Amikor nemrég arról írtunk, hogy Budapesten a rozsdaövezetekben akár több tízezer új lakás is épülhet végletekig megkönnyített engedélyeztetési eljárásokkal, több olvasónk is jelezte, nem tudja elképzelni, hogy a helyi infrastruktúra lépést tartson ezzel az ütemmel. Az aktualitást akkor a Népszava egy cikke adta, amely arra hívta fel a figyelmet, hogy a pesti oldalon az egykori Közvágóhíd területére úgy költözhet majd be elég kis területre 4000 lakó, hogy a 12-13 emeletes toronyházaknál a környezeti hatásvizsgálatoktól lényegében eltekintettek.

Ez azért volt lehetséges, mert 2021 végétől kezdve a kormány egy rendeletben külön szabályokat határozott meg a rozsdaövezeti területek egy részére, de mivel a lista folyamatosan bővíthető, oda bármikor bármelyik területet be lehet vonni – azaz ki lehet venni a rendes eljárás alól.

Ettől függetlenül – vagy helyesebben fogalmazva, ezzel párhuzamosan – az utóbbi pár évben egyébként is fokozatosan beszűkült, és mára elméletileg közel nullára csökkent az önkormányzatok érdemi döntési lehetősége abban, hogy a saját területükön kontrollálják a nagy építési beruházásokat. Ugyan a gyakorlatban még nem tartunk ott, hogy egy városban például egy nagy lakóparkot úgy húzzanak fel, hogy a település hatóságait nem vonják be (erről később részletesen), de ha szigorúan véve csak a jogi kereteket nézzük, akkor tulajdonképpen ma már ez sem lenne teljesen lehetetlen.

Az építéshatósági jogkör már nem a miénk, és a településképi jogkörünk is minimálisra csökkent. A régi tervtanácsok szerepét az építési minisztérium alá tartozó országos tervtanács vette át, ahol a helyi főépítésznek csak egy szavazata van a 8-10 fős testületben, de az is előfordul, hogy a tervtanács elnöke egyszemélyben dönt bizonyos ügyekben

– mondja Erhardt Attila, Újbuda, azaz a budapesti XI. kerület alpolgármestere.

A kerületben ez súlyos problémát jelent, hiszen a Duna partján nagy kiterjedésű rozsdaövezet húzódik, amely hosszabb távon várhatóan lakóövezetté fog átalakulni. Ennek északi kezdeménye a Kopaszi-gátnál épülő BudaPart, az egyik legnagyobb eddigi ilyen beruházás.

A beruházók ma még tartják azt a régi (de jogilag nem kötelező) rendet, hogy a projektek tervezését először a helyi önkormányzattal egyeztetik, ami egyébként azért logikus és praktikus, mert a helyi építési szabályzatról, lehetőségekről és egyéb helyi rendeletekről mégiscsak ott tudnak jól tájékozódni. A tervtanácsban egymás mellett ülő szakemberek is általában figyelembe veszik a helyi érdekeket képviselő delegált álláspontját, de ma már ez sem jogi kötelezettség, hanem szakmai alapú gyakorlati együttműködés.

Jogszabály szerint a helyi építési szabályzatokat csak hétévente lehet a beruházó szempontjából kedvezőtlenül megváltoztatni, ez védi a beruházót attól, hogy egy projekt közben át lehessen írni az üzleti számításait. Amennyiben a szabályzat változása a beruházónak kárt (elmaradt hasznot) okoz, azt az önkormányzatnak kell kártalanítás formájában kifizetnie.

Újbudán például a kelenföldi és albertfalvai területek egy részén jelenleg általában 50 százalékos a beépítés felső határa, amit a jelenlegi vezetés ugyan sokall, de 2025-26-ig a fenti korlátok miatt nem tud csökkenteni. Ezért az egyetlen megmaradt jogi lehetőségéhez nyúlt: változtatási tilalom alá helyezett sok területet. Ezt azonban a kormány egy mozdulattal bármikor érvénytelenítheti, hiszen felveheti az adott telket a rozsdaövezeti akcióterületek említett listájára, vagy külön rendeletben nemzetgazdasági jelentőségűvé nyilváníthatja a beruházást. Ez számos újbudai terület esetében meg is történt.

Az 50 százalékos (vagy egyes helyeken ennél is nagyobb) beépítési lehetőség legalább kétszer nagyobb, mint amit egy tipikus rendszerváltás előtt épült panel lakótelepen látunk.

Az alábbi Google műholdkép a Kondorosi Lakóparkot mutatja felülről, ahol épp maximumon, azaz 50 százalékon van a beépítettség.

A Kondorosi Lakópark. Fotó: Google Térkép

Nem messze ettől  egy régi panelsor így néz ki:

Panelházak Újbudán. Fotó: Google/Térkép

Az intenzitás mellett lényeges különbség a két épületcsoport között, hogy ötven évvel ezelőtt nagy kiterjedésű, komplett városrészeket építettek fel, és a közcélokat is figyelembe vették, azaz építettek például iskolát, óvodát és különféle szolgáltató egységeknek helyet adó ingatlanokat is. Ennek nyilván a szocializmus állami tulajdonra és központi tervezésre korlátozott rendszere a fő oka, amit senki sem kíván vissza, de a látványos eltérések ettől még igazak.

A most épült lakóparkok többségének kivitelezési minősége alig jobb a régi panelházaknál, és teljesen más koncepció szerint valósul meg, cikkünk szempontjából ez inkább azért lényeges, mert ebben közcélok csak elvétve érvényesülnek. Illetve erre vonatkozó kötelezettségek híján akkor igen, ha a közcél megegyezik a beruházó piaci céljaival, mert erre is akad példa.

Ahogy Erhardt Attila mondja, náluk például az egyik most épülő lakóparkhoz óvodát is fejlesztett a beruházó, a fenntartást pedig átadja az önkormányzatnak. Ebben az esetben a felek településrendezési szerződést kötöttek, az önkormányzatnak így lesz egy új óvodája, a beruházó pedig úgy gondolja, hogy a lakóparki lakások vonzerejét növeli, ha a gyerekeket nem kell messzebbre vinni oviba.

A rendkívül sűrűn beépített BudaParton a beruházó egy orvosi rendelőt alakított ki, ami szintén jól jön a kerületnek, hiszen ennyi lakóhoz már akár új háziorvosi praxist is kellene nyitni, ezzel sokkal inkább az a probléma, hogy orvost kellene találni hozzá. A szakorvosi rendelőben is hasonló a helyzet, az új lakók növelni fogják a terhelést, de szakorvost igen nehéz lesz biztosítani nekik.

Előfordul egyébként, hogy egy önkormányzat úgy jut ilyesfajta közcélú infrastruktúrához, hogy olyan kivételes kedvezményt (például plusz beépítési lehetőséget) ad a beruházónak, amelyből az növelheti a bevételét. Újbudán nem élnek ezzel a módszerrel, mert pont az a céljuk, hogy csökkenjen a beépítettség, de arról hajlandóak tárgyalni, ha a beruházó az önkormányzat elképzeléseinek megfelelő, azaz a jelenlegi maximumnál jóval kisebb mértékű épületet és párhuzamosan nagyobb zöld felülettel rendelkező projektet hoz, mert akkor feloldhatják a területre kiadott változtatási tilalmat.

A hasonló, kölcsönösen kedvező esetektől eltekintve azonban

ma a beruházókat semmi sem kötelezi arra, hogy akár több ezer család beköltözése mellett hozzájáruljanak az iskolai, óvodai, egészségügyi vagy netán tömegközlekedési fejlesztésekhez.

Lengyelországban egyébként pont ez a szabály: egy bizonyos méret felett egy bizonyos összeget adni kell a településnek a kapcsolt közcélú fejlesztésekhez. Ezt a beruházónak be kell terveznie a költségek közé, azaz végső soron a lakásárakon keresztül közvetve a beköltöző új lakókra terhelik az összeg egy részét.

Egy település bevételeit érdemben csak akkor növeli a növekvő lakosságszám, ha ingatlanadót vet ki. Az óvoda gyermeklétszáma után például ugyan kapnak normatív állami támogatást az önkormányzatok, de ez az összeg messze nem fedi a teljes költséget, azaz minél több az új gyerek, annál nagyobb az önkormányzat kiadása. A szükséges egyéb közúti, tömegközlekedési és egészségügyi infrastrukturális fejlesztéseket pedig végképp nem finanszírozza az állam.

A fellépő problémák jelentős része egyébként erősen településfüggő. A panel lakótelepek lakóinak átlagéletkora például jellemzően magasabb, a gyerekek száma kevesebb, így ott lehet elég iskolai-óvodai férőhely, akár a közeli új lakóparkokba beköltözők gyermekei számára is.

A nagyvárosi új építésű lakóparkokba azonban gyakran nem a fiatal családosok/kisgyerekesek költöznek, sokkal inkább azok, akiknél már felnőttkor közelében vannak a gyerekek. Ezeket az ingatlanokat előszeretettel vásárolják befektetési céllal is, az albérlők pedig jellemzően szintén nem kisgyerekesek.

Az óvodai-iskolai férőhelyprobléma például a budapesti agglomerációban jelentkezhet komolyan, ahova sok kisgyerekes, fiatal család költözik ki (vagy távolabbról be).

A nagyobb városi lakóparkos fejlesztések további éles infrastrukturális kérdése az autók elhelyezése,

ezt az ingatlantípust ugyanis többnyire olyanok célozzák meg, akik előszeretettel járnak autóval. Ilyen számok mellett a dugók kialakulása elkerülhetetlen, mert új főutakat nem fog építeni senki.

Ez egy olyan szabályozási kérdés, amelyben a magyar helyzet egyelőre totálisan ellentétes a nyugat-európai trendekkel. Míg ugyanis Európában északnyugat felé haladva az új városrészek fejlesztésénél egyre gyakrabban azt kötik ki előre, hogy milyen mértékben nem lehet majd parkolni az adott területen, és ebben mennek egyre lejjebb, egészen addig, hogy komplett nagy fejlesztések indulnak el egészen minimális parkolóhelyszámokkal, nálunk egyelőre még a mélygarázsok számának növelése a cél.

Erre utal például az, hogy a hazai jogszabály is maximumot határoz meg: az önkormányzatok kezét az fogja meg, hogy lakásonként legfeljebb (csak) egy parkolóhely kialakítására kötelezhetik a fejlesztőket. Valószínű azonban, hogy az önkormányzatok jelentős része örül, ha a beruházó ennél magasabb arányt vállal, akkor is, ha ezzel tulajdonképpen az autós közlekedést erősíti.

Ellenkező esetben ugyanis egy városnak ma még tipikusan azzal kell kalkulálnia, hogy a beköltözők mindenképpen autózni akarnak, és ha nincs a háznak elég parkolóhelye, akkor az utcán fogják tárolni a kocsijukat. Márpedig az utcán jellemzően nincs már hely, és ez rendkívüli problémákhoz vezethet egy városban. Újbudán például a 2024. január 1-je után kiadott építési engedélyű lakásokba költözök nem kapnak közterületi várakozási engedélyt, nekik mindenképpen a telken belül kell elhelyezni autójukat.

A szemléletváltáshoz idő kell, de Erhardt Attila is úgy véli, hogy bár lassan, de valami elindult. A cél az lenne, hogy az ingatlan értékét a jövőben épp az növelje meg, hogy az új lakók nem pár méterről bámulnak be egymás ablakán, nagyobb a zöld területek aránya, és reggelente nem több száz autó halad el az ablakuk előtt, és ebben a felállásban ők is tömegközlekednek.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkPrága, Budapest és Szófia példája mutatja, hogy a rozsdaövezeti beépítések önmagukban nem oldják meg a lakhatási válságotMegnéztük, hogy három régiós fővárosnak mennyire sikerült a lakhatási válságot a barnamezős beruházásokkal megoldani.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkCowboy befektetők kíméljenek, avagy miért épül másképp egy városrész Hollandiában, mint Magyarországon?Lakást venni azért, hogy kiadják? Teremgarázs az autóknak? Árnyékoló magas tornyok? Bemutatunk egy elő példát, ahol ez mind felejtős.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNégyezer lakó 12-13 szintes budapesti tornyokban, de még ez is csak bemelegítés a rozsdaövezeti programbanA gigaméretű beruházásokhoz gigakedvezményeket biztosít az állam, nem ritkán kormányközeli fejlesztőknek.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Élet Közélet beruházó építés fejlesztés infrastruktúra ingatlan lakópark önkormányzat rozsdaövezet Újbuda város Olvasson tovább a kategóriában