Hírlevél feliratkozás
Váczi István
2019. június 22. 07:31 Élet

Gaztengerben rozsdásodva ér véget a kínai buszok magyarországi karrierje

Nem csak szakmai körökben keltett nagy visszhangot 11 éve, amikor Közép-Magyarországon közel 150 kínai gyártmányú autóbusz állt forgalomba a Volánbusz alvállalkozóinál. Közelebb voltunk még a magyar buszgyártás fénykorához, kínai műszaki cikkből pedig a mainál jóval kevesebbet használtunk, így aztán kisebb sokk-ként hatott, hogy Kínából hoznak be buszokat.

Pedig ekkor már Európában sem voltak ismeretlenek a King Long márkanevű buszok, Németországban például már évek óta forgalmazták őket. Igaz, egy kétes megítélésű magyar üzleti csoport döntése kellett ahhoz, hogy ezek a járművek idehaza is megjelenjenek. Az egy időben Kiter néven futó csoportról van szó, amely a Figyelő egy 2010-es cikke szerint leginkább a közlekedési üzleteknek köszönhetően milliárdossá vált Rehus Ernőhöz volt köthető, noha ő maga általában semmilyen formális tisztséget nem vitt a magyar cégekben, legfeljebb a tulajdonos offshore társaságokban.

A csoport részt vett a legnagyobb magyar magántulajdonú buszos közlekedési társaság, a VT-Transman megalapításában, majd úgy adta el tulajdonrészét a brit Arrivának, hogy arról a tulajdonostárs Videoton Holding nem is tudott.*A cég ma már VT-Arriva névre hallgat, és a Videoton mellett az Arrivát megvásárló Deutsche Bahn a másik tulajdonosa. Ezt követően részt vettek a botrányos véget ért pécsi közlekedési kiszervezésben, és – legalábbis eleinte – valószínűleg ők álltak amögött a három cég*Kontakt-Busz Kft., Color Tours Kft., T&J Busz Projekt Kft. mögött is, amely a Volánbusz alvállalkozójaként a kínai buszokkal kezdett el szolgáltatni.

Valószínűleg voltak kapcsolataik a Volánbusz menedzsmentjével is. A 2010-es kormányváltás után parlamenti vizsgálóbizottság foglalkozott az állami közlekedési társaság vitatott ügyeivel, és egyebek mellett azt állapította meg, hogy a 2002-2010 közötti Volánbusz-vezér, Pekli Ferenc családtagjai*volt felesége és gyermekeik olyan személyekkel álltak kapcsolatban, akiknek a közvetlen hozzátartozói érdekeltek voltak a kiszervezett járatok üzemeltetésében.

Visszatérve a buszokhoz, 2008-tól kezdve több százezren ismerkedtek meg testközelből a King Longokkal, amelyekkel a három alvállalkozó cég egyebek mellett Biatorbágy, Zsámbék, Tura, Gödöllő, Vác, Gyöngyös, Hatvan, Jászberény térségében, illetve Budapest és ezek között a települések között fuvarozta az utasokat. A közel 150 busz többsége helyközi, illetve elővárosi célokra gyártott XMQ 6121G típus volt, a távolsági járatokat pedig az XMQ 6127-esekkel teljesítették. Így nézett ki Budán a Széna téri autóbusz-végállomás 2015-ben, amikor innen indultak az egyik alvállalkozó, a Kontakt-Busz járatai:

Elővárosi King Longok a Széna téren 2015-ben. Fotó: MTVA/Bizományosi – Jászai Csaba

A buszok megítélése a kezdetektől felemás volt. A kínai eredet miatt sokan előítéletesen fogadták őket, így olyan hibákat, fogyatékosságokat is kiemeltek, amelyek más típusokon is előfordulnak. Voltak azonban olyan problémák is, amelyek tényleg megkeserítették az utasok életét. A hideg teleken például rendre elégtelennek bizonyult a fűtés, még ha az utólagos kiegészítése miatt már nem is volt annyira rossz a helyzet, mint eleinte.

A fékrendszerrel kapcsolatos kisebb problémát a Nemzeti Közlekedési Hatóság fellépése nyomán orvosolták, az a megállapítás viszont pusztába kiáltott szó maradt, hogy az XMQ 6121G európai mércével inkább városi kivitelű busz, a hosszabb utazási idejű helyközi/elővárosi járatokon joggal várhatnának el az utasok nagyobb komfortot.

Összességében azonban megbízhatónak bizonyultak a King Longok, részben a nyugati főegységeknek*Például amerikai Cummins motor, német ZF futómű, váltó; az utóbbit Magyarországon gyártották. köszönhetően, és annak ellenére, hogy a karbantartás hagyott kívánnivalót maga után. De nem emiatt tűntek el tavaly a második félévben a King Longok az utakról, hanem mert az alvállalkozók végül kiestek a pikszisből, olyannyira, hogy a háromból két cég már felszámolás alatt áll.

Mi lett a buszokkal? Nagy részük, egészen pontosan 116 darab egy kápolnásnyéki telephelyen vesztegel, a 7-es főút és a vasút között, mellett. A sínek felől nézve ez a látvány fogadja az embert:

Képek forrása: G7

Közelebbről nézve látszik, hogy a telephelyen elsősorban a jóval nagyobb számban importált elővárosi/helyközi változatot, a szakmában Kis Kingának becézett XMQ 6121G típust tárolják:

 

Ezeket a járműveket 2006 és 2008 között gyártották, 11 és 13 év közötti korukkal némileg fiatalabbnak számítanak, mint a tavaly év végi állapot szerint átlagosan 13,3 éves magyar autóbuszpark. Noha állítólag többüknek még a műszakija is érvényes, szemmel láthatóan nem kaptak új feladatot, az összes jármű a kezdetektől jellemző fehér színű maradt, és a volánbuszos feladatteljesítésre utaló matricák is fenn vannak rajtuk.

 

Beszéltem valakivel – nem szerette volna, ha a neve megjelenik –, aki ismeri a buszok műszaki állapotát, amely szerinte erősen vegyes. Van köztük balesetes példány, és olyanok is, amelyeknek lyukas a padlólemezük, váltani pedig csak két kézzel lehet. Ám szerinte ez nem a konstrukció hibája, hanem annak tudható be, hogy borzasztóan elhanyagolták a karbantartásukat. Akadnak ugyanis olyan példányok is, ahol figyeltek erre, és ezeknél két-három ujjal is lehet kezelni a váltót.

 

Ugyanő beszélt olyan sofőrökkel, akik korábban nap mint nap ezekkel a buszokkal dolgoztak, és ők általában dicsérték a járműveket. Az más kérdés, hogy néha nekik kellett ezzel-azzal kedveskedni a szerelőknek, hogy hozzák jobb állapotba az ő buszukat a közlekedéshez szükséges minimumnál.

 

Megpróbáltam kideríteni, hogy kinek a tulajdonában vannak a buszok, és mi az elképzelés a sorsukkal kapcsolatban. A Volánbusz csak azt erősítette meg, hogy a társaság alvállalkozói már nem használnak King Longokat, de nincs információja a járművek további sorsáról.

A telephely a 7-es főút felől fotózva

Az alvállalkozók közül azt a céget kerestem meg, amely a legtovább üzemeltette a buszokat. Pontosabban a vállalkozás felszámolóját, de nem reagált a megkeresésre. Az a társaság, amelytől korábban sajtóhírek szerint a három cég lízingelte a buszokat, már 2016 óta forgalom nélkül vegetál, tehát az utolsó években már biztosan nem nála volt a járművek tulajdonjoga.

 

A telephely másik, kisebb részén néhány busz sokkal rendezettebb körülmények között sorakozik, mintha csak egy használtjármű-kereskedés udvarán várnák sorsuk jobbra fordulását. A telephelyet üzemeltető cég vezetője nem akart nyilatkozni, mindössze az derült ki, hogy nem árulja a King Longokat, csak tárolásra vannak ott.

 

A parkoló másik részén egyébként ott jártamkor lehetett látni egy korábban szintén a Volánbusznak dolgozó Mercedes Intourót is (a képen a bal oldali jármű)*A cikk korábbi verziójában helytelen típus szerepelt..

 

Akármi is lesz a sorsa ezeknek a buszoknak, az biztos, hogy a King Long itteni honfoglalása átmenetinek bizonyult. Pedig 2009-ben a Volánbusz maga is vásárolt volna a gyártótól, de a Közbeszerzési Döntőbizottság kétszeri döntése után a harmadik körben maga állt el az üzlettől. Ettől függetlenül 2009 decemberében a King Long magyarországi képviselete arról adott hírt, hogy itt építi fel a vállalat első európai gyárát. Ebből nem lett semmi, a magyar cég pedig felszámolás után idén tavasszal megszűnt.

Ha nem is a King Long révén, de a kínai buszok azért még arathatnak Magyarországon. A BYD Komáromban épített üzemet elektromos buszok gyártására, és noha idehaza még csak egyetlen darabot adott el (Salgótarjánnak), a kormány 3000 e-busz vásárlására irányuló tervei nagy lehetőségeket tartogathatnak a cég számára. Már persze ha megvalósulnak, mert 2010 után a hasonló ígéretek gyakran – legalábbis részben – papíron maradtak.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkFogynak a magyar buszgyártók, mióta a kormány segíteni akarja az ágazatotTovábbra is kevés busz készül Magyarországon, miközben a buszpark háromnegyede cserére érett, de a mai beszerzési tempó mellett tovább öregszik az átlagosan 17 éves állomány.

Élet alvállalkozók buszgyártás king long Volánbusz Olvasson tovább a kategóriában

Élet

Torontáli Zoltán
2019. szeptember 17. 17:18 Élet, Világ

Legalább havi bruttó félmilliós fizetést kell adni egy osztrák biciklis futárnak

Jövőre életbe lép az ágazati kollektív szerződés, bérminimummal és karácsonyi pénzzel.

Avatar
2019. szeptember 17. 15:09 Élet

Lehet demokratikus és piaci választ adni a klímaváltozásra?

Lehet, hogy hiába várunk erre, ha nem hozunk létre olyan intézményeket, amelyek hatékonyan vezetnék ezt a folyamatot. Hozzászólás az extrapoláció-vitához.

Torontáli Zoltán
2019. szeptember 16. 15:19 Élet, Világ

Büntető adóval fognák vissza a húsfogyasztást Németországban

Úgy tűnik, hogy az ötletet az Angela Merkel vezette kormányzópárt sem veti el, pedig egyáltalán nem egyértelmű, hogy a megvalósítással el lehet érni minden célt.

Fontos

Stubnya Bence
2019. szeptember 18. 15:24 Adat, Világ

Már most is előzi a magyart, de pár év alatt még meg is dupláznák a lengyel minimálbért

Vannak kockázatai is a háromszázezer forintos lengyel minimálbérnek. A lengyel cégek remélik, hogy csak választási ígérgetés a lengyel kormány új terve, pedig Lengyelország eddig is élen járt a minimálbér emelésében a régión belül is.

Stubnya Bence
2019. szeptember 17. 07:02 Adat, Vállalat

Nem támogatja tovább a vendégmunkások állásait a kormány, de rejtély, hogy miért nem évekkel ezelőtt döntött így

Nem célja többé az egyedi kormánydöntéssel adott nagyvállalati támogatásoknak, hogy munkahelyeket hozzanak létre. A kérdés már csak az, hogy miért pont most döntöttek így.

Kasnyik Márton
2019. szeptember 16. 10:39 Világ

Néhány drónnal szétbombázták a kőolaj világpiacát

Kiesett a világ kőolaj-termelésének az öt százaléka, amire húsz százalékot ugrott az olajár. Újra megjelent a veszély a Közel-Keleten.