Évek óta nem tudja megállni a kormány, hogy ne ígérjen valami igazán nagyot az autóbuszok gyártásával és beszerzésével kapcsolatban, de eddig sosem sikerült megvalósítani a terveket. Jelenleg két fontos célkitűrés van érvényben:

1. Hat év alatt hatezer buszt kell modernre cserélni a közösségi közlekedésben – ha a modern alatt újat értünk, és 2019 a kiindulópont, akkor időarányosan a vállalás kétharmada teljesült az idei első félév végéig.^*Másfél év alatt 1015 új buszt helyzetek forgalomba Magyarországon (lásd a cikk első grafikonját). Ebben nem csak a közösségi közlekedési vállalatok beszerzései vannak benne, de a döntő részük hozzájuk kötődik. A modern alatt valószínűleg azért kell újat érteni, mert erről a miniszter több alkalommal is magyar buszgyárakbna beszélt.
2. 1290 elektromos busz beszerzése 2020-2029 között – ebből egyelőre tíz darab érkezett meg, ami időarányosan 16 százalék.

A magyar buszok piacán 2017-2018-ig nagyon hiányoztak az állami és önkormányzati tulajdonban lévő buszos cégek megrendelései. A kormány 2016-ban hozta létre a Nemzeti Autóbusz Beszerzési Bizottságot, és ezt követően az alig látható, néhány száz darabos beszerzések száma már 600 felé emelkedett. Ha hosszabb távon sikerül tartani, ez ahhoz elég lehet, hogy az – országban a távolsági, helyközi és sok városban a helyi közlekedést is lebonyolító – Volánbusz flottájának átlagéletkora 10 év körül legyen a tavalyi 13 helyett. Közben azonban Budapesten és több olyan vidéki városban is nagy szükség lenne új buszokra, ahol nem a Volánbusz szolgáltat.

A közösségi közlekedésben tavalyi kormányzati közlés szerint a 8500 busz^*Az országban a KSH adatai szerint összesen 19,5 ezer autóbusz van, de ezek egy része olyan magáncégeké, amelyek például munkásokat és turistákat fuvaroznak. átlagéletkora 14,7 év, összességében indokolt lenne tehát a Palkovics László technológiai és innovációs miniszter által többször említett hat év alatt hatezer darabos célkitűzés. Az évi ezertől azonban még akkor is elég messze vagyunk, ha az országban üzembe helyezett összes új buszt számba vesszük, nem csak a közösségi közlekedésben használtakat. Tavaly 709 új buszt helyeztek üzembe az országban, idén pedig nagyon bele kellene húzni a második félévben, hogy 2020-ban sikerüljön ezt felülmúlni.

Ami a hazai gyártókat illeti, velük kapcsolatban Palkovics 2018 végén azt mondta, hogy a stratégiai célok között szerepel a megerősítésük. Hozzátette, a becslések szerint 2022 végéig a hazai buszgyártó cégek 3060 új buszt tudnak legyártani.

Bár azt nem mondta, hogy az állam ezt mindet meg is akarja venni, de ha ezt is időarányosan vizsgáljuk, akkor másfél év alatt 1147 buszt is átadhattak volna a magyar gyártók. Ténylegesen viszont csak a 455-öt érte el ez a szám, ami 40 százalékos arány.

Kommunikációja alapján a kormány három magyar gyártóra számít. Ezek a mosonmagyaróvári-győri Kravtex Kft., a debreceni bázisú Inter Traction Electrics Kft. (ITE) és a székesfehérvári Ikarus Járműtechnika Kft. Ez utóbbi egyetlen saját buszt sem adott el, míg a Credobus márkanevet használó Kravtex 390-et, és az ITE is 300-nál többel tervez idén év végéig. Az ITE azonban nemcsak saját buszait gyártja, hanem Mercedes Conectókat is készre szerel debreceni gyárában, ami külön nem jelenik meg a lenti statisztikában, de ez közel 100 busz.

A Széles Gábor érdekeltségébe tartozó Ikarus Járműtechnikának nincs is saját modern busztípusa, a sok éve folyamatosan hangoztatott újraindulás és a mesés külföldi (kínai, iráni, szlovákiai) terjeszkedési tervek pedig rendre befuccsoltak. A Credobusok alapvetően a helyközi közlekedésben elégítik ki a Volánbusz igényeit, ezek olcsó, megbízható, jó ár-érték arányú járművek, a cég által megadott adat szerint 75-80 százalékos magyarországi hozzáadott értékkel.

Az ITE Reform járművei – saját értékelésük szerint – sok éve az első olyan, Magyarországon készülő buszok, amelyek teljesítik a nemzetközi standardokat, és a „világon egyedülálló” együttműködés keretében a Mercedes-Benz márkát is használhatják a Daimler által szállított önjáró alvázakra épített buszokhoz. Az itt készülő buszok európai típusbizonyítvánnyal és megfelelő termékfelelősséggel rendelkeznek, a nemzetközi partner pedig azért is fontos, mert egy ilyen buszra finanszírozást is adnak a bankok. Rendelkeznek nemzetközi termékbiztosítással is, így ezeknek a járműveknek – az egyedi kisszériás társaikkal ellentétben – létező másodpiacuk van, magyarán használtan is el lehet őket adni.

Ennek fontosságát jól mutatják az annak idején furcsa körülmények között Magyarországra hozott kínai King Long buszok, amelyek alig egy évtized használat után eladhatatlanul várják évek óta, hogy használják őket. Az ennyi idős Mercedes, MAN vagy Volvo buszok még ügyes beszerzésnek számítanak a némi túlzással guruló közlekedési múzeumot üzemeltető BKV-nál.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkGaztengerben rozsdásodva ér véget a kínai buszok magyarországi karrierjeEgy évtizeden keresztül százezreket szállítottak, tavalyi kivonásuk óta egy Fejér megyei telepen várják további sorsukat a King Longok.

A hazai gyártók részesedése 2017 óta 45 százalék, míg 2011 és 2016 között csak 25 százalék volt. A legtöbb buszt 2011 és 2020 első féléve között a Credobus adata el, a teljes piac 29 százaléka az övék. A magyar vállalatot a dobogón a Mercedes követi, főként törökországi gyártású járművekkel. Szintén a Daimler-csoporthoz tartozik a turista és távolsági buszokat gyártó Setra is.

A Volkswagen-csoport MAN és Neoplan márkájú buszait is előszeretettel vásárolják a hazai állami cégek, míg a Ford a kisbuszos kategóriában erős. A tizedik helyen álló Modulo viszont már megszűnt: a márka mögött álló, Mészáros Csabához kötődő Ikarus Egyedi Kft. sokmilliárdos hiteleket és nem teljesített gyártási szerződéseket hátrahagyva bedőlt.

Talán ennél is érdekesebb, hogy a honvédségnek 100 darab, a büntetés-végrehajtásnak 9 buszt átadó HM Currus állami cégként lett a lista 9. helyezettje. Az más kérdés, hogy a fegyveres testületeken kívül valaha is lesz-e piaca ezeknek a járműveknek.

A szintén állami, de a belügyhöz tartozó, eddig tűzoltóautókat gyártó BM Heros is belekezdett a buszgyártásba: idén nyártól MAN-alapokra épít kisbuszokat. Az állami cég nagyban gondolkodik: Kaposváron gyárat épített, amely a tervek szerint szeptemberben kezd termelni.

Elektromos buszos kivárás

A kormányzat tavaly jelentette be, hogy 2029-ig 36 milliárd forintos támogatással 1290 új elektromos busz állhat forgalomba. Azóta egyetlen kisebb flottát adtak át, Pécsett tíz darab BYD márkájú jármű tesztüzeme kezdődött el a napokban. Emellett Paks rendelt még ugyanennyi elektromos buszt a lengyel Solaristól, de ezek még nem álltak forgalomba, és ez a projekt még a kormány bejelentése előtt indult.

Újabb szerződésről egyelőre nincs hír, csak arról, hogy projektirányító bizottság alakult az elektromos buszok beszerzésére, és egy tapasztalatgyűjtést szolgáló mintaprojekt indítására. Az európai járműgyártók szövetségének adatai szerint Magyarország sereghajtónak számít az elektromos és alternatív meghajtású buszok kapcsán. A 2019-re vonatkozó adatok alapján 

Magyarországon tavaly egyetlen darab e-buszt sem helyeztek üzembe.

Csupán négy másik ország volt az EU-ban^*ahol elérhetők adatok, ahol nem helyeztek üzembe elektromos buszt tavaly: ezek közül a kis Cipruson összesen csupán 18 buszt vettek 2019-ben, emellett Görögországban, Írországban és Szlovákiában nem vásároltak elektromos hajtásút.

Az EU egészében az eladott buszok 4 százaléka volt elektromos, a területen vezető Hollandiában 41, Dániában 19 százalék, de a román 6,6 százalék is jól mutatja, hogy Magyarország kifejezetten elmaradott ezen a területen.

Sőt, az EU-ban a tavalyi eladásokon belül a 4 százalék elektromos mellett 4,8 százalék hibrid, 6,2 százalék pedig más alternatív (például CNG) meghajtású busz volt. Így még nyomasztóbb a magyar elmaradás, hiszen Európában az eladott buszok 85 százaléka dízeles, nálunk pedig még mindig 100 százalék.

Ha Pécs mellett Paks is átveheti idén az e-buszait, akkor is csak a 2020-ban átadott buszmennyiség pár százaléka lesz elektromos, így jó eséllyel továbbra is a sereghajtók között lesz Magyarország. Így elég nehéz lesz teljesíteni azt a kormányzati célt, hogy 2030-ban már csak elektromos buszok közlekedjenek a 25 ezer főnél népesebb városokban. Ehhez ugyanis körülbelül 2500 e-buszt kellene vásárolni.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkVillanybuszokra várunk, miközben még 36 éves Ikarus is fut BudapestenMár most érdemi mennyiségben kellene elektromos buszokat venni, ha azt akarja a kormány, hogy 2030-ban már csak ilyenek közlekedjenek a városokban.

Igaz, a beszerzéseket egyelőre nem is érdemes elsietni. Ahogy korábbi cikkünkben bemutattuk, az elektromos buszok környezetbarátnak tűnnek, de – a technológia mostani szintjén – magas áruk, alacsony hatótávjuk miatt jóval drágább a beszerzésük és üzemeltetésük, mint a dízeleké. Emellett pedig, ha nem csak a helyi környezeti hatást nézzük, akkor ebből a szempontból is alulmaradhatnak velük szemben. Így valószínűleg érdemes várni még pár évet a nagy mennyiségű beszerzésekkel.

Már csak azért is, mert magyar tulajdonú cég egyelőre nem gyárt elektromos buszokat. A kínai BYD komáromi gyárában a Kínából behozott részegységeket szerelik össze, így valószínűleg nem túl nagy a magyarországi hozzáadott érték. Egyelőre nem is hozott sok itteni megrendelést számukra ez a telephely: a Pécsre kerülő tíz buszon kívül még Salgótarján vett egyetlen darabot.

A kormány e-buszokkal kapcsolatos döntéseit még az EU-finanszírozás befolyásolhatja. A közösségi közlekedésben a buszok beszerzését a kohéziós és strukturális alapok alapvetően nem támogatják, de ha valami elektromos, akkor már adhatnak rá pénzt. Emellett az Európai Beruházási Bank, valamint az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank is deklarálta már, hogy elektromos buszokra ad finanszírozást.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkÁlzöld látszatintézkedésben ért egyet Orbán és KarácsonyA kormányfő elektromos buszos ötletét a főpolgármester is támogatja. Megmutatjuk, miért tévednek mindketten.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkÁlzöld-e a villanybusz?Elektromos buszt venni drágább, de hosszabb távon gazdaságosabb, főleg, ha a kipufogógáz és a zaj okozta megbetegedések, halálozások és környezeti károk költségét is számba vesszük.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet autóbusz bm heros credobus hm currus ikarus ITK kravtex Olvasson tovább a kategóriában