Régóta napirenden van, hogy megépüljön a széles nyomtávú vasút Kassától Bécsig, de a jelek szerint az osztrák és az orosz vasút eltökélt abban, hogy most már meg is valósuljon. Annak ellenére, hogy az Európai Unió ellenzi az elég drága projektet.
Az egész elgondolás arra vezethető vissza, hogy eltér a volt Szovjetunió területén, valamint a Közép- és Nyugat-Európa nagy részén alkalmazott vasúti nyomtávolság, vagyis a vágány két sínszálának távolsága. Az előbbit az egyszerűség kedvéért csak széles, az utóbbit pedig keskeny nyomtávnak szokták hívni, noha ezeken kívül vannak további rendszerek is. (A széleset szokták még orosz nyomtávolságnak is hívni, ez 1520 milliméter, a keskenyt pedig az elterjedtsége miatt normálnak, ez 1435 milliméter.)
A kassai vasmű nyersanyagellátása érdekében a szocializmus idén a kelet-szlovákiai városig megépült a széles nyomtávú hálózat, egyébként azonban a két rendszer találkozásánál át kell rakni az árut, vagy át kell szerelni a vasúti járművek tengelyét.*Vannak speciális, nyomtávváltós járművek is, de nem igazán elterjedtek. Ez idő- és költségigényes, amit minden fuvarozó szeretne megspórolni.
Az osztrák és az orosz vasútvállalat még 2011-ben írt alá együttműködési megállapodást, amelyet idén februárban kibővítettek, és az a szándékuk, hogy a széles nyomtávú vasútvonalat meghosszabbítsák egy Bécs közelében lévő elosztó központig. A Távol-Keletről vagy Oroszországból érkező árukat itt raknák át kamionokra vagy normál nyomtávú szerelvényekre. Ezzel Bécs jelentős elosztó központtá válna. Az osztrák vasút a Railfreight.com szakportálnak ecsetelte a várható előnyöket,
lehetséges végállomásként a magyar határtól nem messze lévő, bevásárlóközpontjairól híres Parndorfot (Pándorfalu) említve.
A megvalósíthatósági tanulmány elkészült, és az orosz média szerint hamarosan véglegesítik a projekt finanszírozását is. Az orosz ipari miniszter azt mondta, hogy év végéig a megvalósítás is elkezdődik.
Ez azonban valószínűleg túlzott optimizmus, a projekt ugyanis kiverte a biztosítékot az Európai Bizottságnál. Az EU végrehajtó testületének az nem tetszik, hogy a fejlesztésből mindössze néhány vállalat profitálna, nem pedig az EU vasúti szektorának egésze, ami sérti az egységes vasúti piac szabályait. Ennek ugyanis a pályához való szabad és egyenlő hozzáférés az egyik sarokköve, ami itt technológiai okokból nem lenne biztosított.
Az osztrák vasút az elérhető gazdasági előnyökkel érvel, számításaik szerint az osztrák gazdaság 16 milliárd euró hozzáadott értékkel lesz gazdagabb, és 127,5 ezer munkahely jön létre. A megvalósíthatósági tanulmány szerint 2030-ra a bécsi térség vasúti áruforgalma 20 millió tonnával nő.
A körülbelül 400 kilométer hosszú, egyvágányú, villamosított pálya megépítése nagyjából 6,5 milliárd euróba kerülhet.
A közel 2100 milliárd forintnak megfelelő összeg kilométerenként több mint 5,2 milliárd, ami elég soknak számít, igaz, a tervek szerint 40 kilométer alagutat fúrnak és egy Duna-hídra is szükség lesz.
Pár éve egyébként felmerült, hogy Magyarországon hosszabbítanák meg a széles nyomtávú vasutat, Záhonytól a dunaújvárosi vasműig, illetve Győrig. A beruházás csillagászati költségei miatt azonban ennél tovább nem jutott az ügy. Ráadásul ez a fejlesztés feleslegessé tenné a záhonyi átrakókörzetet, amelyet az utóbbi években több tízmilliárd forintból fejlesztettek.
Ha a pálya vége Ausztriában lesz, kérdéses, hogy Szlovákia mit nyer a beruházással. A záhonyival azonos funkciót betöltő tiszacsernyői átrakó feleslegessé válna, miközben a pályahasználati díjból keletkező bevételt az uniós szabályok szerint csak a vasúti hálózat fenntartására lehet elkölteni. Szlovákia számára az lenne kedvező, ha a területén, mondjuk Pozsony közelében épülne egy olyan logisztikai központ, mint amit Bécs térségében terveznek.
