Január végén Karácsony Gergely főpolgármester 300 milliárd forintos uniós támogatást jelentett be, amit Budapest a 2021-2027 közötti hétéves uniós költségvetési időszakban nyert el. Közvetlen uniós forrásként hivatkoznak rá, pedig ez nem új típusú forrás és nem közvetlenül Brüsszelben hagyták jóvá. 

Közvetlen brüsszeli kiírású projektekből 2019 óta 4,2 milliárd forintot nyert el a főváros – ez a 14 pályázat nem jelent érdemi bevételi forrást. A fővárosi önkormányzat a magyar kormány által jóváhagyott projekteket a hagyományosnak mondható uniós források terhére kaphatja meg, azaz nem sikerült a kormányt megkerülve érdemi forrást az EU-tól bevonni.

A magyarországi uniós forrásokat Széchenyi Terv Plusz néven ismerjük, ezek a Kohéziós Alap, az Európai Szociális Alap és a Európai Regionális Fejlesztési Alap pénzei, amit a fejletlen tagországok és régiók kapnak meg. A másik fő forrás a Helyreállítási és Ellenállóképességi Eszköz (RRF) pénzei. Ezek egyike sem elérhető részben vagy teljesen korlátozások miatt, mivel a magyar kormány továbbra sem teljesíti a jogállamisági elvárásokat, így a főpolgármesteri bejelentés leginkább elméleti források lehetősége egyelőre.

De mennyire számít jelentős eredménynek a 300 milliárd forint?

A korábbi évekhez képest jelentős visszalépés, hogy hét év alatt csak 300 milliárd forinthoz jut uniós forrásokból a főváros. A kormányzati eredeti tervekhez képest azonban jelentős eredmény.

Korábban több forrás jutott

A 2013-2020 közötti Széchenyi 2020 uniós program keretében 504 milliárd forint jutott Budapestnek. Maga a fővárosi önkormányzat ugyan csak 114 milliárd forintot kapott, de a BKK 218, a BKV pedig 173 milliárd forintot nyert el. A legnagyobb projekt a 3-as metró felújítása volt (173 milliárd forint), amit a villamos- és trolibeszerzések követtek, összesen 200 milliárd forinttal, majd az 1-es villamos Etele téri meghosszabbítása 17 milliárd forintért. Az összes többi projekt 114 milliárd forint volt.

A fenti lista sem minden fővárosi önkormányzathoz köthető uniós projektet tartalmazza, hiszen más fővárosi cégek is nyertek biztosan kisebb uniós támogatásokat, ám ezek nagyságrendje elmarad a félezer milliárd forinttól.

Falusi önkormányzatokhoz áramló fejlesztési pénzek

Az uniós támogatások települési szintű összehasonlítása azért nehézkes, mert nagyon eltérő, hogy mikor kapja maga az önkormányzat, és mikor egy önkormányzati vállalat a támogatást.^*Sőt, sok esetben állami vállalatok vagy minisztériumok valósítanak meg olyan fejlesztést egy-egy településen, ami máshol önkormányzati feladat. Például egy egyházi óvoda felújítása tipikusan ilyen. 
Másrészről a BKK vagy a BKV fejlesztései önkormányzati uniós bevételnek számíthatók – de amikor a MÁV, a GYSEV vagy a Volánbusz hajt végre közösségi közlekedési fejlesztést, azt már nem számoljuk az önkormányzatokhoz. Hasonlóan nehéz a helyi egészségügyi ellátás fejlesztési forrásait is kategorizálni. A főváros viszont az egyetlen települési önkormányzat, amelynek kötelező feladata a közösségi közlekedés működtetése.

Mindezeket a korlátozásokat figyelembe véve is látható, hogy 2018-19 után

a kisebb települések felé áramlanak az uniós pénzek.

A jelenségnek két oka is lehet: egyrészt a Fidesz választói bázisa a kistelepüléseken a legerősebb. A Lázár János által képviselt vidék-nagyváros ellentét is arra utal, hogy a kormányzat próbál gesztusokat tenni a kistelepülési választói részére. Az adatok pedig azt mutatják, hogy a források elosztásánál valóban látszik erre szándék.

Másrészt az uniós kohéziós politika célja az elmaradt térségek fejlesztése, márpedig a magyar falvak valóban az Európai Unió legkilátástalanabb területeihez tartoznak. Amíg Budapest a 2021-es adatok alapján az EU tizenötödik legfejlettebb régiója volt, addig a 20 legfejletlenebb régió között három magyar is itt van. Emiatt érthetően a lecsúszott és fejlődni nem igazán képes régióknak juthat több uniós támogatás.

Közlekedési fejlesztések

A Fővárosi Önkormányzat gyűjtése szerint a támogatások java részét, ahogy korábban is, a közlekedésfejlesztés viszi el. Az összesen 300 milliárd forint 60 százaléka, 178 milliárd forint a tervek szerint erre megy majd el.

A legnagyobb uniós fejlesztés a fővárosban a Mini-Dubaj néven elhíresült visszás rákosrendezői ingatlanprojekthez kapcsolódóan a millenniumi földalatti vasút fejlesztése lehet, ám egyelőre ennek csak az előkészítésére kérnek pénzt. A projekt igen vontatottan halad, 2012-ben kezdték a vonal felújítását és meghosszabbítását tervezni, de még mindig nincsenek kész tervek, és 2028 előtt aligha készülhetnek el a munkával.

Legalább 1,5-2 év a tervezés, a kivitelezést pedig 40 hónapra teszik.

A Népszava 2014. február 6-i száma számolt be a földalatti hosszabbítás terveiről. Azóta nem sokat előrelépés történt. Forrás: Arcanum

A jóváhagyott projektek közül a budai fonódó villamoshálózat II. üteme, a Szent Gellért tér és a Mol-torony közötti villamos megépítése 39 milliárd forintba kerül.

Ezen kívül érdemi infrastruktúrafejlesztés nincs tervben, hiszen a további jelentősebb projektek már folyamatban vannak. Az 51 darab CAF villamos beszerzésére 56 milliárd forint van, ami még a Vitézy Dávid vezette BKK 2014-ben aláírt szerződésének utolsó opciós tétele. Ezen sokáig huzakodott a kormány, mert nem akart pénzt biztosítani, pedig a piacnál messze olcsóbb, 2014-es árakon lehet a villamosokat megvenni. A beszerzés hatására eltűnhetnek a Ganz ICSV típusú villamosok Budapestről, de a Tatra T5C5 és az egykori hannoveri TW6000-es szerelvények egy része is selejtezhetővé válik.

A villamosok új vonalakon is megjelennek, ami miatt főként a megállókat is át kell építeni. Ez már a hűvösvölgyi vonalon meg is történt, az összes ilyen átépítésre van 26 milliárd forint. Ezen kívül a trolihálózatot fejlesztik majd, itt új útvonalakon is megjelenhet a felsővezeték. Ezek a projektek 105 milliárd forintot tesznek ki, és mind az RRF terhére valósulhat meg – ha egyszer hozzáfér ezekhez a forrásokhoz Magyarország.

Az RRF pénzeket azonban 2026-ig végre kellene hajtani, az állam pedig kínosan elmaradt a saját fő közlekedési projektjével: Orbán Viktor nyomására a kiírt járműtendert el kellett halasztani, mert a hírek szerint nem örült neki a miniszterelnök, hogy az oroszok nem tudtak indulni – igaz, műszakilag igen messze van az orosz járműgyártás, hogy egy európai színvonalú projektet megugorjon.

Most azonban Lázár János, aki szinte minden közlekedési előkészítési projektet leállított, azt kérte a fővárostól, hogy a normál uniós projektjeiket tegyék át RRF-be, és így a HÉV fejlesztést hosszabb határidő mellett lehetne az IKOP^*Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program-ból megvalósítani a Népszava információi szerint. Így a fővárosi uniós projektek – amíg még az IKOP Pluszban vannak – előbb is megvalósulhatnak.

A kohéziós források terhére, az IKOP Plusz program keretében is döntött már a kormány, hogy miket támogat. Az alábbi projektre vonatkoznak a jóváhagyások:

• Budapesti trolibusz járműbeszerzés harmadik ütem, állatkerti deltavágány kiépítése – 11 milliárd forint. Ebből a jelenlegi piaci árakon^*például: https://magyarbusz.info/2023/12/16/solaris-trollinok-valtjak-bukarest-meg-mukodo-ikarus-trolibuszait/ legfeljebb 50 szóló trolibusz vásárolható. A tervek szerint 12 darab szóló, 36 csuklós járművet vennének.
• A kötött pályás fejlesztések előkészítésére 10 milliárd forint van, ezekből az alábbi terveket készítik el:
  • Millennium földalatti járműcsere és meghosszabbítás. Ennek várható kivitelezési költsége a 2019-es becslések szerint 39 milliárd forint a pályára, 28 milliárd forint a járműcserére. A 2021-es tervben 77 milliárd forinttal terveztek. Mai reálisabb becslések szerint legalább 150 milliárd forinttal lehet számolni.
  • 3-as villamos vonal meghosszabbítása Gubacsi út/Határ út végállomástól a Topánka utcán a Gubacsi hídig. A kivitelezés várható költségét 41 milliárd forintra becsülték 2021-ben. Igaz, azóta a Gubacsi-híd is lekerült a kormány napirendjéről.
  • 42-es villamos meghosszabbítása a Havanna lakótelepen át a Gloriett telepig. Az 5,2 km-es vonalhosszabbítás tervezett költsége 33 milliárd forint.
  • Pesti fonódó villamoshálózat, a Lehel tér és a Deák Ferenc tér között a villamosvonal visszaépítése. Az építkezés várható költsége 38 milliárd forint.,
• Göncz Árpád városközpont gyalogos aluljáró és felszíni kijáratok átépítése – 8 milliárd forint.

Projektek a közlekedésen túl

A közlekedés után jelentősebb forrás jut a közterület-fejlesztésekre, összesen 50 milliárd forint, a TOP+ program keretében:

• Komplex klímaadaptáció és közterület-megújítási program, 20 milliárd forintért
• Bringasztrádák épülhetnek 6 milliárd forintért
• Egészséges utcák fejlesztése a kerületekben, BKK szakmai felügyeletével 24 milliárd forintért

Mindez néhány utcát és bicikliutat érinthet, igazán jelentős hatást ezektől a forrásoktól nem lehet várni.

Esélyteremtő kezdeményezésekre 34 milliárdot terveznek elkölteni, ezek egyik érdekes eleme a lakásügynökségi modell, amikor magáningatlanokat kedvezményes áron közvetítenek ki önkormányzati segítséggel rászorulóknak. Árvízvédelemre 38 milliárd jutna, ebből a legnagyobb tétel a Csillaghegy és a Római-part 28 milliárdos árvízvédelmi fejlesztése.

Hiányzó megvalósítási források

Ahhoz, hogy legalább a korábbi hétéves, félezer milliárd forintos projektösszeget elérjék, az viheti közelebb a fővárost, ha sikerül az M1-es földalatti vonalat meghosszabbítani, és a tervezett villamosbővítéseket is megvalósítani. Mivel a pesti fonódó villamos második szakasza, a Rákosrendező felett átevezett 3-as villamos hosszabbítás a kormány projektjeihez szükséges, erre jó eséllyel meg is lesz a jóváhagyás. A kérdés már csak az, hogy a fővárosiak kapnak-e egyéb fejlesztésekre is forrást.

Mivel Lázár János miniszter szinte minden érdemi vasúti és elővárosi előkészítési munkát leállított, könnyen előfordulhat, hogy az uniós pénzek megmentése miatt fog a kormány a fővárosra fanyalodni: az előkészített 42-es villamoshosszabbítás és a pesti fonódó projekt jó eséllyel csak akkor fog forráshoz jutni, ha közben a kormány elmarad a többi projektjével. 

Csak a főbb villamosfejlesztések és az M1 földalatti meghosszabbítására 200 milliárd forintra lenne szükség a 2021-es Balázs Mór Terv becslései szerint, ám az azóta elszállt infláció miatt sokkal reálisabb, hogy 250-300 milliárd forinttal kellene kalkulálni. Ha mindez meg is valósulna, Budapest fejlesztési üteme akkor is nagyon látványosan elmarad az éppen a 14 kilométeres 6-os számú metróját építő Bukaresttől, a villamos- és metróhálózatot szinte minden évben néhány kilométerrel bővítő Prágától, ahol éppen a 11 kilométeres 4-es vonalat építik; a metrókat, elővárosi vasutakat építő Varsótól.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet bkk Budapest ikop m1 földalatti rrf széchenyi plusz uniós támogatás Olvasson tovább a kategóriában