Egyelőre meglehetősen ambivalens tapasztalatok gyűltek össze az ingyenessé vagy nagyon olcsóvá tett országos tömegközlekedéssel Nyugat-Európában. 2020 márciusában Luxemburg, majd idén nyárra Németország döntött a teljes hálózat jegyárainak elengedése, illetve jelentős mérséklése mellett, amit mindkét országban változóan fogad a lakosság és a szakma.
Németországban júniustól augusztus végéig mindössze havonta kilenc euróért kapható az összes helyi, helyközi és regionális járatra érvényes bérlet, amitől a kormány egyrészt az infláció okozta nehézségek mérséklődését, másrészt hosszabb távon az autósok tömegközlekedésére való átszokását reméli. A gyakorlatban viszont a hirtelen jött ötlet jókora fejtörést okozott a közlekedési szolgáltatóknak.
Az igénynövekedés miatti járműbeszerzés és munkaerő-toborzás mellett az értékesítési csatornákat is fel kellett készíteni az új bérletek kiadására. Mindez nem sikerült maradéktalanul, és, ahogy azt sokan sejtették előre, a pünkösdi hosszú hétvégén sok népszerű járaton nem fért fel mindenki a vonatokra,
a német vasúttársaság (a Deutsche Bahn) továbbá arra kérte az utasokat, hogy tartózkodjanak a biciklik szállításától.
A helyzet különösen Berlinben, illetve Brandenburgban és a Balti-tenger partvidékén volt súlyos a Deutsche Welle összefoglalója szerint.
Noha az intézkedés egyik célja volt, hogy a tömegközlekedést nem vagy csak nagyon ritkán használó utazók is buszra vagy vonatra üljenek, ez nem kívánt mellékhatásokkal is járt a német médiumnak nyilatkozó közlekedési szakértő szerint. Ők ugyanis a kellő rutin hiányában gyakran feltartották az eleve jobban leterhelt személyzetet és a peronokon, fel- és leszálláskor az utasforgalmat, akár kisebb késéseket is okozva. Az olcsó bérlet következtében mindenesetre tíz százalékkal nőtt júniusban a Deutsche Bahn utasszáma, sőt, Berlin környékén egyes viszonylatokat negyedével többen vették igénybe, mint korábban, de
a meredek növekedés ellenére egyelőre nagyjából csak a járvány előtti szintig emelkedett vissza a tömegközlekedők száma.
Ennek ellenére az intézkedést sikeresnek tartja a berlini és brandenburgi tömegközlekedésért felelős vállalat szóvivője, aki szerint sokan a hétvégi családi kirándulásokat is autó helyett tömegközlekedéssel bonyolították le. Egy több, mint 600 német tömegközlekedési vállalatot tömörítő ernyőszervezet szakértője azonban megkérdőjelezi a modell fenntarthatóságát: a közlekedési minisztériumtól kapott támogatás csak a hatósági ár miatt kieső bevételeket hivatott fedezni, de e veszteségek mellett többletkiadások is jelentkeztek, így augusztust követően mindenképpen újra kell gondolni a modellt, amennyiben fenn akarja azt tartani a német kormány.
Luxemburgban kifejezetten az autós forgalom visszaszorításáért tették ingyenessé két éve a tömegközlekedést. A jómódú törpeállam lakossága az elmúlt két évtized során negyven százalékkal nőtt, ugyanakkor az ott dolgozók 45 százaléka a szomszédos országokból jár be a munkahelyére, továbbá a gépkocsik egy főre jutó száma kiemelkedő európai összehasonlításban.
Mivel épp egybeesett a világjárvány kezdetével a buszok, villamosok és vonatok díjmentessé tétele, az intézkedés hatását nem lehet pontosan értékelni – a számokat tekintve elmondható, hogy az apró, de gazdag ország költségvetését évi 41 millió euróval terheli a program az eddigi közlekedési kiadásokon felül a Bloomberg cikke szerint. Az utasok tapasztalatai azonban valamivel beszédesebbek:
ők például nagyra értékelik a szabadságot, hiszen a közlekedés során nem kell többé figyelembe venniük a jegyük vagy bérletük érvényességét, illetve az utazás költségét.
Ez például a fiatalok számára meglehetősen kedvező, akiknek a kis ország eleve csak viszonylag kevés lehetőséget kínál a kikapcsolódásra.
Persze van, aki élve a spórolás lehetőségével, autó helyett vonattal jár dolgozni, és az áttérés után rájött, hogy még az időben jobban jár, ha a tömegközlekedést választja. Mindezek ellenére a közúti forgalom idén májusban többnyire a 2019 májusihoz hasonló, vagy akár azt meghaladó volt az amerikai lap által hivatkozott statisztikák szerint. Az autósok számára ugyanis az útiköltség mindössze egyetlen szempont a sok közül, ami nem ellensúlyozza az időnként zsúfolt, megbízhatatlanul induló járatokat vagy a kaputól kapuig tartó utazás kényelméről történő lemondást – egyelőre leginkább a gyalogosok és biciklisták körében vált népszerűbbé a tömegközlekedés.
Az autósokat gyorsan leginkább többletterhekkel lehetne eltántorítani a gépkocsi-használattól, de a luxemburgi kormány csak óvatosan mer ebben az irányban lépni. Az üzemanyagokra rakódó viszonylag alacsony adókat ugyan 2021-ben az Európában szokásos szint közelébe emelte, de idén májusban az energiaválság miatt ezt az intézkedést felfüggesztette. A zöldpárti közlekedési miniszter, Francois Bausch álláspontja szerint a busz-, villamos- és vonatközlekedés vonzerején kell inkább javítani, amivel kapcsolatban számos beruházás indult az országban.
Az ingyenes járatokkal ráadásul a tömegközlekedésre jobban ráutalt rétegek sem járnak biztosan jól. Ha a szolgáltatás díjmentesen vagy jelképes összegért vehető igénybe, akkor az utasok kevésbé adhatnak hangot a panaszaiknak, elvárásaiknak, ami a minőség romlásához vezethet a Luxemburgi Egyetem szakértője szerint. A tömegközlekedésre vonatkozó árkedvezmény önmagában tehát aligha lehet megfelelő módszer az autózás visszaszorítására vagy a társadalmi egyenlőtlenségek mérséklésére, hacsak nem egészül ki további intézkedésekkel, mint például a munkahely közelébe költözést támogató lakáspolitika vagy az autóhasználat érdemi korlátozása. Szeptembertől Spanyolországban lesz átmenetileg ingyenes a vonatozás, ám ott kérdéses, hogy az infrastruktúra elbírja-e ezt a vállalást.
