Az utóbbi időben nagyon kemény piaci háború folyik Európa keleti és nyugati fele között a közúti fuvarozásban, és az összecsapás egyik legfontosabb csatáját kedden késő este a nyugatiak nyerték meg. Az Európai Tanácsban ugyanis az uniós szakminiszterek olyan megállapodást szavaztak meg, amely sokkal inkább a nyugati fuvarozócégeknek kedvez, a keletieket pedig nagyon nehéz helyzetbe hozhatja.

Magyarország, nyolc másik országgal (Lengyelország, Litvánia, Lettország, Málta, Bulgária, Horvátország, Írország és Belgium) együtt a javaslat ellen szavazott, ám mivel a nyugatiak összezártak, a szöveg végül a nekik kedvező módon megy vissza az Európai Parlamentbe, ahol egy utolsó politikai csata végén hozhatják majd meg a végső döntést.

Meglehetősen bonyolult szabályozási ügyről van szó, de leegyszerűsítve az érdekellentét azért alakult ki, mert a keleti kamionos cégek sokasága nyugaton dolgozik, de keleti béreket ad az alkalmazottainak, főleg a sofőreinek. Azt az üzleti és szabályozói lehetőséget használják ki a keletiek, hogy az unióban átjárhatóak a piacok, a fuvarozás pedig rendkívül mobil ágazat. Egy keleti cégnél alkalmazott, keleti rendszámú kamiont vezető sofőrt keleti bérrel több hétig is kint lehet tartani nyugaton, hiszen a fuvarozásban alapvetően nyugaton van a piac jelentős része, főleg az Amszterdam-Párizs-Frankfurt „aranyháromszögben” és annak környékén.

A kamionsofőrök szigorú, egységes európai szabályok szerint végzik a munkájukat, meg van határozva, hogy mikor mennyit vezethetnek és mennyit kell pihenniük, de a szektor furcsa adottsága, hogy a sofőrök a vezetőfülkében is alhatnak, és így egy keleti cég szempontjából a kiküldetésnek nincs szállásköltsége.

Ezért vitatható, hogy a kamionsofőrök úgynevezett kiküldött munkavállalók vagy sem. Pillanatnyilag jogilag nem azok, gyakorlatilag viszont igen.

Míg a nyugati sofőröket jellemzően a nyugati kollektív ágazati szerződések alapján, teljes munkaidőre bejelentve fizetik, a keletiek (akik tehát ugyanazon a helyen ugyanazt a munkát végzik) döntő része viszont csak a kelet-európai minimálbérre van bejelentve, és a fizetésének nagyobb részét napidíj formájában kapja. A keleti államok, köztük Magyarország is a napidíjat egy bizonyos határig nem adóztatja, vagyis az állam összekacsint a fuvarozókkal: még nagyobb előnyt biztosít számukra, hogy a költségeiket alacsonyan tudják tartani. A nyugatiak ilyen állami támogatást nem kapnak.

Ebben a helyzetben a piac logikus megoldása az lett, hogy még a nyugati cégek egy része is létrehoz keleti leányvállalatokat, amelyek keleti béreken alkalmazzák a sofőrjeiket. Ám ezek a postafiókcégek végképp semmilyen konkrét munkát nem végeznek a keleti államokban, vagyis lényegében csak egy könyveléstechnikai és munkaerőtoborzási megoldásról, a munkaerőköltség keleti kiszervezéséről van szó.

Ennek a helyzetnek lett az eredménye, hogy a nyugati országok útjait ellepték a keleti kamionosok, akik nemcsak a hétköznap éjszakákat, hanem sok esetben a hétvégi hosszú pihenőket is a kinti parkolókban töltik, nomád körülmények között.

Nézzük először, hogy mi fáj a nyugatiaknak:

• A tényleges probléma az, hogy a keleti fuvarozók a közúti szállítási piac egyre nagyobb részét viszik el, árnyomás alá helyezik a nyugatiakat, és felborítják az ott évtizedek óta stabilan működő piacot, amelyen olyan fuvardíjak és megállapodások domináltak, amelyek tisztes megélhetést biztosítottak minden szereplőnek.
• Fontos hivatkozási alap a nyugati érvelésben, hogy a munkavégzés ténylegesen nyugaton van, és ennek kellene döntőnek lennie, mert ha ezt nem veszik figyelembe, akkor a valóságban nem érvényesül az egyenlő munkáért egyenlő bérek elve. Egy nyugati cégnek ugyanis a minimálbérszabályok és a kollektív szerződések miatt kötelező nyugati bért adni az alkalmazottainak, amely magasabb a keletinél, és így a nyugati vállalkozó nem tud beszállni az árversenybe, védtelen a keleti dömpingárak ellen.
• Nagyon fontos a körítés, a téma köré öntött máz, hogy a nyugatiak szociális elemként vetik be azt az érvet, amellyel a laikus közvéleményt is maguk mellé tudják állítani: a keleti sofőrök rabszolgamódra élnek a kamionban hetekig-hónapokig, kevesebb keleti bérükből kénytelenek a nyugati parkolókban élni, ahol embertelen körülmények alakulnak ki, a családjukat pedig alig látják. A nyugatiak ezzel tulajdonképpen azt állítják, hogy ők a keleti sofőrök kizsákmányolása ellen is küzdenek.
• A nyugatiak valójában azt szeretnék elérni, hogy ne a keleti cégek, hanem csak a keleti sofőrök vándoroljanak nyugatra. A nyugati cégek ugyanis krónikus sofőrhiánnyal küzdenek, vagyis munka lenne bőven, a piac is növekszik, de a nyugatiaknak egyre kevésbé tetszik, hogy ennek egy részét a keletiek fölözik le. Sokkal jobb lenne számukra, ha csak a sofőrök vándorolnának nyugatra, és az ő alkalmazásukba állnának.

Ezek után vegyük sorra a keleti álláspont főbb érveit:

• A keleti cégek szerint nincs itt semmi látnivaló, hiszen egységes és szabad az európai piac, mindenki ott dolgozik és úgy, ahogy tud, és ahogy neki megéri. Ha egy keleti cégnek megéri ugyanazt az árut elvinni egy nyugati országban A pontból B pontba olcsóbban, és talál ehhez keleti fizetésért sofőrt, akkor miért ne tehetné ezt meg?
• Képtelenség arra kötelezni egy keleti céget, hogy nyugati minimálbért adjon egy keleten regisztrált munkavállalójának, ez logikailag sem stimmel, és pont ezzel sérül az egyenlő elbánás elve.
• A jelenlegi szabályok szerint teljesen legálisan meg lehet oldani, hogy egy sofőr majdnem három hétig rója a nyugati utakat úgy, hogy a kabinban alszik (mert hosszú hétvégi pihenőt nem vesz ki közben, csak a rövidebbeket). Azt mondják a keletiek, hogy ha ezt szigorítják, akkor a sofőrt a hétvégékre el kellene szállásolni valahol. Ez egyrészt indokolatlan versenyelőnybe hozná a nyugati cégeket, mert azok a földrajzi közelség miatt a szálloda helyett sokkal könnyebben haza tudják juttatni a sofőrjeiket. Másrészt a kamionosok jelentős része szerint a fülkében komfortosabb a pihenő, mint egy olcsó hotelben vagy munkásszálláson, harmadrészt pedig Nyugat-Európa nem teremtette meg azokat a feltételeket, hogy a kabinon kívül el lehessen szállásolni a sofőröket. Nemhogy nincs elég olyan szállás, ahova be lehet parkolni egy kamionnal, de még sima parkolóból sincs elég. Ez pedig azt jelenti, hogy szándékosan megoldhatatlan feladat elé állítanák a keleti munkaadókat, ami durva protekcionizmus.

Mindezek után érthető meg, hogy az Európai Tanács mostani döntése mit jelent. A miniszterek ugyanis a francia-német egységnek megfelelően átvitték azt a javaslatukat, amely szerint a jövőben:

• a hétvégi hosszabb pihenőket a sofőrök nem tölthetik a kamionban
• csak heti három olyan fuvart lehet vinni, amelynél sem a felrakó, sem a lerakó nincs a cég székhelye szerinti országban (és a három fuvar után csak 5 nap múlva indulhat az újabb 7 nap/3 fuvart számláló periódus)
• a sofőrt pedig legfeljebb 4 munkával töltött hét után mindenképpen haza kell juttatni egy hosszabb pihenőre. (Ez például egy bolgár sofőrnél elég nagy hátrány.)

A teljes képhez az is hozzátartozik, hogy a hétvégi hosszú pihenő fülkében töltése mindig is tilos volt, de a szabály betartását nagyon nehéz ellenőrizni, és a nyugati ellenőrök régebben egyébként is sokszor elnézőek voltak a kérdésben. Ebben segíthet az új generációs tachográfok (menetíró készülékek) kötelezővé tétele, azok ugyanis a kamion minden rezdülését rögzítik, és az adatokból akár egy központban is kiolvashatók a potenciális szabályszegések.

Az uniós szabályok mellett ugyanakkor a nyugati tagállamok újabban már saját hatáskörben is igyekeznek megvédeni a hazai piacukat, sorra hoztak olyan döntést, hogy amíg egy keleti sofőr nyugaton végzi a munkáját, arra az időre arányosan a nyugati aktuális minimálbért kell megadni a számára. Ez a keletiek olvasatában megint csak protekcionizmus, és ellenük irányuló kiszorítás.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkPrecedens pert nyert egy cseh sofőr, nem lehet őt keleti fizetésért nyugaton dolgoztatniTöbb mint 3 millió forintnak megfelelő elmaradt bért kell kifizetnie a német postának, mert alvállalkozó beiktatásával akarta megspórolni a német minimálbért.

Nem csoda, hogy a keleti tagállamok most erősen ellenzik a tanácsi döntést, és abban bíznak, hogy enyhíteni tudnak rajta, amíg a parlamentbe kerül. Bulgária azt latolgatja, hogy derogációt, azaz halasztást kér a bevezetésre, a lengyelek pillanatnyilag még csak fel vannak háborodva, de konkrét lépéseket nem jelentettek be.

Pedig messze nekik van a legnagyobb veszítenivalójuk: a közlekedés és a logisztika adja Lengyelország GDP-jének 11 százalékát. Magyarország esetében ugyan csak 6,3 százalék ez a szám, de a fuvarozó ágazatot hazánkban is nagyon visszavetheti a készülő uniós szabályozás.

A közúti fuvarozás ugyanis azon kevés ágazat egyike, ahol a magyar cégek tudtak piacot szerezni Nyugat-Európában az uniós csatlakozás után, nem pedig fordítva.

Fura módon a nyugati érdekképviseleti szervezetek sem maradéktalanul elégedettek az eredménnyel, mert ők még többet szeretnének, konkrétan azt, hogy tiltsák be a munkaerőköltség keletre való kiszervezését, számolják fel a postafiók-vállalkozásokat és teremtsenek nyugati szintű körülményeket minden munkavállalónak, aki ott dolgozik. Azzal kevésbé foglalkoznak, hogy ez üzletileg mennyire kivitelezhető, illetve egyáltalán gazdasági érdeke-e a vállalkozóknak.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkHa egy magyar és egy német munkás ugyanott dolgozik, miért keres a magyar kevesebbet?Ugyanott vannak, ugyanazt csinálják, minden egyezik, csak a fizetés nem.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat Világ európai tanács fuvarozás kamion kamionos kiküldött munkavállaló munkavállalás sofőr Olvasson tovább a kategóriában