A buszos személyszállítással foglalkozó magyar cégek többsége a túlélésért küzd. A turizmus koronavírus-járvány miatt beszakadása a vendéglátáshoz hasonlóan szinte azonnal padlóra küldte a buszos utaztatókat is.
Az elmúlt években nagyon sokan álltak rá arra, hogy ázsiai, főleg kínai turistákat fuvarozzanak akár Magyarországon, akár a régióban, és ez igen jó üzlet volt, mert az Európába látogató ázsiai turisták magas minőséget igényelnek, de meg is fizetik a szolgáltatást. A koronavírus-járvány miatt azonban az utasok gyakorlatilag teljesen eltűntek.
Dittel Gábor, a négyezer magyar fuvarozócég érdekképviseletét ellátó NiT Hungary (Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete) ügyvezető főtitkára azt mondta nekünk, hogy szinte minden típusú utat nagy arányban lemondtak a megrendelők, azaz például nincsenek síutak, de iskolai kirándulások sem. A személyszállításban nincs hova menekülni, üresen állnak a buszok.
A fuvarozók azért vannak óriási bajban, mert a szektorban magas a szolgáltatás fix költsége, vagyis a buszok lízing (esetleg bérleti) díja, amit mindenképpen fizetni kell. A buszokat terhelő adókat és járulékokat ugyan el lehet kerülni, ha a járművet (átmenetileg) kivonják a forgalomból, a lízingdíjat azonban fizetni kell, és mivel minden buszhoz átlagosan legalább másfél sofőrt kell foglalkoztatni, az ő bérüket is állniuk kellene a munkaadóknak.
Ahogy a piacra rálátó egyik forrásunk mondta, a lízingdíjat ugyan meg lehet próbálni átütemezni vagy újratárgyalni a finanszírozóval, de a tapasztalat szerint ilyenkor durván romlanak a feltételek, azaz nem biztos, hogy a vállalkozó később ki tudja fizetni a buszonként havi 1200 euróról 2000 euróra ugró díjat.
A választás tehát valójában az, hogy most megy tönkre a cég vagy pár hónap múlva.
A buszsofőröket a cégek sorra helyezik át hat- vagy négyórás munkaviszonyba, de sok az elbocsátás is. Mivel a fuvarozásban már hosszú évek óta munkaerőhiány volt, egy busz- vagy kamionsofőr jelenleg jellemzően nettó 400-600 ezer forintot keres, de az ágazatban gyakorlatilag mindenki minimálbéren van bejelentve, vagyis a pénz többi részét napidíjban kapja.
Mivel most nincs munka, az otthon ülő sofőrök csak a nettó minimálbérre számíthatnak, a hat vagy négy órába helyezettek pedig még kevesebb pénzt kapnak majd kézhez.
A nemzetközi áruszállításban azok a cégek vannak viszonylag kedvezőbb helyzetben, amelyek nem szoktak sűrűn Olaszországba járni. Ők most azzal próbálkozhatnak, hogy teljes bevételüket más nyugat-európai országokban szerezzék meg.
Akik viszont olasz relációkra szakosodtak (akár Magyarországról, akár más országból), azok szintén bajban vannak. Bár az olasz hatóságok hivatalosan is megerősítették, hogy az áruszállításnak nem kell leállnia, és még az észak-olasz üzemek döntő többsége is megy, a magyar fuvarozók körében teljes a bizonytalanság.
Ennek legfőbb oka az, hogy a helyzet napról-napra változik, elég áttekinthetetlen, és pontosan senki sem tudja, kell-e speciális feltételeket teljesíteni a szállításokhoz.
Számos cég csak a saját felelősségére engedi el a sofőrjeit Olaszországba.
A félelem azonban egyre nagyobb, és az igazi probléma most már az, hogy
a sofőrök a családi aggodalmak miatt egymás után tagadják meg az olasz fuvarokat.
Dittel Gábor mindenesetre azt javasolja a magyar fuvarozóknak, hogy minden egyes szállítás során lépjenek külön kapcsolatba az olasz partnerükkel, és kérdezzék meg előre, hogy az biztosan tudja-e fogadni az árut, vagy meg tudja-e rakni a kamiont. A legjobb helyzetben még az élelmiszert szállítók vannak, azok fogadására és indítására mindig nagy szükség van.
Kis-Petik Ferenc, a fuvarozóknak tanácsadó szolgáltatásokat nyújtó Tacho Center vezetője azt mondja, azoknak a cégeknek, amelyek olasz szállításokra szakosodtak, nagyon nehéz most más nyugat-európai fuvarokat szerezni. A piac ugyan kínálati, mégis van egyfajta leosztás rajta, és ha valaki hirtelen akar más területeken fuvart vállalni, akkor leginkább csak speditőrökön keresztül, rosszabb feltételekkel kap.
Amennyiben Olaszország korlátozni kezdené a kamionos tranzitforgalmat, annak elég súlyos hatása lenne a magyar fogyasztókra is. Spanyolország felől meglehetősen sok árucikk, főleg élelmiszer (azon belül is zöldség-gyümölcs) érkezik hozzánk, és ha a kamionok nem tudnak áthajtani Észak-Olaszországon, akkor francia-német kerülőúton kell menniük, ami borzasztóan megnöveli a szállítás költségét.
Ebben az esetben hirtelen csak dupla áron lesz spanyol narancs a magyar üzletekben, vagy egyáltalán nem is lesz.
Vállalat
A számok nem indokolják, hogy vendégmunkásokkal dolgoztató beruházót támogasson a kormány Nógrádban
Ha viszont a cég korábbi nyilatkozataival összhangban helyieket vesznek fel, akkor megtérülhet az állami ösztönzés, hiszen majdnem 10 ezren keresnek munkát a megyében.
A pénz már a Molnál van, de jobb lesz-e a magyar hulladékos rendszer?
Fél év alatt elvitte a Mol az ágazati profit harmadát, miközben nőtt a hazai hulladékgyűjtés és kezelés korábban átlagosnak számító költségszintje.
Magyar olajellátás: „ha Al Caponéval üzletelsz, legyen B-terved”
Nagyobb a füstje, mint a lángja a Lukoil-ügynek: nem valószínű, hogy az orosz olajipari cég ukrajnai szankcionálása komoly gondokat okozna a hazai energiaellátásban.
Fontos
Tele van kérdőjelekkel az álomszerű utasszám-növekedés, amit a MÁV kommunikál
Egyelőre nem látszik, hogy az ország- és vármegyebérletek bevezetése óta érdemben nőtt volna a közösségi közlekedést választók száma.
Csak egy rekordot hagyott érintetlenül Magyarország eddigi legdurvább hőhulláma
Végül 15 napig volt érvényben hőségriasztás, de hétfőre is meg lehetett volna hosszabbítani. Az abszolút melegrekord nem dőlt meg, de sok más csúcs igen.
Keveset költünk a kormány terveihez képest, és még a megtakarítást sem állampapírba tesszük
A magyar lakosság nem hajlandó jelentősen növelni költéseit, inkább megtakarít, az viszont átrendeződött, hogy hova teszi a pénzét.
