A kormány bennük látja a magyar gazdaság jövőjét, de csak a baj van mostanában a hazai akkumulátorgyárakkal. A tesztüzemben működő iváncsai SK On üzeméből több mint 600 vendégmunkást küldtek el, amit a cég az elektromos autók forgalmának lassulásával és az akkumulátorok iránti kereslet csökkenésével indokolt.
Eközben a legnagyobb hazai akkumulátorgyár, a gödi Samsung környékén is áll a bál: a környezethasználati engedélyét felfüggesztő bírósági végzés alapján korlátozni kellene vagy le kéne állítani az üzemet. A gyárnál tüntető civilek és ellenzéki pártok szerint egyértelműen az előbbit kellene tenni, a témában sajtóközleményt kiadó kormányhivatal szerint az utóbbi is elég. Más kérdés, hogy még a korlátozásnak is van olyan értelmezése, ami majdnem teljes leállást jelentene. Ráadásul az üzem vezetése annak a hírnek sem örülhet most túlzottan, hogy a kormányhivatal felfüggesztette a gyár tervezett bővítését.
A magyar ipari termelés jelentős részét adó üzemek gyengélkedése a makrogazdasági statisztikákban is meglátszik: a hazai feldolgozóipari termelés nagyjából tizedét adó villamos berendezés gyártása alszektor teljesítménye és ezen belül az akkumulátorgyártás is csaknem ötödével esett vissza éves alapon márciusban. Az iparág szenvedése a járműiparhoz hasonlóan október óta tart, március és október között az öt hónapból négyben mindkét iparágban csökkent éves alapon a termelés a statisztikai hivatal adatai szerint.
Beelőzte az egyik nagy hazai gyártó a másikat
A hazai hírek alapján úgy néz ki, hogy gyülekeznek a felhők az akkumulátorgyártás legfontosabb itteni szereplői fölött. Érdemes viszont az iparágon belüli erőviszonyokra is egy pillantást vetni, mert ez a hazai kilátásaikat is segít egy kicsit jobban kontextusba helyezni. Az SK Onnál sokkal rosszabb a helyzet ugyanis, mint a Samsungnál. A komáromi és iváncsai gyárakat üzemeltető cég nemcsak a vártnál gyengébb európai járműipari kereslettel küzd, hanem több más komoly kihívással is szembenéz mostanában.
Az SK Onnal kapcsolatos elemzések rendre kiemelik, hogy a vállalat gyárai az új akkugyártó üzemek gyermekbetegségével küzdenek: magas arányban gyártanak selejtet. Ennek aránya a koreai sajtóban megjelent hírek alapján itthon az SK Onnál tavaly 30 százalék volt, azonban azóta ezt a többi koreai gyártónál, tehát az LG-nél és a Samsung SDI-nél jellemző 10 százalék körüli szintre sikerült levinni.
Ettől a cégnél a nyereségesség javulását várják az év második felében. Mindenesetre a cég a veszteséges első negyedéve alapján arról döntött, hogy az iváncsai üzemben csak a második félévben indul majd be a gyártás, és Kínában is rugalmasabban kezelik majd a termelésük bővítésére vonatkozó terveket.
Az SK On a gyengélkedése miatt az elmúlt időszakban piacot is vesztett. Míg idén január és március között a globális akkumulátorpiacon 5,3 százalék volt a részesedése az SNE Research nevű kutatócég gyűjtése alapján, ez idén 4,6 százalékra csökkent.
Ahogy a fenti ábrán is látszik, ezt részben a debreceni gigaberuházásához már toborzó, a magyarországi termelést a tervek szerint jövőre kezdő CATL piacszerzése okozta. A kínai cég egy év alatt csaknem 3 százalékponttal növelte piaci részesedését, és az is érdekes, hogy a Samsung SDI szintén javítani tudott, helyet cserélve ezzel a globális ranglista negyedik és ötödik helyén az SK Onnal. (És szintén érdekes magyar vonatkozás, hogy a Szegeden autógyárat építő BYD akkumulátorgyártóként megelőzte az LG-t, és globálisan a második legnagyobb piaci szereplővé vált.)
A két vállalat első negyedéves jelentése alapján is eltérő kép rajzolódik ki. Az SK akkumulátorgyártással foglalkozó üzletágának az előző negyedévhez képest jelentősen – 19 milliárdról 332 milliárd vonra, azaz nagyjából 5-ről 87 milliárd forintra – nőtt a vesztesége, az eladásai pedig már az egymást követő harmadik negyedévben csökkentek. És habár a Samsung SDI összbevétele az előző negyedévhez képest kicsit csökkent, a gödi üzem egyik fő termékének számító autóakkumulátorok gyártásáért felelős üzletág mind a bevételeit, mind a nyereségességét javította az előző év hasonló időszakához képest.
A második negyedévben mindkét cég az üzleti eredmények javulására számít. Hosszabb távon nézve viszont a Samsungnak sokkal jobbak az iparágon belüli kilátásai, mint az SK-nak. A dél-koreai gyártók közül jelenleg ez az egyetlen szereplő, amelyik még növelné is a beruházásaira fordított tőkéjét. Így a vállalat hazai második féléves teljesítménye szempontjából a gödi üzem környezethasználati engedélye körüli viták még meghatározóbbak is lehetnek, mint az iparágat érintő gazdasági nehézségek.
Az elmúlt időszak hírei alapján egyébként a jármű- és akkumulátoripari szereplők arra vonatkozó várakozásainak is lehet alapja, hogy a gyenge első félév után az év második felében magukra találjanak a megrendelések. Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) adatai alapján a márciusi visszaesés után áprilisban az új autók eladásai csaknem 14 százalékkal nőttek, ami tavaly október óta a legnagyobb éves alapú növekedésnek számít. Kifejezetten az elektromos modellek eladásai 15, a hibrideké pedig 33 százalékkal bővültek.
A legnagyobb európai gyártó, a Volkswagen eladásai csaknem 16 százalékkal nőttek. Ez jó hír a cégnek, amelynek az első negyedévben 20 százalékkal csökkent a nyereségessége, ennek ellenére tartotta magát az idei célszámaihoz, arra számítva, hogy az év hátralévő része jobban alakul.
És habár a Volkswagen eladásai az elektromos modellek körében az Egyesült Államokban éppen csökkentek, más jelentős európai szereplők, a Mercedes és a BMW is több villanyautót adott el az USA-ban, mint egy évvel korábban. Így az amerikai lassulás is csak átmeneti lehet ezen a piacon.
Nem válság, iparági dinamika
Az akkumulátorpiacról érkező adatok sem kifejezetten az ágazat mély válságáról árulkodnak. Az SNE Research adatai alapján január és március között az elektromos autók globális akkumulátoros kapacitása 22 százalékkal nőtt a tavalyi első negyedévhez képest. A Rhomotion nevű kutató- és tanácsadó cég pedig 20 százalékra tette a teljes globális akkumulátorkereslet növekedését ugyanebben az időszakban (a teljes kereslet 72 százalékát az e-autókban használt akkumulátorok kereslete adta ki).
A Rhomotion éves előrejelzése alapján idén 2023-hoz képest 25-30 százalékkal nőhet a teljes akkumulátorkereslet. Ez jelentős növekedés, de kisebb mértékű, mint az előző évi. 2022 és 2023 között ugyanis 40 százalékos növekedést regisztráltak, ami ráadásul szintén alacsonyabb volt a 2021 és 2022 közti növekedésnél, ahogy azt a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) 2024-es elektromos autópiaccal kapcsolatos jelentése is megjegyzi.
Egyes elemzések szerint az elhalasztott beruházások és a kereslet várnál lassabb felfutása sem feltétlenül olyan tényezők, amiktől félteni kellene az iparág jövőjét. Ahogy azt a Bloomberg autóipari hírlevele, a Hyperdrive nemrég levezette, a globális akkumulátoripar jelenleg elég jelentős túlkapacitás mellett üzemel, ami sajátos iparági dinamikához vezet. Ez a fogyasztóknak már rövidebb távon is előnyös lehet, mert alacsonyabb árakat eredményez, az iparág szereplőinek viszont öldöklő küzdelemre kell miatta felkészülnie.
A BloombergNEF becslése alapján a globális akkuipar gyártási kapacitása tavaly év végére elérte a 2,6 terrawattórát, miközben az elektromos járművekben és energiatároláshoz használt lítiumion-akkumulátorok kereslete ennek nagyjából a harmada, 950 gigawattóra volt. A kutatócég előrejelzése szerint az idei év végére a bejelentett beruházások alapján a kínálat 7,9 terrawattóra nőne, a kereslet pedig 1,6 terrawattóra.
Csakhogy ahogy azt az SK esetében már láttuk, egyes beruházásokat elhalaszthatnak, más piaci szereplők tervezett beruházásai pedig azért nem fognak megvalósulni, mert alulmaradnak az iparági konkurenciával szemben, vagy képtelenek lesznek a bejelentett tempóban felskálázni a termelésüket. (Amellett, hogy sok, már elkészült gyár sem termel teljes kapacitáson.)
Az iparági verseny mellett mindenesetre a globális geopolitikai vetélkedés is a túltermelés irányába mutat, mivel az Európai Unió és az Egyesült Államok is próbálja a saját akkumulátoriparának kiépülését ösztönözni.
Nem lesz tehát akkora túlkínálat, mint amekkora a vállalati tervekből következne, de túlkínálat lesz.
Ennek több fontos következménye is van a Bloomberg hírlevele alapján. Egyrészt csökkennek majd az árak, akárcsak az iparág szereplőinek nyereségessége. A debreceni gyárát előkészítő CATL a lítium-ionos akkumulátorcelláinak árát például az év végéig kilowattóránként 60 dollárig akarja csökkenteni, ami fele a tavalyi átlagárnak.
Másrészt, az újabb piaci szereplőknek az alacsonyabb árak miatt jóval nehezebb dolga lesz, és még az sem biztos, hogy ezt az európai és amerikai állami támogatások kompenzálni tudják majd.
Mindez ugyanakkor jó hír a vásárlóknak: 2025-re és 2026-ra ugyanis számos olyan új elektromos modell piacra dobását tervezik, amelyek az alacsonyabb akkumulátorköltségek miatt a korábbi modelleknél jóval megfizethetőbbek lesznek.
Amikor az elektromos autók kereslete lelassul, az akkumulátorok ára csökken, ami alacsonyabb árakhoz vezet, és elősegíti a kereslet élénkülését
– foglalja össze a piac dinamikáját a Bloomberg elemzése.
Hatalmas magyar kitettség
Ezeknek a dinamikáknak a hazai akkumulátorgyártás szempontjából több következménye is lehet. Ha az iparág fejlődését valóban a fent levezetett ciklikusság jellemzi majd, az a teljes magyar gazdaság teljesítményében érezhető lesz.
Török Zoltán, a Raiffeisen Bank vezető elemzője a HVG 360-nak nemrég a magyar feldolgozóiparon belül az akkumulátoripar és a járműipar együttes súlyát a tervezett beruházások megvalósulása után akár 50 százalékra becsülte. Ez pedig azt jelenti, hogy a mostanihoz hasonló iparági ingadozások a GDP alakulásában is gyorsan érezhetőek lesznek.
A másik érdekes kérdés, hogy a magyarországi üzemeket irányító koreai és kínai szereplők lépést tudnak-e tartani az éleződő globális versenyben. Jelenleg úgy néz ki, hogy az ázsiai cégek jelentős szereplői maradnak majd ennek a piacnak, de az amerikai és európai cégeket sem érdemes még leírni.
A globális akkumulátorgyártási kapacitások 80 százalékát jelenleg kínai cégek adják, de a Nemzetközi Energiaügynökség előrejelzése szerint ez az arány az évtized végéig 60 százalékra csökkenhet, az amerikai és európai gyártók kapacitásai pedig a globális kapacitás 30 százalékára nőhetnek együttesen.
Persze valószínűleg nem is feltétlenül az lesz érdekes, hogy a magyarországi ipar szereplői ázsiaiak vagy európaiak, hanem hogy bírják-e majd a versenyt. Az SK és a Samsung helycseréje a globális rangsorban megmutatja, hogy mire érdemes számítani, és azt is, hogy ez milyen hatással lehet majd a magyar gazdaságra.
Vállalat
Miért emelik a cégek az áraikat a várható idei infláció többszörösével?
A béremelésekhez és a verseny hiányához is köze van annak, hogy néhány szolgáltató szektorban a tavalyi inflációt közelítő mértékben emelték idén az árakat.
Közép-kelet-európai versenytársak szorítják ki a magyar tőkét a magyar e-kereskedelemből
A Foxpost eladása újabb jele annak, hogy a régióban hosszabb távon a magyar cégek nem rúgnak labdába.
Milliókkal drágulhatnak a kínai autók Magyarországon az új vámok miatt
Csorbulhat a kínai elektromos autók árelőnye az európai modellekhez képest, de teljesen nem fog eltűnni.
Fontos
Az EU-csatlakozás korunk legnagyobb gazdasági csodája
A 2004-es bővítés globális összevetésben is példátlan felzárkózást hozott a térségünkben. Egy erről szóló friss tanulmány a magyar gazdaságpolitikát és az ukrán csatlakozásról szóló vitákat is más megvilágításba helyezi.
Egyre bátrabban szabotálják a kártyás fizetést éttermek és kis üzletek
Ez akkor szokott történni, amikor érzik, hogy a vásárlók is partnerek, de arra is utalhat, hogy nő a gazdaságon belül a szürke zóna.
A gazdasági helyzet eddig Magyar Pétert segítette, 2026-ig viszont már inkább a Fideszt fogja
A gazdaság gyengélkedése rontotta a kormánypárt mostani eredményét, a Tisza párt eredményét pedig javíthatta. 2026-ig ez a hatás fokozatosan átfordul majd.
