Sosem látott mértékű állami támogatást hozott a légitársaságoknak a koronavírus-járvány. A Transport & Environment nevű, az európai civil szervezetek^*a magyarországi tagja a Levegő Munkacsoport által létrehozott lobbicsoport gyűjtése szerint 34,4 milliárd euró, jelenlegi árfolyamon 11 892 milliárd forint támogatást kapnak az iparág cégei a kontinensen, ami nagyjából a magyar gazdaság egy negyedéves teljesítményének felel meg.

Mindezt érdemes összevetni azzal, hogy az EU a klímaváltozás elleni fellépés érekében 100 milliárd eurót kíván beruházásokra költeni 2021 és 2027 között. Tehát a gazdaság zöldítésére hét év alatt összesen csak háromszor többet költenének, mint egy egyszeri alkalommal a lehető legszennyezőbb utazási forma életben tartására.

Ráadásul az EU által gyakran számon kért versenysemlegességi szabályokat ismét figyelmen kívül helyezik a légi ipar kedvéért. A légitársaságok ugyanis a gigantikus állami támogatások segítségével versenyezhetnek az vonatokkal, a buszokkal és az autókkal. 

Hogy valami nagyon nem jól működik ezzel a támogatási rendszerrel, azt talán az is jól mutatja, hogy még a legnagyobb európai légitársaság, a Rynair karizmatikus vezetője, Michal O’Leary is kiakadt rajta. Már májusban megjósolta, hogy a legrosszabbul működő cégek – az  Air France, Alitalia és a Lufthansa – fogják a legtöbb támogatást besöpörni. Igaza is lett. A nagy állami támogatások megvetése ellenére 600 millió fontnyit (230 milliárd forint) azért a Ryanair is elfogadott.

Igazság szerint a mostani 34 milliárd eurós támogatás nem is olyan sok:

az európai légitársaságok érthetetlen adókedvezményei évi 64 milliárd euróba kerülnek az európai gazdaságnak.

Ez azért nagy baj, mert a légiközlekedésnél nincsen környezetszennyezőbb személyszállítási mód. Az alábbi táblázat azt mutatja, hogy egy km utazás mekkora szén-dioxid kibocsájtással jár a különböző utazási módok esetén. Mára az EU teljes közlekedési üvegházhatású gáz kibocsájtásának 13,9 százalékát adja a repülés, így igen jelentős környezeti problémát okoz. Ráadásul nagy magasságban sokkal károsabb a kibocsátás, mint a föld felszínén.

A légiközlekedés adóztatása ennek ellenére máig tabu téma. Megpróbáltuk megbecsülni, hogy mekkora állami támogatáshoz jutnak a légitársaságok és az utasok azáltal, hogy számos kedvezmény csak a légi közlekedésben érhető el. Ezek közül a legfontosabb:

1. Nem kell áfát fizetni a légiközlekedés után.
2. Nem kell jövedéki adót fizetni az elégetett üzemanyag után.

Az IATA adatai alapján a légitársaságok körülbelül 190 milliárd euró árbevételt értek el tavaly. Mivel az EU-ban az átlagos áfa mértéke 21,5 százalék, a légitársaságoknak elengedett áfa összege közel évi 41 milliárd euró. 

A kerozin után elengedett jövedéki adót “csak” a kereskedelmi járatoknál engedik el. A nem kereskedelmi – például magán – utak esetében van ilyen költség, ez ezer literenként minimum 330 euró. Az Eurostat adatai szerint 2018-ban 69,7 millió tonna olajegyenértéknyi üzemanyagot használt fel a légiközlekedés, az erre jutó elengedett járulék 23 milliárd euró.

Az évi 1 milliárd légi utas esetében ez azt jelenti, hogy 

minden egyes repülőútra 67 euró, 23 ezer forintnyi állami támogatás jut.

A légiközlekedés adóztatásra vonatkozó javaslatokat azzal szokták lesöpörni, hogy ezt a nemzetközi megállapodások nem teszik lehetővé. Csakhogy ezek az egyezmények csupán a nemzetközi utakra igazak, azokra is csak részben. Az Eurostat adataiból az látszik, hogy a légi utak 47 százaléka eleve az EU-n belüli, 14 százaléka országon belüli út volt 2018-ban. Az utak 61 százalékára ezért minden kötöttség nélkül olyan adókat vethetne ki az EU, amilyet csak akar. Illetve lehetővé tehetné a tagállamoknak, hogy legalább saját hatáskörben szedjenek adókat.

Kevés ilyen iparágat találunk még, amely ennyire függnek az állami támogatásoktól.

Az európai légitársaságok állami támogatása az elengedett adók formájában a bevételük harmadát is meghaladta már a kimentési akciók előtt is.

Érdemes végiggondolni, hogy mire lehetne a közlekedésben ezt a brutálisan sok forrást használni? Egy-egy vasúti fővonal 160-200 km/h-s sebességre történő felújítása kilométerenként 3 milliárd forintból valósítható meg, míg új nagysebességű vonalakat kilométerenként 9 milliárd^*kb. 8-10 millió euró / km a felújítás, és 25 millió euró / km az új építés forintból lehet építeni az Európai Számvevőszék adatai alapján. Ha a mostani légitársaság kimentési akció forrásait vasútépítésre fordítanák, akkor 1400 km új nagysebességű pályát lehetne építeni, de a felújításból 3800 km is kijönne.

És hogy ez mennyire lenne jelentős? Egyelőre csupán 10 500 km nagysebességű vasút működik az EU-ban. Márpedig a környezetszennyező repülést a gyors, országokat összekötő vasúti személyszállítással lehetne a legegyszerűbben kiváltani. Igaz, erről egy szó sem esik a Green Deal-ben.

Részeredmények vannak: immár a légiközlekedés is részt vesz az EU szén-dioxid kereskedelmi rendszerében. Ez ebben a formában legfeljebb álzöld intézkedésnek tekinthető, az óriási állami támogatáshoz képest elenyésző költségről van szó. Az utolsó elérhető, 2018-ra vonatkozó adatok alapján mindössze 90 millió euró, 31 milliárd forint bevételhez jutottak ebből a tagállamok. Így továbbra is az állami támogatások segítségével szárnyal a szennyező légiközlekedés.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA környezetszennyező repülést elfelejti az állam adóztatniEgy szinte észrevétlen adóval milliárdokhoz juthatna a magyar költségvetés is, ráadásul a hatása is jó lenne. És akkor még nem is beszéltünk arról, hogy áfa- és jövedéki adómentes a kerozin.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat állami támogatás álzöld környezetvédelem légiközlekedés szén-dioxid kibocsátás Olvasson tovább a kategóriában