Rég volt már, amikor magyar cégek érdemi mennyiségben adtak el autóbuszt külföldre, a régi idők dicsősége azonban még mindig segíti a magyar buszok exportját. Csak éppen ma már leginkább közlekedésbarátok, megszállott gyűjtők érdeklődnek az Ikarusok iránt, igaz, arra is volt példa az utóbbi években, hogy gyerekszállítási céllal vettek meg néhány Budapesten leharcolt járművet. Ennél is kalandosabb lesz egy a fővárosban majdnem kilenc évet lehúzó Van Hool sorsa: a korábban Brüsszelben szolgáló csuklós visszatér a belga fővárosba, hogy nosztalgiajárműként folytassa pályafutását.
Nem lenne meglepő, ha a következő évben hallanánk még ilyen történeteket, hiszen az utóbbi évtizedben rengeteg busz került használtan Budapestre. Nem mintha a BKV nem tudott volna elég munkát adni a szerelőinek, de csak erre volt pénz. A budapesti buszállomány elöregedése már Demszky Gábor polgármesterségének vége felé is egyre nagyobb probléma volt, ami csak súlyosbodott a mostani évtized elején, hiszen új járművekre továbbra sem futotta.
Jól látszik ez az alábbi, a helyi (településen belüli) közlekedést lebonyolító közszolgáltató vállalatok újbusz-beszerzéseit mutató grafikon első harmadában. Ezen amúgy Budapesten kívül érdemi járműmennyiséggel más város csak elvétve szerepel: 2015-ben Miskolc és Kaposvár (előbbi 75, utóbbi 40 darab sűrített földgázzal üzemelő buszt rendelt az MAN-től), 2017-ben pedig Tatabánya (23 Credót és 14 MAN-t vett). Akit érdekelnek a finomabb részletek, a csillagra kattintva olvashat róluk.*Budapesten kívül a megyei jogú városok közül sokáig csak Kaposvár, Miskolc és Pécs üzemeltette a helyi buszközlekedést saját céggel, mindenhol máshol a területileg illetékes Volán-vállalat volt a szolgáltató. Közülük Pécsett a szocialista időszak botrányai után örültek, hogy nem omlott össze a buszközlekedés, új járművek beszerzésére nem tellett. Állami támogatással jövőre érkezhet 8 elektromos BYD.
Debrecen 2009-ben váltott, amikor az Inter Tan-Ker Zrt. (az ITK Holding Zrt. leányvállalata) és az addig csak a villamosokat és trolikat üzemeltető Debreceni Közlekedési Zrt. konzorciuma vette át a buszjáratokat. Ekkor új buszokat állítottak szolgálatba, amelyek a szerződéses időszak 2021-es lejártáig szolgálnak, némi frissítéssel: az ITK cégcsoport saját fejlesztésű és gyártású Mercedes-Benz Reform 500 LE buszának prototípusa tavaly év vége óta szolgál Debrecenben, idén pedig öt új csuklós Mercedes-Benz csatlakozott az ottani flottához. Utóbbiak végszerelését a szintén a csoportba tartozó Inter Traction Electrics Kft. végezte. Kecskeméten jövő év elejétől veszi át a helyi közlekedés üzemeltetését az Inter Tan-Ker.
Tatabányán az önkormányzat saját cége vette át 2018 elején a buszközlekedést, és bár a start idején még közel sem állt rendelkezésre az összes, de – az állami támogatásnak köszönhetően – egy idő után már új járműveken utazhattak a helyiek.
Az egy ideig a BKV-bedőlésével is fenyegető forráshiány miatt muszáj volt új utakat találni a járműállomány kicserélésére. Az egyik ilyen volt a szolgáltatás kiszervezése, aminek a nagy nyertese a VT-Transman, mostani nevén VT-Arriva lett: a cég 2013 óta összesen – a tartalékjárműveket is beleszámítva – 423 új buszt állított forgalomba Budapesten, oroszlánrészt vállalva a járműpark megfiatalításából.
További 92 új busz valamilyen bérleti konstrukció keretében van a BKV-nál. A főként a szűk budai utcákban közlekedő 16 török Karsan Atak minibuszt a Budapesti Közlekedési Központ vette meg, majd átadta őket üzemeltetésre a BKV-nak. Szintén új konstrukció a rendelkezésre tartási szerződés, amelynek keretében a BKV biztosítja a tankolást és a sofőröket, de egyébként a partner vállalat üzemelteti a járműveket. Az Ikarus Egyedi bedőlése miatt a cég felszámolója, a Nemzeti Reorganizációs Nonprofit Zrt. az egyik ilyen partner (22 Modulo busz esetében), a másik pedig az Inter Tan-Ker Zrt., amely összesen 54 darab csuklós Mercedes-Benz Conectót üzemeltet Budapesten. A 3-as metrót pótló buszok jelentős részét ezek teszik ki.
Összehasonlításként, 2011 óta a BKV 212 új buszt vásárolt, és ebben már benne van az a 40 darab Mercedes-Benz Conecto is (20 szóló, 20 csuklós), amelyet jövő februárig kell leszállítania a járművek végszerelését végző Inter Traction Electrics Kft.-nek.
Az, hogy mit hoz a jövő Budapesten, nyilván továbbra is leginkább az anyagiaktól függ. Egyelőre nem látszik például, hogy lesz-e forrás az előbbi 20+20-as szerződésben lévő 80+80-as opcionális rész lehívására, miközben nem kérdés, hogy a BKV saját tulajdonú flottájára is ráférne a frissítés. A budapesti tömegközlekedés finanszírozása sosem volt kiemelten fontos az 2010 utáni Orbán-kormányok számára, hiába volt szinte végig polgármester a Fidesz támogatásával megválasztott Tarlós István. Ő kemény alkudozások után is mindig csak annyi pénzt kapott az üzemeltetésre, amivel a BKV a felszínen tudott maradni. (Igaz, a kormány átvállalta a cég adósságállományát, és jutott azért uniós pénz egyebek mellett villamos- és trolibeszerzésre, valamint a 3-as metró felújítására.)
Karácsony Gergely főpolgármesterré választása után sem telt el sok idő, hogy egyértelművé váljanak a kormány elképzelései ezzel kapcsolatban. A Miniszterelnökség államtitkára, Tuzson Bence bejelentéséből az derült ki, hogy a vonatkozó törvény egy szavának tervezett megváltoztatása nyomán az önkormányzatok csak azután költhetnék bármi egyébre az iparűzési adót, hogy a helyi közlekedés finanszírozását biztosították. Ez pont Budapesten teremt elég érdekes helyzetet, hiszen itt ennek az adóbevételnek a 46 százalékát a kerületi önkormányzatok kapják, miközben a közlekedés fővárosi hatáskör.
Ha a kormány nem segít, a béremelési nyomás miatt annál is nehezebb lesz a fővárosi közösségi közlekedés finanszírozása, mint az elmúlt kilenc évben. Pedig akármilyen beszerzési-üzemeltetési formában is, de folytatni kellene a buszállomány lecserélését. Ahogy fél éve a Levegő Munkacsoport és a Greenpeace felhívta a figyelmet, ismét 10 év fölé emelkedett a fővárosi buszok átlagéletkora, és még százával szállítanak utasokat kedvezőtlen környezetvédelmi besorolású*EURO 0-III, az új dízelbuszok besorolása EURO VI. járművek. Egyéb káros anyagok mellett hatalmas mennyiséget a levegőbe juttatva nitrogén-oxidokból, ami minden Budapesten megforduló ember egészségét károsítja, különösen a gyerekekét.
Mindezt úgy, hogy a kormányzati jövőkép szerint 2030-túl már csak elektromos buszok dolgozhatnának a közösségi közlekedésben nemcsak Budapesten, hanem az összes 25 ezer főnél népesebb városban. Ezt egyébként Paks érheti el a leghamarabb egy minap bejelentett 10 darabos beszerzésnek köszönhetően, de ezt nyilván egyszerűbb elérni egy kisvárosban, ahol ez egy-két milliárd forintból megoldható.
Egyébként nem csak azokban a városokban újult meg valamelyest a helyi közösségi közlekedést szolgáló járműpark, amelyekről már szó volt. Például az idén az (októberben a Volánbuszba beolvadt) regionális közlekedési központoknak átadott 50 Mercedes Conecto is jellemzően városon belüli közlekedési feladatokat lát el; de ha olyan cégről van szó, amelyik helyi és helyközi közlekedést is végez, akkor általában nehéz ezeket pontosan elválasztani. Éppen ezért a közlekedési központok, illetve a Volánbusz beszerzéseit korábban külön cikkben gyűjtöttem össze.
A helyközi és távolsági közlekedéshez hasonlóan kedvező jövőképet a városi szegmensben több ok miatt is nehéz lenne felvázolni. Egyrészt a helyi közlekedésben nincs piacnyitási kényszer, az uniós szabályok szerint a településen belüli szolgáltatást nem muszáj megpályáztatni. Másrészt közel sem csak a budapesti közlekedésben vannak gondok. Miskolcon – a leginkább a fizetések szintjére visszavezethető – sofőrhiány miatt több buszjáratot meg kellett szüntetni.
Veszprémben a regionális közlekedési központtól idén év elején vette át a helyi buszközlekedést az önkormányzat saját cége. A szolgáltatás szedett-vedett flottával indult, de az volt az ígéret, hogy őszre új buszok érkeznek. Ez nem történt meg, és egy éppen zajló közbeszerzés alapján nem is valószínű, hogy belátható időn belül új buszok jöjjenek a városba, miközben a korábbi szolgáltatóval szemben az egyik fő panasz az elaggott járműpark volt. Ráadásul a városnak sokkal nagyobb anyagi terhet jelent a szolgáltatás, mint amivel a vezetők előzetesen számoltak.
Élet
Rá fognak kényszerülni a kisebb boltok is, hogy visszavegyék a palackokat
Az eddigi számok arra utalnak, hogy ha továbbra sem szerződnek le a MOHU-val, akkor maguk alatt vágják a fát.
Alig érezné meg a gazdaság, ha december 24. piros betűs ünnep lenne
Az első évben körülbelül az egy napra eső GDP 20 százaléka esne ki, utána talán annyi sem, vagyis a lépésnek csekély gazdasági következménye lenne.
Szentkirályi Balázs-díjat alapít a G7
A G7 szerkesztősége, volt munkatársai díjat alapítanak a tavaly elhunyt Szentkirályi Balázs emlékére, aki a G7 2017-es alapítástól súlyos betegségéig a gazdasági portál vezérigazgatója, szerkesztője volt.
Fontos
Négy gyártól várja a gazdasági csodát a kormány, és mindannyian megérezzük, ha nem jön el
A kormány mintha túl gyors felfutással számolna az új autó- és akkumulátorgyáraknál, ami fokozza a jövő évi pénzügyi terveket övező kockázatokat.
Éledezik az európai autópiac, de több ezer ember állását ez már nem menti meg
Az e-autók iránti kereslet továbbra is hanyatlik, de összességében kicsit erősödött az uniós autópiac októberben. A Volkswagennél és a Fordnál így is leépítések jönnek.
Fogy a levegő a jövő évi magyar gazdasági növekedés körül
1,8 és 2,2 százalékos növekedési előrejelzés is megjelent az elmúlt egy hétben, aligha lesz így ebből uniós szinten is kiemelkedő gazdasági teljesítmény.
