A „Város és mobilitás” sorozatban arra keressük a választ, hogy milyen dilemmák sokasodnak és milyen megoldások kínálkoznak a 21. században a helyi, integrált közlekedésszervezésben Magyarországon.

A városi autózás kicsit olyan, mint késő este enni. Tudjuk, legalábbis érezzük, hogy nem kéne annyiszor és annyit, de mégis csináljuk, mert kényelmes. Persze a vacsorázást nem lehet teljesen kiiktatni az étrendünkből. Hasonlóan az autózást sem indokolt teljesen elhagyni és ellehetetleníteni, hiszen van olyan utazás, amit nem lehet hatékonyan és gazdaságosan alternatív módon kielégíteni. 

Az autózás „fénykora”

Budapesten az autózás fénykora a 1980-as évekre tehető, amikor a városi közlekedéspolitika talán a leginkább támogatóan állt hozzá. A metróvonalak építésével az utcaképet addig meghatározó villamosvonalakat megszüntették, helyükre felül- és aluljárók és nagykapacitású városi autópályák épültek (Rákóczi út, Váci út, Üllői út). Míg 1970-ben csupán 238 ezer, 1980-ban már több, mint 1 millió, 1991-ben több, mint 2 millió személyautó volt Magyarországon. A növekedés megállíthatatlan azóta is: a központi régióban (Budapest és Pest vármegye) csak az elmúlt 10 évben 35 százalékkal nőtt a járművek száma. A fővárosban – a 2008-as válságot követő négy évet leszámítva – még úgy is nőtt az autók száma, hogy közben a lakosságszám csökkent. A növekedés az agglomerációban még nagyobb volt. Bár az autók száma az EU-átlaghoz viszonyítva (567 autó/1000 lakos) nálunk még mindig alacsonyabb, ha a városok élhetőbbé tétele a magasabb rendű cél, akkor a motorizációt inkább mérsékelni kellene.

A növekvő autózás egyre élhetetlenebbé tette a városokat. Emiatt megindult a városkörnyékre való kiköltözés, vagyis a dezurbanizáció. Alacsony népsűrűségű, tömegközlekedéssel gazdaságosan nehezen kiszolgálható települések jöttek létre. Mivel a  munkahelyek, iskolák és egyéb szolgáltatások a városban maradtak, az emberek napi ingázásra kényszerültek. Az ingázás miatti forgalomnövekedés tovább fokozza a városok élhetetlenségét, amihez paradox módon azok is hozzájárulnak, akik ezért hagyták el a várost. Budapest vonzáskörzetéből a városba ingázó három utazóból kettő autóval közlekedik, Budapesten minden harmadik autó a vonzáskörzetben lévő településekről érkezik, és minden második kilométert ezen autók tesznek meg. Budapest bevezető útjaira ki lehetne tenni a megtelt táblát, a torlódások száma magas, a dugóban töltött idő jelentős.

Az autók átlagos kihasználtsága eközben rendkívül alacsony.

 Egy átlagos autót napi pár órát használnak, a nap nagyrészében az autó valahol parkol. Ráadásul általában csak a sofőr vagy egy utas ül még a járműben (a BKK felmérése alapján a Kosztolányi Dezső téren, 4200 autót megfigyelve, egy-egy autóban átlagosan 1,28 fő utazott). A közúti közlekedés a legveszélyesebb közlekedési ágazat. Budapesten csak tavaly 49-en vesztették életüket és több mint 3100-an sérültek meg közúti balesetben. A balesetek közel 75 százalékáért az autóvezető volt a hibás. Fajlagos, utasra vetített károsanyag-kibocsátása az autóknak a legnagyobb, továbbá a térhasználata is jelentős. Egy átlagos budapesti belvárosi utcában az útfelület 75 százaléka mozgó és a parkoló járművek számára van fenntartva, a többsávos belvárosi autópályák ketté vágják a városrészeket.

Elektromobilitás és autómegosztás

Az autózás teljes ellehetetlenítése nem lehet cél, de a káros hatásainak a mérséklése igen, ami együtt járhat korlátozásokkal, érdeksérelemmel. Közlekedéstervezési szempontból a globális optimum elérése lenne ideális, ami az eljutási idő, a károsanyagkibocsátás, és a költségek minimalizálását jelentheti, de nem egyénenként,

hanem össztársadalmi szinten.

A legkisebb érdeksérelemmel az elektromobilitás jár, ami ugyanakkor a lokális lég- és zajszennyezés mérséklését segíti. Az elektromos autók száma növekszik (4. ábra), de az összes forgalomban lévő autóhoz képest még elenyésző a darabszámuk (2022 végén Budapesten 3,7, országosan csupán 1,9 százalék). Az újonnan kapható elektromos autók hatótávja már több száz kilométer, ami bőven elegendő egy átlagos napon, ami kb. 50 km használatot jelent, városban még kevesebbet.

Bár a bekerülési ára magas az elektromos autónak, 10-12 ezer km éves futás felett az olcsóbb üzemeltetési költség miatt a teljes élettartamra vetítve már jobban megéri. (Abban, hogy a felhasználási szokásokhoz mi a megfelelő meghajtás és járműtípus, a BME Zöldkerék alkalmazása segíthet.) Az elektromos autók gyártása környezetszennyezőbb, mint a belsőégésű motorokkal felszerelt autóké, de használatuk környezetbarátabb: egy kis városi autó 50 ezer kilométernél már ledolgozza a gyártáskor keletkezett hátrányát.

A saját autóval szemben jó alternatíva lehet rövid időtartamra (30 perc) és városi utakra (5-10 km) az autómegosztás, amely a járművek időbeli kihasználását növeli (akár napi 6-7 óra is elérhető). A használatarányos díjfizetés a jellemző, azaz az utazó a bérlési idő és a megtett távolság alapján fizet. Budapesten már három szolgáltató is elérhető, bővülő szolgáltatási területtel és flottával, de a megosztott autókkal megtett utazások száma az összes utazáshoz viszonyítva még mindig rendkívül alacsony.

Közlekedésszervezés

Sem az elektromobilitás, sem az autómegosztás nem oldja meg a közlekedésbiztonsági és térhasználati kérdéseket. A balesetek száma forgalomcsillapítással, a sebességhatár csökkentésével, a sebességhatár betartását ösztönző, önmagát magyarázó közterületek kialakításával (pl. sávszélesség csökkentése) javítható. (Erről is szól a nemrég elfogadott Budapest Közlekedésbiztonsági stratégia is, melyről ebben a cikkünkben volt szó.)  A térhasználat és környezetterhelés mérséklése az autóhasználat csökkentésével érhető el. Itt vannak olyan eszközök, amelyek mérséklik, adott esetben elveszik a kedvet az autózástól (push eszközök: behajtási díj, parkolási díj, lakossági parkolók, sávok megszüntetése, stb.), mások pedig a kínálat minőségének és mennyiségének javításával ösztönzik a közlekedőket (pull eszközök: jobb járművek a közösségi közlekedésben, külvárosi P+R parkolók építése, stb.), hogy tegyék le az autót. A közlekedésszervezés ezek kombinációját kínálja vegyesen.

A 2000-es évek közepétől Budapesten is az addigi autóközpontú városfejlesztést felváltotta a városlakókat előtérbe helyező szemlélet.

Nem autósok, tömegközlekedők, gyalogosok, hanem közlekedők vannak.

Számos olyan intézkedés született, ami – az imént leírtakat igazolva – az autósóknak pillanatnyi érdeksérelemmel járt, de valós alternatívát is teremtett. Ilyen volt az átszállásmentes É-D-i kapcsolatot megteremtő budai fonódó villamoshálózat kialakítása, a biztonságos és gyors kerékpározhatóság megteremtése a fővárosi főúthálózaton (Nagykörút, Váci és Üllői út), az autóbuszkorridor kiépítése a Hegyalja úton és a Lánchídon. Az élhetőbb városi élettér kialakítása érdekében számos belvárosi utca vált forgalomcsillapítottá, felszíni gyalogátkelőhelyek létesültek. És szóba került a pesti rakpart tartós autómentesítése is.

Ezen hatások egyértelmű korlátozásokkal járnak az autósoknak, de ha a város élhetőbb, középtávon akár a beköltözést is ösztönözheti, ezáltal csökkentve a kényszerű ingázó forgalmat. Az autózás legjobb alternatívája olyan kompakt városrészek tervezése, ahol a napi szükségletek kielégítése 15 perces gyaloglással (kerékpározással) elérhető.

Közeljövő forradalma – az önvezető autók

A teljes önvezetéstől még messze vagyunk: a legmodernebb autók a részleges önvezetés szintjén vannak, azaz számos vezetéstámogató funkció segíti a vezetőt, de a felelősség a sofőré. A várakozások alapján az önvezető autók először az autópályákon, illetve az erre megfelelő városi közutakon jelenhetnek meg elsőnek. Várhatóan elterjednek a kisbuszos szolgáltatások, és a jármű megosztott használata válik mindennapossá.

Az egyéni autóhasználat és -tulajdonlás jelentősen, míg a hagyományos tömegközlekedést választók aránya kis mértékben csökkenhet.

 Ez utóbbi főleg azokon a helyeken maradhat erős, ahol sok utast kell egyszerre szállítani. Cél, hogy az önvezető kisbuszok ráhordják az utasokat a tömegközlekedési megállókra.

Az önvezető autóktól a közlekedésbiztonság (az emberi hibák nagyrésze kiküszöbölhető), és a forgalomlefolyás (a folyamatosan kommunikáló járművek akár egymáshoz közelebb is tudnak haladni) javulása várható.  Még ha az önvezető és nem önvezető járművek együttélése kezdetben igen sok kihívással jár is majd. Ahhoz, hogy élhetőbbek legyenek a városaink, az egyénektől tudatosabb autóhasználatra van szükség, miközben a közlekedés- és várostervezőknek alternatívák megteremtésén kell dolgozniuk.

A G7 Holnap „Város és mobilitás” sorozatának szerkesztője Bogár Zsolt és Simon Andrea.