Egy tisztán elektromos autó körülbelül 7 ezer alkatrészből épül fel. Ez jóval kevesebb, mint az a több mint 20 ezer alkatrész, amire a hagyományos, benzines vagy dízeles társainak manapság szüksége van. De mérnöki szempontból is egyszerűbb konstrukció az elektromos autó.
A magyar gazdaság nagyon erősen kitett az autóiparnak, és az alkatrész beszállítók legalább olyan fontos szereplők, mint a nagy autógyárak. Ezért lesz érdekes kérdés, hogy amikor mindenki gőzerővel kezd elektromos modelleket gyártani, akkor mi lesz a szükségtelen alkatrészeket ontó üzemeinkkel.
A magyar nemzeti összterméknek (GDP) jelenleg körülbelül 4,55 százalékát adja az autóipar. Egy évben több mint félmillió autót gyártanak Magyarországon, amit még legalább 2,5 millió (belső égésű) motor egészít ki. Az ágazatban több mint 150 ezren dolgoznak, és a termelés 92 százalékát exportáljuk. Ha az Audi, a Mercedes vagy a Suzuki köhint egyet, esetleg csak rövid időre leállít egyetlen gyártósort egy modellváltás miatt, azt azonnal látni a negyedéves GDP adatban.
A járműgyártás a magyar export 21 százalékát adja, és több mint 5 százalékos részesedésével az összes iparág közül az első a bruttó hozzáadott értéket nézve. A nagy autógyárakat sok kisebb-nagyobb beszállító látja el alapanyaggal és alkatrészekkel, és ezek a beszállítók akár árbevétel, akár alkalmazotti létszám alapján körülbelül 40 százalékát adják az iparágnak.
Ezért nagyon nem mindegy nekünk, hogy mennyi és milyen alkatrész kell egy autóba.
A Bloomberg nemrég írt arról, hogy Szlovákia, amelynek autóipari kitettsége hozzánk hasonlóan nagy, sőt még nagyobb is, bajba kerülhet, ha nem állítja át a technológiáját az újfajta autókra. Elektromos autó ugyanis eddig kizárólag a Pozsony melletti Volkswagen gyárban készül. Peter Ziga szlovák gazdasági miniszter nemrég azt mondta, “ha nem akarunk elaludni, márpedig nem akarunk, akkor alkalmazkodnunk kell”. A szlovákoknak talán az fújt ébresztőt, amikor a PSA konszern bejelentette, hogy felhagy egy új motorüzem építésével, mert helyette inkább már az e-autókra koncentrál. Igaz, ezt is Szlovákiában teszi, de ehhez kevesebb beszállítóra lesz szüksége.
Megnéztük ezért, hogy az árbevétel alapján legnagyobb magyar autóipari beszállítók mivel foglalkoznak. Az alábbi táblázat a 10 legnagyobb társaság termékeit foglalja össze.
A helyzet egyáltalán nem tűnik rossznak, az élbolyból csak tengelykapcsolókra, váltókra és turbófeltöltőkre nincs szükség az elektromos autókban, a többi alkatrész jelentős része azonban olyan, amely egyenesen kulcsfontosságú az e-autózásban. Gyáraink egy része pedig kimondottan az e-autók korszakára készül.
További jó hír, hogy ha tovább nézzük az árbevétel alapján összeállított céges rangsort, a kép akkor sem változik érdemben, egy-két kivételtől eltekintve kifejezetten jónak tűnik a termékmix, az első 20 helyezettnél is.
Ráadásul az e-autók nem jönnek olyan gyorsan, mint amit a téma felkapottsága alapján várnánk, derül ki a KPMG nemrég nyilvánosságra hozott felméréséből. Ez azt jelenti, hogy van idő felkészülni a váltásra. Az alábbi grafikon a világ autógyártásának hajtáslánc szerinti várható megoszlását mutatja 2040-ig.
Kissé meglepő módon a négyféle technológia között már 2030-ra, azaz 12 éven belül beáll egyfajta egyensúly, csaknem négy egyenlő részre fog oszlani a világpiac. Ha ez a jóslat beválik, akkor 2030-ban a gyártott 132 millió autónak még valamivel több mint a felében lesz belső égésű motor (mivel a piac majdnem negyedét adó hibrid modellekhez is kell). Ahogy Moritz Pawelke, a KPMG autóipari szakértője mondta nekünk, ez azért elegendő mennyiség ahhoz, hogy a hagyományos alkatrészek gyártói is megtalálják a számításukat.
Ha egy gyártó kizárólag kuplungokkal vagy turbófeltöltőkkel foglalkozik, az lehet problémás, de marad még mozgástere bőven egy gyártónak. Ha pedig valaki általánosabb technológiai alapokra fejleszt, amely képes alkalmazkodni a fejlődéshez, akkor tényleg nem kell nagyon aggódnia
– mondja Pawelke.
A KPMG kutatásának (Global Automotive Executive Survey) egyébként az a legfurcsább eredménye, hogy az üzemanyagcellás technológia (vagyis a hidrogén alapú elektromos hajtás), már 2030-ra jelentős tényező lehet, 2040-re pedig a piac negyedét foglalhatja el. Azaz ugyanolyan fontos lesz, mint a belső égésű motor, a hibrid technológia vagy a tisztán elektromos autó.
Pawelke azt mondja, szerintük a jelenség hátterében a hidrogénhajtás kézenfekvő előnyei mellett az is állhat, hogy az autóipar egyszerűen nem szeretné kiengedni a kezéből az irányítást. A tisztán elektromos járművek ugyanis sokkal kevésbé bonyolult mérnöki alkotások. Ha minden csak arról szól, hogy egy nagy akkumulátorra rátesznek egy kasznit, akkor az autóipar hagyományosan erős mérnöki befolyása csökkenni fog. Ha viszont üzemanyagcella termeli az autóban a haladáshoz szükséges elektromos áramot, az már meg tudja bonyolítani a dolgokat, és teret enged annak, hogy az autógyárak a mérnöki teljesítményükkel különböztessék meg magukat.
A hidrogén alapú elektromos hajtás Pawelke szerint sokkal inkább a dízelmotor utódja lehet, ott lehet igazán hasznos, ahol nagyobb tömeget nagyobb távra kell megmozgatni. A technológia előnyeiről és fejlesztési nehézségeiről korábban itt írtunk.
