Ha a Budapesten és környékén élők manapság elfordítják a fejüket egy közeledő vagy távolodó repülőgép zajának irányába, szinte biztos, hogy vagy egy tehergépet, vagy a Wizz Air valamelyik járatát pillantják meg. Ezeken kívül jelenleg csak a KLM amszterdami és a Ryanair londoni járata közlekedik rendszeresen, de az utóbbi csak kétnaponta. Ami persze nem meglepő annak fényében, hogy külföldiek főszabály szerint továbbra sem léphetnek be az országba.

Ilyen körülmények között a Wizz Air aktivitása idehaza is feltűnő, de Európa más repülőterein arányaiban még szokatlanabb a fehér-rózsaszín-kék gépek aránya.

Az áprilisi utasszámok alapján ugyanis jelenleg a magyar alapítású társaság Európa legnagyobb fapadosa.

Túl sokat ennek megállapításához nem is kell vizsgálódni, a legtöbb versenytárs^*például Easyjet, Norwegian, Pegasus, Jet2, BlueAir, Skyup ugyanis egyszerűen nem repül, legalábbis menetrend szerint nem. A diszkont légitársaságok közül még a Ryanair maradt a levegőben, de múlt hónapban jóval kevesebb (40 ezer) utast szállított, mint a Wizz Air (78 ezer).

A teljes mezőnyben már nehezebb lenne elhelyezni a Váradi József által vezetett céget, mert a legnagyobb nyugat-európai légitársasági csoportok vagy nem közöltek számokat az utóbbi hónapokra (Lufthansa), vagy az áprilisi számaik még nem jelentek meg (Air France-KLM, IAG). Irányadó lehet azonban, hogy a Ryanair mögött tavaly Európában a második helyen végzett Lufthansa vezérigazgatója nemrég azt nyilatkozta, hogy naponta átlagosan 3 ezer embert szállít a csoport, ami egy gyors szorzás alapján nem sokkal több, mint a Wizz Air mutatója. (Az európai listán tavaly a Wizz Air nyolcadik volt.)

Erre persze lehet azt mondani, hogy ez csak játék a számokkal, nem sok mindent jelent, hogy 97-99 százalékos csökkenések mellett ki mennyi utast visz. Ezzel együtt azonban a teljes európai mezőnyben is feltűnő a Wizz Air magatartása, amely a koronavírus-válság kitörése után kevésbé vágta vissza kapacitásait, mint gyakorlatilag bárki más. Májustól kezdve pedig a járatok újraindítása terén jár élen.

Áprilisban a társaság a flottájából adódó kapacitás 3 százalékán üzemelt, és ennek egy része sem menetrend szerinti járatokból jött, hanem a magyar (és kisebb részben más térségbeli) kormány megbízása alapján a közép-európai polgárokat hazahozó, valamint egészségügyi felszerelések kínai importját biztosító teherszállító járatokban. Az utóbbiak közül szombaton landolt a századik Budapesten.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkTökélyre vitték a zsúfoltságot a Wizz Air gépein, és ez most jó hírMár több mint ötvenszer fordultak a társaság gépei Kína és Magyarország között utasok nélkül, egészségügyi felszereléseket szállítva.

A vezérigazgató nyilatkozatai szerint májusra már 10 százalékos kapacitás-kihasználtságot céloznak, és a cég G7-nek küldött válasza szerint ehhez képest jelenleg „az elvárásaiknak megfelelően” alakul az üzemeltetett járatok száma. Váradi József szerint július-augusztusra meglehet a 60-70 százalékos szint is, de ez már erősen függ a hatósági korlátozások feloldásától.

Elemzőkkel beszélgetve annak igyekeztem utánajárni, hogy mi magyarázza a társaság lényegében az egész szektortól eltérő magatartását – népiesen megfogalmazva, vak ez a ló vagy bátor?

Bukta Gábor, a Concorde elemzője szerint onnan érdemes elindulni, hogy a koronavírus-válság előtt a Wizz Air a Ryanairrel együtt a legmagasabb nyereségszinttel működő légitársaság volt nemcsak Európában, hanem az egész világon. Ennek köszönhetően a vállalat olyan erős likviditással nézett szembe a válsággal, amihez csak a Ryanairét lehet hasonlítani.^*Innen nézve tehát nem meglepő, hogy ha akár a megtartott kapacitást, akár a tervezett visszaépítési ütemet nézzük, a Ryanair viselkedése áll a Wizz Airéhez a legközelebb.

A vállalat március végén 1,5 milliárd eurós készpénzállománnyal rendelkezett, igaz, arról még Váradi József is eltérően nyilatkozott másfél és három év között, hogy ez az összeg meddig fedezné a vállalat működését bevétel nélkül. A megkérdezett elemzők és a cég által közölt számok alapján is minden bizonnyal az előbbi áll közelebb a valósághoz. A vállalat azt írta, hogy az említett 1,5 milliárd euró jelentős része a mai napig a rendelkezésére áll, emellett tovább javította pozícióját az angol jegybanktól lehívott 300 millió fontos, a válság miatt elérhető hitel. A légitársaság költsége jelenleg havonta mintegy 90 millió euró, amelyet őszre az ötödével tervez csökkenteni. (Ezt a napokban életbe lépett magyar adókedvezmény is segítheti.)

Ez alapján tehát a legalább másfél éves működés a jelenlegi, rendkívül mostoha körülmények között is biztosítottnak látszik, miközben a Wizz Airnél akár jóval nagyobb cégek esetében ezt hetekben mérik, vagy legfeljebb néhány hónapban.^*A brit programnál gálánsabb állami mentőprogramok miatt azonban a legnagyobbakat egyelőre szintén nem fenyegeti bedőlés, vagy legfeljebb technikai értelemben. Az AF-KLM körülbelül 10 milliárd eurót kap a francia és a holland államtól, a Lufthansa valószínűleg hasonló összeghez jut a némettől.

Ezzel az anyagi háttérrel a társaság megteheti, hogy a pénz egy részét kockára téve piacszerzéssel próbálkozik például olyan jövedelmező szegmensekben, mint a brit nyaralójáratok, ahova normális időkben igen nehéz befurakodni az Easyjet és a Ryanair mellé. Váradi József menedzsmentfelfogásának egyik sarkalatos pontja, hogy az ilyen válsághelyzeteket kell kihasználni a terjeszkedésre, a növekedés felgyorsítására. Mert térségünkben a növekedés egy része jöhet abból, hogy többen és többet repülnek, de hosszabb távon és európai szinten a kétszámjegyű növekedés fenntartásához az is kell, hogy másoktól vegyen el utasokat a cég.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkÖtven európai légitársaságból öt éli túl a következő éveketVáradi József tizenöt éve, a Wizz Air alapítása óta irányítja a légitársaságot, ami mára az egyik legeredményesebb ultrafapados lett Európában. A menedzsert a cég és az iparág kilátásairól faggattuk.

Testközelből láthattuk ezt a Malév 2012. februári csődjénél, amikor a Wizz Air azonnal hatalmas kapacitásbővítéssel (új járatok indításával) reagált, és még a sokkal nagyobb Ryanairrel is eredményesen küzdött meg a budapesti elsőségért. Ezúttal egyebek mellett Európa legjövedelmezőbb légi piacán, Londonban, a jelenleg általa használt lutoninál sokkal zsírosabb falatnak számító gatwicki repülőtéren készül kihasználni a Norwegian összeomlását és a Virgin Atlantic problémáit.^*Emellett a British Airwayst birtokló IAG is elhagyással fenyegeti Gatwicket, hogy a heathrow-i bázisra koncentrálhasson. A Wizz Air ugyanakkor csak akkor terjeszkedne Gatwicken, ha vásárolhat fel- és leszállási résidőket, hiszen ebben az esetben tervezhet hosszú távra, ellentétben a lízinggel.

Bukta Gábor szerint a Wizz Air taktikája rizikós, de jól is elsülhet. Különösen azért, mert ők 50-55 százalékos telítettségnél valószínűleg már ki tudják termelni a változó költségeket^*Ezeket csak akkor kell kifizetni, ha felszáll a repülőgép, alapesetben ezek közül a legfontosabb az üzemanyag. A költségek másik, állandó csoportjába azok tartoznak, amelyeket járatüzemeltetés nélkül is fizetni kell, ilyen például a gépek lízingdíja., ebben az esetben tehát közgazdaságilag is megéri elindítani a járatot.^*Azért érdemes óvatosan fogalmazni, mert a diszkont légitársaságok esetében a hagyományosakhoz képest lazább a kapcsolat a telítettség és a ténylegesen realizált bevétel között, két okból is. Egyrészt úgy áraznak, hogy békeidőben kvázi mindig tele legyen a gép, akkor is, ha ehhez nagyon olcsón kell adni a jegyet. Másrészt pedig a bevételek egyre nagyobb része jön a jegyértékesítésen felül, például ülőhelyfoglalásból és poggyászdíjakból. Ezzel kapcsolatban a cég nekem azt írta, hogy áprilisban átlagosan 75 százalékos volt járatain a foglalások aránya, ám a jegyet vásárlók egy része végül nem szállt fel a gépre. (Így jöhet ki az az 50 százalék körüli arány, amit Váradi a BBC-nek említett.)

Ráadásul esetükben valószínűleg még az üzemanyagköltség egy része is fix. A Wizz Air múlt hónapban 70-80 millió eurós veszteséget könyvelt el árfolyam-fedezési ügyletein, amelyek az euró/dollár és az euró/font devizapárok mellett a kerozinra vonatkoznak. Szabó Balázs, a HOLD Alapkezelő portfóliómenedzsere szerint legnagyobbrészt az utóbbin keletkezett a veszteség, hiszen az olajár összeomlása miatt óriási különbség alakult ki a korábbi szinten fixált (ez a fedezés lényege) és az aktuális kerozinár között.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkSzegény vállalatokat az ág is húzzaA normális gazdasági körülmények között kockázatcsökkentő fedezés válság idején gyakran inkább rontja a cégek helyzetét.

És ez még csak a probléma egyik része. Bár a vállalat nem válaszolt arra a kérdésre, hogy az ügyletnek része-e kerozinátvételi kötelezettség, de Bukta Gábor szerint ez benne van a pakliban.

„Amikor fedezik ezeket a pozíciókat, akkor megbecsülik, hogy 6-12 hónapos időtávon mennyi kerozinra lesz szükségük. Ha nem repülnek, akkor ezeken óriási veszteségek keletkezhetnek. Ez is amellett szól, hogy ha legalább a fedezeti pont^*Ez itt a közgazdasági fogalmat jelenti, nincs köze az árfolyam-fedezési ügyletekhez. körül tudnak üzemelni, és nincs hatósági tiltás, akkor inkább fel fognak szállni, mert akkor sem buknak annyit, mintha állna a gép a betonon”

– fogalmaz az elemző.

Ráadásul egyre több repülőgépnek kellene feladatot adni. Váradi József szerint az eredeti ütemtervnek megfelelően 22 új repülőgépet vesznek át az Airbustól a következő 14 hónapban. A takarékosság jegyében ugyan 32-t 2023 márciusáig visszaadnak a lízingcégeknek (a Wizz Air az átvett gépeket mindig eladja lízingcégeknek, amelyektől visszabérli meghatározott időszakra). Ám az egyenleg így is pozitív, a tervek szerint a jelenlegi 121 után másfél év múlva már 135 gépe lesz a társaságnak. Szabó Balázs szerint azt a helyzetet kell megoldani, hogy van egy csomó gép, mert nagy növekedést terveztek, de ez nem lesz, ez ténykérdés. Ezen belül már racionális lehet a kockázatosnak tűnő taktika. Ezzel nem húznak 19-re lapot, mert ezeket a gépeket nem most rendelték, hanem korábban.

„Fontos kérdés, hogy milyen könnyen módosíthat szerződést az Airbusszal, illetve a lízingcégekkel. Ha azt látjuk, hogy minden gépet átvesz a Wizz Air, akkor azt gondolom, hogy az agresszív terjeszkedés inkább egyfajta kényszer, mert nem gondolom, hogy ebben az évben bármelyik légitársaság új gépeket szeretne átvenni”

– fogalmaz Szabó Balázs.

Mindez magyarázhatja, hogy esetenként miért repülnek annyira alacsony kihasználtsággal is a társaság gépei. A G7-hez iparági forrásból eljutott információ szerint a május eleji hosszú hétvégén^*Május 1-3., ekkor volt a budapesti reptér által beharangozott „újraindulás”, valójában inkább járatszám-emelés. a Wizz Air Budapestről és Bécsből induló gépeinek átlagos kihasználtsága egyaránt mindössze 18 százalékos volt. Mindenhova 180 fős Airbus A320-as indult, a negatív rekordot a május 3-ai Budapest-Madrid állította be 8 utassal, a pozitívat ugyanaznap az eindhoveni 70-nel.

Ilyen átlagos töltöttség mellett ezek szinte biztosan veszteséges járatok voltak, amelyek elindítása persze szíve joga a cégnek, az utóbbi fél-egy évben központi kommunikációs elemmé emelt környezetvédelmi szempontból viszont eléggé visszás. Az utóbbi felvetésre nem reagált a cég, de válaszában hangsúlyozta, hogy nem üzemeltet veszteséges útvonalakat.

Ez azért nincs feltétlenül ellentmondásban a május eleji adatokkal, mert nem egyes járatokat említett (a mostani időszakban teljesen biztos, hogy vannak köztük veszteségesek), hanem útvonalakat, ahol nyilván bizonyos időszak alatt kell kihozni minimum a nullszaldót.^*És ez most minden bizonnyal csak azt jelenti, hogy a bevételek érjék el a változó költségek szintjét – utóbbiba a gépek lízingdíja nem számít bele, mivel azt akkor is fizetni kell, ha a betonon állnak. Mivel ez a tétel a saját tulajdonú repülőgépekkel üzemelő légitársaságoknál értelemszerűen nem jelentkezik, ők könnyebben dönthetnek a teljes leállás mellett. És annyiban a jelek szerint ennek az állításnak van is alapja, hogy a május elején újraindított járatok közül egy időre máris kidobták a menetrendből például a göteborgit – új hatósági intézkedés híján nyilván azért, mert az adott időszakban bukásnak ígérkezett az üzemeltetése.

Az látszik tehát, hogy azért fejjel nem mennek neki a falnak, a felfuttatással kapcsolatos kommunikáció ettől függetlenül még lehet hiperoptimista.

„Nincs értelme nem optimistának lenni, akár befelé, akár kifelé. A nyári 70 százalékos kapacitáskihasználás bemondása egy jelzés a piacnak, hogy itt vagyok, erős vagyok. Ez elbátortalaníthatja a bajban lévő légitársaságok potenciális finanszírozóit”

– mondja Szabó Balázs.

Azt pedig, hogy végül is milyen ütemben épülnek vissza a kapacitások, úgyis a piaci igény határozza meg, ami a mostani helyzetben leginkább három dologtól függ: a járvány állásától, a hatósági előírásoktól és attól, hogy a válság mennyire apasztja le az emberek pénztárcáit. Aktuális példa, hogy a beutazók számára Spanyolországban bevezetett, Nagy-Britanniában pedig tervezett kéthetes kötelező karantén nyilvánvalóan lassítja a repülés helyreállását ezekben az országokban. (Nem véletlenül tiltakoznak ellene a piaci szereplők.)

„A jövőre vonatkozóan viszonylag egyszerű a képlet: ha és amikor megjelenik a vírus elleni vakcina, vagy valamilyen hatékony ellenszer, akkor viszonylag gyorsan visszaáll a korábbi rend. Gyógymód hiányában lassabb lesz a kilábalás”

– mondja Bognár András, a londoni ICF légi közlekedési tanácsadója.

Ha a most általa jósoltnál kisebb lesz az igény, nyilván a Wizz Air sem fog elindítani egy sor most ígért járatot.^*Az idézett nyilatkozatokhoz képest valószínűleg máris óvatosabbak lettek, mert nekem azt írták, hogy a jövő márciusban véget érő üzleti évük végére érhetik el a kapacitásuk 60-70 százalékát, utána, a nyárra pedig a 100 százalékát. Ágazati szinten a legtöbben arra számítanak, hogy csak 2022-re vagy 2023-ra áll vissza a járvány előtti utazási szint.

Azt még ennyire sem lehet megítélni, hogy igazuk lesz-e azoknak, akik szerint a mostani nem csak egy ciklikus válság az ágazatban. Ők úgy látják, a korábbiakkal ellentétben az emberek nem felejtik el a negatív híreket, élményeket egy-két év alatt, és a kibocsátáscsökkentési előírásokkal karöltve ez oda vezet, hogy nem tér vissza a zsúfolt, de olcsó szabadidős repülés korszaka, vagyis a fapadosok sem folytathatják majd ott, ahol abbahagyták a koronavírus előtt. Ezt a vitát biztosan csak az idő fogja eldönteni, de ha valaki befektetőként gondolkozik a beszálláson, ezt sem árt mérlegelni.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNő a választék, de aknamezőre lép, aki most vesz repülőjegyetSzámos járat indult újra május 1-jén, de nem csak a Közép-Magyarországra május 4. után is érvényes kijárási korlátozás akadályozhatja az utazást.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat járvány koronavírus légi közlekedés repülés wizz Air Olvasson tovább a kategóriában