Egyre szélesebb körű Németországban az a kezdeményezés, amely a belvárosokból kitiltaná a városi terepjárókat (angol elnevezésük rövidítése alapján: SUV). A tiltás egy múlt hét pénteki, négy halálos áldozatot követelő berlini baleset után merült fel komolyan, és azóta elég sokan be is álltak mögé, még helyi politikusok is szorgalmazzák az új szabályozást.
Berlinben szeptember 6-án reggel 7.10-kor egy Porsche Macan egy lámpánál várakozó kocsisor előzésébe kezdett, és eddig ismeretlen okokból a szemközti járdára hajtott. Az utcában 30 kilométer/óra a megengedett legnagyobb sebesség, a 42 éves sofőr azonban (talán rosszullét miatt) elvesztette a jármű felett az irányítást, gázt adott, és halálra gázolt egy 64 éves nőt, a 3 éves unokáját és két turistát.
A tiltás kezdeményezői abból indulnak ki, hogy a szokásosnál nagyobb méretű, „tankszerű” autókat nem kellene beengedni a sok gyalogos által használt belvárosi utcákba, hogy hasonló esetekben csökkenjen a balesetek súlyossága.
A Der Tagesspiegel megpróbálta félretenni az érzelmi indokokat, és megkérdezett pár szakértőt arról, hogy szerintük van-e logika az elképzelésben.
Matthias Kühn, az Unfallforschung der Versicherer (UDV), vagyis a biztosítók baleseti kutatóintézetének egyik vezetője azt mondja, a probléma már ott kezdődik, hogy a SUV elnevezés hivatalosan nem értelmezhető. A köznyelv általában azokat a modelleket nevezi SUV-nak, amelyek magasabb építésűek és nehezebbek a normál verzióknál, de néhány kisebb kategóriájú SUV súlyban, méretben és szélességben is csak alig különbözik a „sima” modellektől.
Egy extrákkal felszerelt Volkswagen Passat például 1,8 tonna, mégsem nevezi senki SUV-nak, a VW Tiguan viszont az, ám súlya csak 1,5 tonna.
Józan paraszti ésszel azt gondolnánk, hogy minél nagyobb tömegű egy autó, annál súlyosabb sérüléseket okozhat a gyalogosoknak, csakhogy a statisztika ezt nem támasztja alá. Igaz, legutóbb csak 2011-ben végeztek a német biztosítók megbízásából olyan felmérést, amelyben van erre vonatkozó adat, de ez azt mutatja, hogy nincs nagy különbség az okozott sérülések súlyosságában. A SUV-ok 47 százalékban okoztak súlyos vagy életveszélyes sérüléseket a gyalogosoknak, a normál modellek pedig 40 százalékban.
Nagyobb eltérés inkább az volt, hogy a SUV-ok kétszer nagyobb valószínűséggel okoztak sérülést a gyalogosok láb- és deréktájékán, míg a normál modellek inkább a felsőtestre és a fejre voltak veszélyesebbek. (Ennek valószínűleg az az oka, hogy a SUV-ok laposabb eleje miatt a gyalogosok nem repülnek tovább a szélvédő felé.)
A felmérés óta sokat változtak a gyártókkal szembeni követelmények, a tervezésnél jobban figyelembe kell venni a gyalogosgázolás sérülési esélyeinek csökkentését, és arra még nincs adat, hogy a legmodernebb autók ennek következtében hogyan teljesítenek.
Gyakran előfordul, hogy jobb híján amerikai felmérések adataira hivatkoznak a SUV-ok tiltása mellett érvelők, a szakemberek szerint azonban ez félrevezető, mert az ottani adatok a könnyebb teherautók baleseti statisztikáiból indulnak ki. A teherszállításra tervezett járműveket eleve más szerkezetű és masszívabb alapokra építik, ezzel szemben a SUV-ok „csak” magasabb építésű hagyományos autók.
A gyalogosokra nézve tehát nem feltétlenül sokkal veszélyesebb a SUV, a kisebb autókra viszont igen. Az autó-autó ütközéseknél a SUV-ban utazók lényegesen kevesebbszer szenvednek súlyos sérüléseket, mert ezeknél a baleseteknél jobban számít a tömegben lévő különbség, mint az autó formája-kialakítása.
A gyalogosérzékelővel kombinált vészfékek az unióban 2024-től kezdve kötelező alapfelszereltségei lesznek az új autóknak, és azokat a rendszereket is fejlesztik a gyártók, amelyek a sofőr rosszullétét felismerve fékeznek.
Utóbbinak azonban van egy megoldatlan problémája, a nemzetközi egyezmények szerint ugyanis az autónak azt a feladatot kell végrehajtania, amire a sofőr utasítja. Ha balra fordítja a kormányt, akkor az autónak balra kell fordulnia, és ha padlógázt nyom, akkor gyorsítania kell. Ha bebizonyosodik, hogy a berlini balesetben a sofőr epilepsziás rohamot kapott, és ezért lépett a gázra fékezés helyett, akkor jelenleg nem nagyon van olyan technológia, amellyel ezt meg lehetett volna akadályozni. Az autógyári fejlesztések mellett a jogszabályi környezetet is változtatni kell majd, ha ezt ki szeretnénk küszöbölni.
Élet
Több ezer milliárdos rezsivédelem után a magyarok harmada fával fűt
Az energiaválság megmutatta, hogy miért tévút hosszú távon a rezsicsökkentés, amelyből ráadásul az igazán szegények többsége ki is marad, hiszen fával fűt.
Sikerült volna csökkenteni az autók fogyasztását, helyette jöttek a SUV-ok
Hiába szorgalmazza az Európai Unió, hogy legyenek egyre kevésbé szennyezők a személyautók, a városi terepjárók miatt egyre rosszabb a helyzet.
Kivételes szerencsével léphettek be a 90-es évek közepe után született fiatalok a munkaerőpiacra
A gazdasági fellendülés időszakában pályára lépő fiatalok viszonylag könnyen találtak munkát jó fizetés mellett, kérdés, hogy ez miként hat a motivációjukra.
Fontos
Olyan gazdagok a nyugdíjba vonuló amerikaiak, hogy azt még a forint is megérzi
Amerikai infláció: volt, van, lesz; és az emiatt magasan ragadó dollárkamatokhoz mérik minden más deviza hozamát - a forintét is.
Kifulladni látszik a magyar államadósság-ráta csökkenése
Nemcsak rövid, hanem középtávon is magasan ragadhat az adósságráta, ami a gazdasági felzárkózási folyamatunkat is megnehezítheti.
Az új otthonfelújítási program átrendezheti a lakáshitelek piacát
A támogatás révén több tízmilliárd forint felújítási hitel jut majd a piacra, amelyhez várhatóan jelentős mennyiségű piaci feltételű kölcsön is társul majd.
