Az EU több rendelet módosításával rég nem látott módon osztja újra a lapokat az európai áruszállítási piacon. A zöldnek mondott intézkedések valójában a közúti áruszállítást hozzák helyzetbe, ezek hatására várhatóan jelentős méretű vasúti forgalom terelődik kamionokra. Ez pont az ellentéte az EU célkitűzéseinek, hiszen növeli a károsanyag-kibocsátást és fokozza a balesetek veszélyét.

Az Európai Bizottság 2023 novemberében elfogadta a kombinált áruszállításról szóló jogszabály módosítását, amiben azt ígérték, hogy hét év alatt tizedével csökkentik a háztól házig szállítási díjakat ennél a viszonylag fenntartható áruszállítási módnál. A kombinált vagy intermodális áruszállítás azt jelenti, hogy vasút, közút, hajó segítségével, több átrakással éri el az áru az útját, nem csak kamionok segítségével.

A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a gyárakból teherautóval elviszik az árut vasúti terminálokra, a hosszú, jellemzően legalább 600-700 kilométeres szakaszon vasúton szállítják, majd ismét teherautókra rakják át, hogy elérje a célját. Ehhez fontos, hogy olcsón és gyorsan lehessen átrakni, erre két alapvető mód van: vagy a tengeri hajózásban használt konténereket használnak, vagy a nyergesvontatók által vontatott félpótkocsikat daruzzák vasúti kocsikra. Az előbbi adja az európai kombinált forgalom közel 80 százalékát.

Az Európai Unió sokat tehetne a szabályozással, hogy versenyképesebb legyen ez a kombinált áruszállítási mód, ne legyen uralkodó a kamion a nagy távolságú szállításban Európában. Ilyen lehetett volna, hogy csak daruzható félpótkocsit lehessen gyártani és forgalmazni – ugyanis a ma használtak többsége erre alkalmatlan. Vagy nagyon egyszerűen meg is lehetne tiltani, hogy egy adott távolság felett csak kamionnal szállítsanak. És hogy erre miért lenne szükség? Mert

a közúti nagy távolságú áruszállítás tizenötször szennyezőbb a vasútinál.

Erre az a közúti lobbi válasza, hogy az elektromos kamionokat kell helyzetbe hozni, akkor már fenntartható lesz a közúti szállítás. Ez azonban nem igaz, mert a vasút sokkal energiahatékonyabb: egy tonna áru egy kilométerre szállításához vasúton tizedannyi energiára van szükség. A fizika törvényei szerint a közúti áruszállítás elektromos kamionokkal se tudja megközelíteni sem a vasút energiahatékonyságát. Annyira nagy a hatékonyságbeli különbség a közúti és vasúti áruszállítás között, hogy az elektromos kamionok négyszer szennyezőbbek még a dízelvonatoknál is.

A vonatok már ma is túlnyomórészt villanymozdonyokkal közlekednek, a 2022-es adatok alapján az áruszállító vonatoknál 90 százalék körüli a villamos vontatás aránya. Természetesen az e-kamionok kibocsátása csökkenhet, ha nő a megújulók aránya az európai áramtermelésben – de akkor a vasúté is tovább csökken, az arányok különbségen ez nem módosít.

Papíron jól mutat

A kombinált áruszállításról szóló jogszabály szerint az elektromos és hibrid kamionok használatarányos útdíjára 50 százalékos kedvezményt kell adni 2024-től. Ráadásul a tagállamoknak joguk van teljesen mentesíteni őket az útdíj alól, Németországban például 2025-ig biztosan ingyenes lesz nekik az autópálya.

A kombinált áruszállítás versenyképességét a következő lépésekkel akarja erősíteni az EU:

• hétvégén is lehetővé teszik a vasúti terminálokra árut szállító és onnan a címzetthez szállító teherautóknak a közlekedést;
• a határokon át is közlekedhetnek korlátozások nélkül az intermodális kamionok;
• szabályozták, hogy milyen alapadatokat kell közzétenniük az intermodális terminálok üzemeltetőinek;
• a tagállamokra bízták, hogy tegyék tizedével olcsóbbá az intermodális szállítást;
• lehetővé tették az intermodális forgalmak egy részének állami támogatását.

Ezek jól hangzanak, de nem feltétlenül csak a vasútra szállító kamionokat segítik. Egy tehergépjárműről nehéz a gyakorlatban megállapítani, hogy intermodális fuvart végez éppen vagy nem. A határokon túli szabadabb közlekedés is csökkenti a vasúti alternatíva versenyképességét.

Jönnek a nehezebb kamionok

Az EU nemcsak a kombinált áruszállítási irányelvet alkotta újra, hanem a zöld mobilitás jelszavával a közúti járművek tömegére és méretére vonatkozót is^*Weights and Dimensions Directive. Ennek a módosításának a lényege, hogy nagyobb és nehezebb kamionok forgalmát engedélyezik.

A tehergépjárművek megengedett össztömegét 44 tonnára emelik az eddigi 40-ről, ami segít olcsóbbá tenni a közúti áruszállítást – a plusz 4 tonnát azért állítják be zöld intézkedésnek, mert ez elvileg a nehéz akkumulátorok miatt kompenzálja az e-teherautókat és más alternatív hajtású járműveket. Csakhogy a tömegemelés 2035-ig a dízeljárművekre is vonatkozik – ezután jó eséllyel már eleve senki nem akar dízeljárművet gyártani és vásárolni.

Sokatmondó, hogy az európai autógyártók egyesülete (ACEA) kéréseit szinte teljes egészében átvette az uniós szabályozás. A Nemzetközi Közúti Fuvarozási Egyesület (IRU) igényei is visszaköszönnek, a szervezet pozitívan nyilatkozott a rendeletmódosításokról.

Máshogy látja az intézkedést a Transport & Environment civil szervezet, szerintük a megengedett tömeget csak a nagy távolságokra használt elektromos nehézgépjárműveknél szabadott volna megengedni, hogy ne csökkenjen a hasznos tömeg. Ahogy kifejtik, ez az intézkedés valójában a dízelkamionokat segíti.

Mi lesz ennek az az eredménye? Elég az Európai Kombinált Fuvarozási Társaságok Szövetségének (UIRR) közleményét elolvasni – a vasúti és kombinált áruszállításban működő szervezetek letargikusan látják a helyzetet.

A vasúti, kombinált áruszállítási szervezetek közösen egy tanulmányt készítettek a független, közlekedési témában elismert d-fine GmbH tanácsadócéggel. A tanulmány alapján jól látható, hogy a High Cube, az átlagosnál nagyobb, illetve a 48 lábas konténerek esetében olyan méreteket tesznek lehetővé, ami alapján csak közúton érné meg ezeket szállítani. 

A tanulmány eredményei szerint a jelenleg vasúton szállított összes áruforgalom 12-21 százaléka hagyhatja ott a vasutat és növelheti ezzel a szennyező közúti áruszállítást.

Rosszul állunk, még rosszabb lehet

A várható hatások tehát teljesen ellentétesek a kitűzött célokkal. A 2021-es uniós Mobilitási stratégia célja az volt, hogy 2030-ra 50 százalékkal nőjön a vasúti áruszállítás teljesítménye 2015-höz viszonyítva. 2022-ig 3,6 százalékos volt a bővülés összesen, miközben a közúti áruszállítás 19,5 százalékkal bővült. A 2030-as cél eléréséhez 2023-tól minden évben 5 százalék bővülésre lenne szükség, ami irreális.

A közúti áruszállítás jelentős szerepet játszik az európai üvegházhatású gázok (ühg) kibocsátásában: 2020-ban a kamionok és nehéz teherautók adták a teljes kibocsátás 5,9 százalékát, a kisteherautók a 2,9 százalékát. A vasúti személy- és áruszállítás összesítve 0,1 százalékért felelős.

A fenti ábra az energiahordozó-felhasználás ühg-kibocsátását tartalmazza, tehát a kőolaj bányászatától a finomításon át a kutakra szállításig, illetve a járművekben történő felhasználásáig. Hasonlóan számították ki az elektromos áram előállítása és felhasználása során keletkező ühg-t. Összetettebb vizsgálatok életciklust is mérnek, tehát a járművek gyártását, az infrastruktúra felépítését, mindezek elbontását és újrahasznosítását is figyelembe veszik, illetve a környezeti lábnyom része, hogy mennyi területet kell eközben igénybe venni – minden szempontból hatékonyabb a vasút.

Az EU-ban az egyik legegyszerűbben és legolcsóbban elérhető szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési lehetőség az lenne, ha a távolsági áruszállításban kiváltanák a teherautókat vonatokkal. A közlekedés eleve az egyetlen terület, ahol nem sikerül a ühg-kibocsátást csökkenteni: 2010 és 2020 között 19,6 százalékról 21,9 százalékra nőtt a közlekedés aránya – a koronavírus-járvány első hullámai után közvetlenül ráadásul tovább nőtt a közlekedés teljesítménye, így a kibocsátás aránya még tovább növekedett.

A vasúti áruszállítás részaránya szinte folyamatosan csökken: 2005-ben még 18,5 százalék volt, 2021-ben 17 százalék, ezt követően 2022-ben már csak 16,7 százalék volt. Pedig a koronavírus-járvány a vasút iránti igényt átmenetileg még növelte is, hiszen nem érintették az egészségügyi korlátozások annyira, mint a közutat.

A nehezebb és hosszabb kamionoknak ráadásul nem csak a környezeti hatásaik aggasztók. A számuk várható növekedése lassítja a közlekedést az autópályákon és főutakon, de ennél is problémásabb, hogy miként arra tudományos kutatások felhívták a figyelmet:

a 44 tonnás megakamionok jelentősen növelik a közlekedési balesetekben a halálos áldozatok számát.

Zöldebb amerikai megoldás

Azt is lehetne gondolni, hogy nem lehet hatékony, modern gazdaságot vasúti áruszállításra alapozva működtetni – az Egyesült Államok azonban jó példa arra, hogy éppen a vasút lehet ennek a letéteményese. Észak-Amerikában ugyanis 46 százalék a vasút részaránya az áruszállításban, vagyis közel háromszorosa az európainak.

A volt szovjet tagköztársaságokban a mai napig 60-80 százalék a vasúti áruszállítás részaránya, részben a nagy távolságok miatt. De Kínában is ez európai duplája, 34 százalék a vasút részaránya. Indiában 21 százalék, igaz, mindkét ázsiai országban csökkenőben van.

A vasútjára és fenntarthatóságára oly büszke Európában a világ jelentősebb gazdasági régiói közül a legalacsonyabb a vasút áruszállításban játszott szerepe.

Nem a piaci logika és a vasút versenyképtelensége az oka tehát, hogy Európában ilyen keveset használják áruszállításra a kötött pályát. Egyrészt az európai vasúthálózat elsődleges feladata a gyors és pontos személyszállítás, ezért jóval költségesebb a vasútvonalak kiépítése és karbantartása. Költségesek a sűrű forgalmat és magas biztonságot lehetővé tevő vasúti biztosítóberendezések is. Ez különösen Észak-Amerikával összevetve igaz, ahol a szinte csak áruszállításra használt vasútvonalakat olcsón és egyszerű technológiával üzemeltetik. Mindezek hatására az európai vasúti áruszállító társaságok sokkal magasabb díjakat fizetnek a vasútvonalak használatáért.

Másrészt Európában nagyon sűrű és magas színvonalú autópálya-hálózat épült ki – alapvetően adófizetői pénzekből -, ami relatíve olcsón használható áruszállításra. Az sem mellékes, hogy a közúti határok mára szinte teljesen eltűntek a kontinensen belül, a vasúton azonban még nem sikerült lebontani az országok közötti eltéréseket.

Ha sikerülne a vasúti áruszállításban elérni az Egyesült Államok 46 százalékos részarányát az EU-ban, akkor évi közel 100 millió tonnával csökkenne az üvegházhatású gázkibocsátás, ami az uniós emisszió három százaléka.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMire megépül a Budapest-Belgrád vasút, már mindenki másfelé szállítMár 800 milliárd forint felett jár a beruházás költsége, ami annyira megnehezíti a déli irányú vasúti fuvarozást, hogy félő, az elkészülte után sem áll helyre még a korábbi forgalom sem.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkÉletet lehelt a háború egy fontos magyar áruforgalmi csomópontbaElőször úgy tűnt, hogy az ukrajnai háború véget vet a záhonyi átrakó körzet épp csak elindult fejlődésének, de az orosz blokád felértékelte a vasúti kapcsolatokat.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNem az ukránokon múlik, de kilátástalan, hogy nyugat felé elszállítsák az összes gabonájukatHiába van elég vasúti kocsijuk, ha az uniós országokban hiányzik a kapacitás a sok millió tonnányi gabona fogadására, kezelésére és továbbítására.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Adat Vállalat elektromos kamion fenntartható közlekedés kamionos közúti áruszállítás vasúti áruszállítás zöld átállás Olvasson tovább a kategóriában