Meglehetősen furcsa év ez a tengereken: a világkereskedelemben abszolút nélkülözhetetlen konténeres tengeri szállítás díjai olyan szintekre emelkedtek, amelyeket korábban elképzelhetetlennek tartottak, de még így sincs elég kapacitás arra, hogy minden árucikk eljusson a fejlett országokba a karácsony előtti vásárlási időszakra. A nagy amerikai boltláncok már – a bejáratott csatornákat mellőzve – saját maguk bérlik a hajókat, a Coca Cola pedig konténerek helyett ömlesztett árut szállító hajóval intézi a nélkülözhetetlen szállításokat.
Az okokról korábban mi is többször írtunk, például arról, hogy több százezer konténer van rossz helyen, ami csökkenti a szállítási kapacitást, és felveri a konténerek árát. A szállítás költségeit tovább terheli az is, hogy számos fontos kikötőben – Los Angelestől Hamburgig – nincs hely, a telepakolt teherhajóknak ezért a nyílt tengeren kell sorba állniuk.
Ilyen kapacitáshiányos helyzetben – amikor 2020 utolsó negyedéve rekordprofitot hozott a világ konténereinek többségét mozgató féltucat nagy cégnek – megdöbbentőnek tűnik, de az öreg, rossz állapotú hajókat használó kisebb, csőd szélén táncoló cégek egyre gyakrabban hagyják hátra hajóikat és a legénységet. A tengerészek hosszú hónapokat, akár éveket is eltölthetnek a hajókon, remélve, hogy megkapják a bérüket, amiből hazautazhatnak.
A veszteglő hajókon kisebb humanitárius katasztrófa zajlik, állítja egy szakszervezeti képviselő: a tengerészek gyakran éheznek és rossz mentális állapotban vannak. Egy az Egyesült Arab Emirátusokba bejegyzett vállalat például hét hajót hagyott magára az elmúlt hónapokban, több tucat tengerésznek tartozik egyévnyi bérrel. Egy hajó és ötfős legénysége Dubaj turisták által kedvelt partjainak közelében vesztegel, a legénység főként rizsen él 10 hónapja.
Az ENSZ-hez érkezett jelentések szerint 2020-ban rekord számú teherhajót hagytak hátra ilyen módon: a 85 eset több mint a 2019-es adat duplája. A Wall Street Journal szerint a 2021-es számok valószínűleg még magasabbak lesznek.
Becslések szerint jelenleg mintegy ezer tengerész ragadt elhagyatott teherhajókon úgy, hogy a bérüket minimum két hónapja nem kapták meg, az eladósodott hajótulajdonos cég pedig nem fedezi a hazautazásuk, illetve a hajó további mozgatásának, karbantartásának, javításának költségeit.
A hátrahagyott hajókon különféle okok miatt maradnak ott a tengerészek, akár évekig. Előfordul, hogy már annyira nincs semmijük, hogy inkább ellaknak a hajón. Egyes országok pedig előírják a legénységnek, hogy maradjanak a fedélzeten addig, amíg a cégek ki nem fizetik a különböző kikötői díjakat.
De a leggyakoribb az, hogy a tengerészek nem hajlandók elhagyni a hajót anélkül, hogy megkapnák az elmaradt bérüket: meg vannak győződve róla, hogy ha távoznak, sosem kapják meg a felgyűlt összegeket. Így megőrizve tárgyalási pozíciójukat a fedélzeten maradnak, és ehhez gyakran barátoktól, családtagoktól kérnek kölcsön ételre.
Sokszor akkor válnak fizetésképessé ezek a cégek, ha eladják a hajót – egy teherhajó eladása viszont könnyen évekig is elhúzódhat, ráadásul ezt a folyamatot tovább nehezítették tavaly a járványügyi utazási korlátozások.
Akár mindennek tudatában is inkább várnak a tengerészek a veszteglő hajón, mint hogy üres kézzel hazamenjenek. Az is előfordul, hogy a becsődölt cégek próbálják megtörni a legénységet, és lealkudni a kifizetésre váró béreket.
Teherhajókat az elmúlt években is hagytak hátra, és hogy pontosan mi áll a mostani esetszám-növekedés hátterében, nem teljesen világos. A probléma magja a tengeri áruszállítás homályos szabályozása: bár elvileg a legénység jólléte a hajótulajdonos felelőssége, a gyakorlatban nem sok következménnyel kell szembenéznie annak a cégnek, amelyik hátrahagy egy teherhajót.
Az egyre több hasonló eset miatt Kína, Indonézia és a Fülöp-szigetek azt javasolta augusztusban, hogy hozzanak létre egy közös pénzügyi alapot az elhagyott legénységeket megsegítésére.
Világ
Már egészen messziről is átjárnak a magyarok Szlovákiába élelmiszerért
Tényleg megéri 80-100 kilométerről rendszeresen kijárni cigiért, sörért, sajtért és sok minden másért? Egyre többen gondolják úgy, hogy igen.
Egyre több az elektromos autó, egyre több a panasz is Kínában
A kínai vásárlók nagyobb hatótávolságot és jobb tölthetőséget várnak, nő az elektromos autókkal elégedetlenek aránya. Délkelet-Ázsiában ugyanakkor egyre jobban megy a biznisz a kínai gyártók számára.
Olyan lehetőség előtt áll az orosz hadsereg Ukrajnában, mint utoljára két éve
Nem sikerült kihúzniuk az ukránoknak jelentősebb területveszteség nélkül a lőszerutánpótlás és létszámbeli erősítés beérkezéséig, és az is kérdés, nem kerülnek-e még nagyobb bajba.
Fontos
Nem a Gazprommal lesz a politikai haszonszerzés eszköze a Fradi és a magyar labdarúgás
Mert már régen az. A magyar futballban soha nem alakult ki valódi szponzoráció. A Fidesz hatalomra kerülését követően a baráti pénzeket a politikai motiváció váltotta fel.
Soha nem volt még ilyen enyhe az év eleje Magyarországon
Nemcsak globálisan, Magyarországon is kiugróan magas volt az átlaghőmérséklet 2024 első harmadában. Februárban és márciusban is megdőlt a hőmérsékletrekord.
Átformálta a lakáspiacot a kormány a sok százmilliárdos támogatásokkal
A legalább három gyermeket nevelőknél látványos a lakástulajdonosok arányának növekedése, a falvakban pedig fogyni kezdtek az üresen álló házak.
