sok ember koncentráltan képes együtt élni. Ennek az előnyeit nagy mértékben rombolja, ha embertársaink jelentős része egy négy-hat négyzetméter kiterjedésű, kéttonnás, hangos, szennyező, a környezetére folyamatos veszélyt jelentő tárggyal képzeli el a mindennapi mobilitás megvalósítását, amivel ráadásul a nap nagy részében még csak nem is mozog, hanem folyamatosan foglalja az értékes közteret. Mindenkinek van olyan ismerőse, aki akkor is autóval megy el egy belvárosi helyre, ha kétszer annyi ideig tart az eljutás, mint villamossal vagy biciklivel, amit kiegészít a hasonlóan hosszadalmas parkolóhely-keresés. Erről beszélünk.

Utas vagy ügyfél? Kényszer vagy élmény?

Mi köze mindennek az ügyfélélményhez? És mi az ügyfélélmény egyáltalán? Kezdjük az utóbbival. A szolgáltatások területén sokszor nehéz megfogni a minőséget, és mérni sem feltétlenül egyszerű. Az ügyfélélmény tudatosítása az üzleti gondolkodásban egy olyan szemlélet, amely aktívan foglalkozik azzal, hogy egy-egy szolgáltatás igénybevétele során milyen szubjektív, személyes benyomások érnek minket. Ez a megközelítés általában jelentősen átfogóbb szempontrendszert vesz figyelembe, mint a minőség hagyományos kezelése, ahol jellemzően inkább a műszaki tényezők domináltak. Az elemzés első lépésénél számba kell venni a folyamat elmeit az ügyfél szemszögéből, ami már önmagában is meglehetősen bonyolult képet adhat, majd ezeken a pontokon tudjuk azonosítani az ügyfélélményt leginkább meghatározó tényezőket.

Nemcsak az a kérdés, hogy hány percenként jár a villamos, hanem hogy egy telefonos alkalmazásban vagy a megállóban található kijelzőn meg tudjam nézni, hogy mikor jön, és hogy lehetőleg ne csak ne kelljen sokat várni, de egyenletesen jöjjön. Nem árt, ha a menetrendben jól megtervezett átszállások vannak, és valami titokzatos erő gondoskodik is arról, hogy ezeket betartsák a járművek.

Nemcsak az számít, hogy a városban milyen járatok vannak, de fontos, hogy azokat – különösen nem helybelieknek – könnyű legyen azonosítani. Így például nincsenek azonos viszonylatszámú busz- és villamosjáratok, egyáltalán, nem city-trolinak, várbusznak és egyéb fura neveken nevezik a járatokat, hanem számuk van, ahogy ez általában szokás. Fontos, hogy a lényeges információk emészthető mennyiségben elérhetőek legyenek, és azokat grafikailag egységes, letisztult formátumban kapjuk.

Számít, hogy mennyibe kerül egy menetjegy, de legalább ennyire fontos, hogy azt minél egyszerűbb legyen megvenni, a folyamat során minden lépés felhasználóbarát legyen.

Miért ne érezhetnénk jól magunkat, ha tömegközlekedési bérletet váltunk, hiszen ez egyben azt is jelenti, hogy nemcsak egy sor felesleges költségtől mentesítettük magunkat (autóval járni jellemzően sokszorosan többe kerül a mindennapi közlekedésben), de felelősen is jártunk el városunkkal, helyi közösségünkkel szemben. Miközben pénzt költünk a tömegközlekedésre, a jó ügyfélélmény azt is jelentené, hogy mindezt tudatosítjuk.

Miért fontos?

Miért is lenne fontos mindez a városok közlekedésének újragondolásában? A Klösz György fotóin szereplő polgároknak kevés választásra volt módjuk. Az anyagi helyzet és státusz alapvetően határozta meg a mobilitást, a többség számára a saját kocsi fel sem merülhetett, a bérkocsi hasonlóan elérhetetlen volt, és gyakran alakulhatott úgy, hogy éppen villamosjegyre sem futotta – ilyenkor maradt a séta. Az egyéni mobilitás leginkább elérhető formája a biciklizés volt. A közlekedéspolitika beavatkozhatott a tarifákba, és az ügyfélélmény javításáért is gyakran tett, például a konkurens villamosvasúti vállalatok integrálása egyszerűbbé tette a szolgáltatások igénybevételét. Azonban ebben a korban egy élhető állapothoz nem kellett óriási erőfeszítéseket tenni, mert a kényszerek szinte automatikusan egyensúlyba hozták a városi közterek használatát.

Az autózás tömegessé válása jelentős törést hozott ebben,

hiszen a városokat egyre inkább a kevesek kiváltságához igazították, a többi közlekedési módot pedig folyamatosan visszaszorították. Az ingázási távok növekedtek, de a többség számára továbbra sem volt elérhető az autózás, így a tömegközlekedést kényszerűen tömegek vették igénybe, nem borult fel az egyensúly.

Azonban mi történik akkor, ha bőven meghaladja a népességben az autóhoz való hozzáférés lehetősége a kapacitások szintjét, a városi közlekedéspolitika viszont egyértelműen az autózást preferálja? Ekkor már nem várhatjuk, hogy kellően sokan válasszák a többi városlakó érdekeit nem károsító közlekedési módokat a mindennapokban. A következmény nyilván a városi közlekedés túlterhelése, akár összeomlása lesz, ami

jelentősen lerontja az egész közösség életminőségét.

A rendszerváltáskori Budapest tökéletes példa erre: nem kellett éveket várni egy autóra, a városlakók jelentős részének napról napra vált egyre elérhetőbb opcióvá az autózás. Egy eleve az individualizációról szóló korszakban minden amellett szólt, hogy ez a helyes választás. A kultúra is ezt támogatta, a korszak filmjeiből valósággal sugárzik az autókultusz, a média beszélő fejei összenőttek az autóikkal. A tömegközlekedést használók lenézett csórók voltak, a bénák, akiken csak nevetnek a sikeres autósok.

Ugyanezt láttuk a városi köztereken is: a buszok dugóban álltak, a villamosok lepukkant pályákon lassan haladtak, a metró használata nagyon kényelmetlen a hosszú gyaloglások és a nehézkes átszállások miatt. A gyalogosok óriási kerülőkre és aluljárókba kényszerültek, néhány másodperc alatt kellett átrohanniuk négy-hat sávon keresztül a zebrákon – ennél látványosabban tényleg nem lehet valakit másodrendűvé tenni egy nagyvárosban. Ráadásként biciklizni lehetetlen és veszélyes volt, a korszak ítélete szerint csak egészen elvetemült emberek kockáztatták meg.

Eltelt azóta 33 év, Budapesten és a vidéki városok egyre nagyobb részében nyilvánvalóvá vált, hogy

a fenti modell megbukott, tarthatatlan.

Mondhatjuk, hogy töretlen fejlődés zajlik, hétről hétre történnek olyan beavatkozások, amelyek korrigálják a fenti, káros folyamatot. Azonban a helyzet az, hogy az autózás ellen ható ösztönzők továbbra sem érnek el egy olyan kritikus szintet, ami valóban érdemi visszaszorítást hozna. Nemzetközi kitekintésben feltűnő, hogy a felismerés általános, a cselekvésben pedig úgy tűnik, hogy eléggé le vagyunk maradva.

Mi a teendő?

Az élhető városokhoz élhető közterekre és javuló életminőségre van szükségünk. Sok más mellett ehhez elsősorban az kell,

hogy jóval kevesebben válasszák az autót és többen a szelíd közlekedési módokat.

Tehát arra kell ösztönözni az embereket, hogy tényleg csak indokolt esetben használják az autót (nem szükségszerűen indokolt eset a munkába járás vagy éppen a gyerekek iskolába vitele), és akkor is a megosztott szolgáltatásokat a saját bádogdoboz helyett.

Ennek két fő módja van: egyrészt elkerülhetetlen, hogy fizikai eszközökkel és anyagi, szabályozási ösztönzőkkel egyaránt korlátozzuk a városi autóhasználatot. Ez általában nagyon egyszerű, olcsó és gyors, de a legtöbb városban a helyi politika nagyon fél ezektől az intézkedésektől. Másodsorban jelentősen vonzóbbá kell tenni a tömegközlekedést, a kerékpározást és az egyéb mikromobilitási módokat. Ezek a beavatkozások népszerűek, de általában bonyolultak, drágák és sokszor évtizedes távon valósíthatóak csak meg.

Ahhoz, hogy vonzó szolgáltatásokat nyújtsunk, meg kell értenünk az emberek közlekedésről való gondolkodását.

Tudomásul venni például azt az általános ellentmondást, hogy az autózás valós költségeit és hátrányait jelentősen alulbecsüljük, míg a tömegközlekedésről könnyen gondolunk negatívabbat, mert valamiért így működünk. Sokan még akkor is kitartóan magyarázzák, miért ragaszkodnak az autózáshoz, ha már teljesen nyilvánvaló, hogy számukra sem ez lenne a kedvező választás.

Az autózásban vonzó, hogy nem kell átszállni – fonódó járatok létrehozásával csökkenthetjük az átszállások számát, a csomópontok átépítésével kényelmesebbé és gyorsabbá tehetjük az átszállásokat. Az autózás egy tranzakció, nem négy – tarifaközösségeket hozunk létre, hogy az agglomerációs helyi járat, a ráhordó busz, az elővárosi vasút és a nagyvárosi helyi közlekedés egyetlen jeggyel igénybe vehető legyen. Az sem ártana, ha a szolgáltatásokat egyben kínálnánk, például a BKK-bérlet egyben Bubi-bérlet is lenne, és nem kellene külön-külön előfizetéseket menedzselni. Ha bizonyos mennyiségű megosztott járműhasználatot is bele lehet csomagolni a közlekedési előfizetési csomagba, akkor még könnyebb szívvel tennénk le az autót, hiszen van lehetőség arra is, hogy béreljünk néha egyet, ha valóban szükségünk van rá.

Hol tartunk?

Az eljutáshoz információk kellenek, és nagyon nem mindegy, hogy ezt hogyan érjük el. Ha itthoni példákat nézünk, elég vegyes a kép. Ma a leginkább a Google-térkép működik integrált utazástervezőként (helyi és távolsági közlekedési adatokkal, egyben), ami elég nagy szégyen a magyar szolgáltatókra nézve.

Az ő alkalmazásaik nem vagy csak részben tartalmazzák a többi szolgáltató járatait, arról pedig álmodni sem lehet, hogy aztán egy gombnyomással meg is vegyük elektronikus jegyünket.

A vasúti és Volán-járatokat ugyan együtt lehet keresni a menetrendek.hu keresőjében, ennek elég rossz minőségű felülete origo.hu reklámokkal ad teljes felhasználói élményt, jegyet venni viszont nem lehet.

A buszjegy megváltására külön alkalmazás szolgál, a formátuma jó, viszont itt nem tudunk viszonylatokat beállítani, tehát valahol máshol kell megnéznünk, milyen hosszú útra szeretnénk menni, és utána vesszük meg a megfelelő távolságra szóló buszjegyet. Ez azért nagyjából Monty Python-szint.

A BKK alkalmazása jónak mondható, információt is ad és vásárolni is lehet, de itt is van barkácsjelleg, hiszen QR-kódot, animált gifet mutogatva tudunk buszra szállni, a metrón pedig fel sem merül a kapus beengedés.

Valódi elektronikus jegyrendszer nincs, a 10 éve indult, már akkor megkésett projekt a BKK 2014-es menedzsmentváltása után elképesztő módon félrecsúszott, a rendszer pedig azóta se lett kialakítva. 

Mivel több vidéki nagyvárosunk is kifejezetten aktív és minőségi közlekedéspolitikát visz, könnyen lehet, hogy a fővárost leelőzve előbb valósítják majd meg a magasabb ügyfélélményt biztosító, integrált, megfelelő elektronikus kiszolgálással megvalósuló, versenyképes közösségi mobilitási szolgáltatások vízióját. Igaz, nekik nem kell olyan politikai ellenszéllel küzdeniük, mint Budapestnek.

Mindez együtt azt mutatja, hogy még nagyon sok munka van hátra ahhoz, hogy adaptáljunk máshol már bevált módszereket, például a területi közlekedési szövetségek rendszerét. A jelenlegi folyamatok nem erősítik a bizalmat: vasút helyett megint egyre több szó esik közúti fejlesztésekről, a főváros agglomerációs övezetére is kiterjedő, az egész ország lakosságának óriási hasznokat ígérő integrált vasúti projekt elemeinek tervezése, kivitelezése leállt, a kiemelkedően fontos déli körvasúti fejlesztést is látványosan magára hagyta a közlekedési kormányzat. Mivel hasonló sorsra jutottak az utóbbi időszakban indított járműbeszerzések, a következő években a mainál is súlyosabb helyzetek jelentkeznek majd a vasúton.

Megfelelő kapacitás és kínálat hiányában pedig nem lesz mire átterelni a városokat agyonnyomó agglomerációs autóforgalmat.

Talán a tarifaintegráció területe a leginkább szürreális: itt megalapozott, igazságos, hatékony eszközök helyett a „vármegyebérlet” nevű valamit sikerült összehozni. Ez a termék nemcsak nevében abszurd, tartalmi elemeiben is leginkább egy karikatúrája annak, amire szükség lenne. Közben Budapest, amely a BKK létrehozásával az elsők között, látványos eredményekkel adaptálta az integrált közlekedésszervezői modellt, érthetetlen módon éppen annak lebontásán dolgozik.

Ebben a rendkívül elszomorító helyzetben az összképet tekintve észre kell vennünk ugyanakkor egy fontos pozitívumot: a számos vitatott részlet ellenére a szakma konszenzusközeli állapotban van a legtöbb közlekedési kérdés kapcsán. A nemzetközi gyakorlatok alapján ma sokkal inkább tudjuk, hogy mit lenne érdemes tenni, mint az elmúlt évtizedekben bármikor. Csak valódi szándékra lenne szükség, akár városi, akár országos szinten.

A G7 Holnap „Város és mobilitás” sorozatának szerkesztője Bogár Zsolt és Simon Andrea.