14 milliárd dollárból – a szegedi beruházás értékének több, mint duplájából – fejlesztené a BYD az autóiba épített vezetéstámogató rendszereket és azon további berendezéseket, amelyek kifinomult technológiát igényelnek. Ezzel a lépéssel az eladások mellett például az önvezető képességek területén is megszorongathatja a kínai gyártó a legfőbb riválisának számító Teslát, ahol épp megakadni látszanak a mesterséges intelligencián alapuló fejlesztések, és az Autopilot hírnevén is csorba esett. Ráadásul BYD a tervek szerint viszonylag széles körben teheti elérhetővé az önvezetést a 15 millió forintnál drágább gépkocsik alapáras felszereltségeként.

Nem csak a BYD, hanem a kínai kormány is törekszik a technológiai előny megteremtésére, például olyan területek kijelölésére ösztönözve egyes városokat, ahol az autógyártók és a beszállítóik tesztelhetik az új fejlesztéseket – a teljes önvezetés területén leginkább az Xpeng eredményei kiemelkedők, a cég által gyártott autók már 243 kínai városban képesek önállóan közlekedni, és most már az autóipari beszállítók közé sorolhatók olyan ismert kínai technológiai vállalatok is, mint például a Huawei.

Mennyiségi szempontból már tarol a kínai autóipar

A kínai gyártók tavalyi eredményei is ambiciózus tervekre ösztönhetik az ágazatot, 2023-ban ugyanis 58 százalékkal nőtt a külföldön eladott kínai gépkocsik száma, így Kína vélhetően elhódította Japántól a vezető autóexportőri pozíciót az elmúlt évben. A legfontosabb külpiacok Oroszország és Mexikó voltak, ám az első három negyedév adatai alapján az európai autópiacon is jócskán megnőhetett a kínai járműipar részesedése 2023-ban – az elektromos autók piacán nyolc százalékra tehető a kínai modellek részaránya, ami a várakozások szerint 15 százalékra nőhet 2025-ig.

Noha az európai gyártók is értek el sikereket az elmúlt évben – a győri Audi-gyárban például 178 ezer gépjármű legyártásával tízéves termelési rekord dőlt –, az uniónak segítenie kell a kontinens autóiparát a kínaihoz való felzárkózásban Luca de Meo, a Renault vezérigazgatója és az Európai Autógyártók Szövetségének elnöke szerint. Ez történhet kicsi és olcsó modellek gyártására vonatkozó támogatásokkal, a kereslet ösztönzésével és a kínai gyártókkal szembeni protekcionista intézkedésekkel, aminek lehetőségével kapcsolatban már vizsgálódik az unió.

A legjobbkor érkeztek az uniós piacra az olcsó modellek

Az új, szokatlan hangzású kínai márkák nyugati térhódításához a rendkívüli infláció is hozzájárult, a vásárlók árérzékenysége ugyanis megnőtt, így nyitottabbá váltak a szokásosnál olcsóbb, ám ismeretlen típusokra – a márkák jelentőségét jól mutatja az eredetileg brit, majd a kétezres években kínai tulajdonba került MG európai sikere a BYD-val és más, Kínában jobban ismert típusokkal szemben. Az úgynevezett korai felhasználók körében ráadásul jellemzően elégedettséget váltanak ki a kínai gyártmányok, egyelőre azonban kérdéses, hogy az irántuk legnyitottabb autósokon kívüli csoportokat is meg tudják-e szólítani a hagyományos márkák kihívói.

Egyrészt a korai felhasználókhoz képest a többség jellemzően kevésbé nyitott, hanem inkább kockázatkerülő, a kezdeti piaci sikerekből tehát messzemenő következtetéseket nem lehet levonni. Másrészt a kínai modellek az Európai Bizottság szerint átlagosan húsz százalékos árelőnye is eltűnhet, ha az unió megpróbálja adminisztratív eszközökkel visszaszorítani dömpingszerű importot, amivel egyáltalán nem biztos, hogy jól járnának az európai gyártók. A kontinentális autóipar ugyanis amellett, hogy nagyban támaszkodik a kínai beszállítókra, saját üzemeket is létesített már a távol-keleti országban, és az ott gyártott gépkocsikat is nehezebb lenne Európában eladni. Ráadásul a napelemekkel kapcsolatban az európai protekcionista kereskedelempolitika nemrég kudarcot vallott.

A kínai gyártók mindenesetre tántoríthatatlannak tűnnek, a szállítmányozás optimalizálásával is törekednek a világpiaci hódításra: a BYD, a Chery és az MG-t is gyártó SAIC már kifejezetten az elektromos autók szállítására tervezett hajók bérlésével próbálják ellensúlyozni a növekvő fuvarköltségeket. Továbbá az exportpiacokon és azok közelében történő üzemlétesítés és esetleges fejlesztés – mint például a szegedi beruházás – is a nemzetközi jelenlét fokozódását vetítik előre. A kínai gyártók ráadásul ha minden kötél szakad – márpedig számíthatnak a belföldi kereslet lassulására – megtalálhatják az utat az előlük védővámokkal elzárt Egyesült Államok piacára is, például mexikói gyárak építésével, ami egyre kevésbé tűnik meredek vállalkozásnak az ottani piaci sikerek tükrében, igaz, egyelőre belsőégésű motorokkal szerelt modellek nélkül aligha lesznek sikeresek Amerikában.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNekimegy a kínai e-autóknak az EU, pedig a napelemeknél ezzel egyszer már elbukottA dömpingár ellen a büntetővám egyszer már nem jött be, és vita van arról, hogy egyáltalán érdemes-e szembeszállni Kínával.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAz egyetem közelsége miatt is esett Szegedre a BYD választása, és ez a város jövője szempontjából is meghatározó lehetDe országos szinten is meghatározó lesz, hogy hoz-e majd úgy a városba a cég kutatás-fejlesztést, ahogy az Audi Győrbe.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat autóipar BYD Kína önvezetés Olvasson tovább a kategóriában