A „Város és mobilitás” sorozatban arra keressük a választ, hogy milyen dilemmák sokasodnak és milyen megoldások kínálkoznak a 21. században a helyi, integrált közlekedésszervezésben Magyarországon.

„A koppenhágai új piactér közelében, az Östergade egyik házában nagy társaság gyűlt egybe (…) Beszélgetés közben a középkorra terelődött a szó; voltak, akik sokkal szebbnek képzelték el, mint a jelenkort. Knap igazságügyi tanácsos olyan hevesen védte ezt az álláspontot, hogy a háziasszony nyomban helyeselni kezdett neki; mindketten elítélték Örstednek egy almanachban megjelent írását a régi és új időkről, amelyben lényegében a jelenkor javára döntött. Az igazságügyi tanácsos az 1513-ban meghalt János dán király uralkodásának idejét tartotta a legnagyszerűbb, legboldogabb kornak.” – így kezdődik Andersen meséje, a Szerencse-tündér sárcipői.

Mint minden vendégségnek, ennek is vége lett egyszer, és a vendégek hazaindultak. Csakhogy a Szerencse-tündér komornája időközben elhelyezett az előszobában kalucsnit, mely oda röpíti azt, aki fölhúzza, ahova vágyik. Knap tanácsosnak sikerült a sajátja helyett ezt a cipőjére húznia. „A sárcipő bűvös ereje azonban egy szempillantás alatt visszaröpítette abba a korba, amelybe leginkább kívánkozott: János királyéba, s ahogy a vendéglátó házból kitette a lábát, bokáig süppedt a sárba, lucsokba, hiszen abban a korban még nem kövezték az utcákat: Micsoda feneketlen sár! – mérgelődött a tanácsos. – Hová tűnt a gyalogjáró? És mért oltották el az utcai lámpákat?”

Közterület-használati díj régen is volt

Manapság van gyalogjáró, az utcák túlnyomó része pormentesített, van közlekedési rend, közlekedésirányítás, hébe-hóba még ellenőrzés is meg szankció. Csakhogy mindez pénzbe kerül. Kerülne, mert annyi pénz a világon sincs – láthatjuk ezt a sok-sok lekopott jelzésen, zebrán, a gödrökön a járdán és az úttesten.

Közjószág a közlekedési infrastruktúra, amit a közösség tart fenn, miközben aki használja, annak ingyen van.

Márpedig ami ingyen van, azt szeretjük túlhasználni. Ez a közlegelő tragédiája, amivel a városi közlekedők nap mint nap találkoznak Budapesten. Lehetne másképp, kezelhetnénk a közlekedési közterületeket klubjószágként is. Használatarányos tagsági díjjal. Volt idő, amikor egy város legalább az idegenektől pénzt szedhetett útjainak használatáért, de azok az idők elmúltak. Nem is olyan régen, 1950-ben. Addig aki a Balatonra autózott a hetes főúton, annak meg kellett fizetnie a vámot, hogy átmehessen Székesfehérváron. Nehézkes volt a beszedése, kapuk kellettek hozzá, csak behajtási díjként volt rá lehetőség, de a rendszer működött.

Napjainkban már nemcsak behajtási díjként, hanem a megtett úttal arányos városi útdíjként is kivethető egy használatarányos klubtagsági díj minden közlekedőre. A különféle navigációs rendszerekhez hasonlóan működő szoftverrel követhető a tarifatérképen a közlekedő útja. Aki használni akarja a közlekedési közterületet, hogy eljusson A-ból B-be, lépjen be a klubba és fizessen!

Mindenkinek be kell lépnie a klubba, annak is, aki gyalog, rolleren vagy biciklin utazik.

Ez az ára, hogy a városi helyváltoztatást a maga teljességében szolgáltatásként lehessen kezelni.

Klubtagként mindenki megválaszthatja, milyen szolgáltatást választ, milyen utazási módon vagy módokon jut el egyik helyről a másikra. Akkor fizeti a legkevesebbet – praktikusan semmit –, ha gyalogol, és akkor a legtöbbet, ha saját tulajdonú gépkocsival utazik.

Pár év, esetleg évtized, és kialakulhat Budapesten ez a – ha nem is idilli – de a mainál jóval elviselhetőbb helyváltoztatási rendszer. Megfelelő tarifarendszerrel minimálisra szorítható vele a magánautós közlekedés. Azok, akik messzebbre igyekeznek a gyaloglással elérhető célpontoknál, különféle szolgáltatások közül választhatnak. Amik között ott van a roller, a bicikli, a sofőr nélküli robot taxi és iránytaxi, villanybusz, villamos, esetleg metró, vonat. Úgy árazva, hogy a kereslet és a kínálat egyensúlyban legyen.

A célpont elé kell lőni!

Mozog a célpont, nem tudjuk, hogy az önvezetés technikája tíz vagy 15, esetleg 20 év múlva teljesedik-e ki annyira, hogy lehetővé váljék az optimalizált városi személyközlekedés. De aki már lőtt mozgó célpontra, az tudja, hogy mindig elé kell célozni. Mire a technika beérik, az előnyeit kihasználó és a hátrányait ellensúlyozó közlekedési rendszernek készen kell állnia. De nemcsak a rendszernek, az utazóközönségnek is.

Hajnal Tünde, Bodor Ádám és Kofrán Gergely írják, hogy bizonyos állami beruházások késlekedése „a szabályozási, korlátozási eszköztár felé tolja a megvalósítható projektcsomag összetételét”.

Van tehát egy ajtó, amin át a közlekedésirányítás átléphet a XX. századi infrastruktúra-építési paradigmából a XXI. századi digitális kapacitáskezelésibe.

Egészítsük ki az átlépést egy kis szemléletformálással, győzzük meg az embereket arról, hogy a klubjószágként, mobilitási szolgáltatásként működtetett városi közlekedés jobb, kényelmesebb, egészségesebb, mint a közjószág tragédiája, a káosz.

Nem oly nehéz.

Volt itt, Budapesten egy Lakógyűlés, melyen mindenki szavazhatott. Volt összesen 136 435 budapesti, aki vette a fáradtságot és a mobiltelefonját és pár perc alatt szavazott a Lánchíd közlekedéséről. 109 148 (kb 80%) olyan, aki nem szeretne rajta nem taxi személyautót látni és 27 287 (kb. 20%) olyan, aki szeretne. A többi budapestinek mindegy volt. Nem járnak arra autóval, de ha mégis, úgy látják, ha mégis arra vetődnek, majd megoldják, átjutnak a Duna egyik partjáról a másikra.

Azt gondolom, hogy a közlekedés mint szolgáltatás elvét, a közlekedési közterületek használatának beárazását is jóval kevesebben ellenzik, mint ahányan elfogadják vagy esetleg támogatják. Különösen, ha elmondják nekik, hogy abból végre lesz pénz olyan Rákóczi útra, amelyen a buszban nem kell attól félni, hogy az ember elharapja a nyelvét utazás közben.

A G7 Holnap „Város és mobilitás” sorozatának szerkesztője Bogár Zsolt és Simon Andrea.