(Hidi János a Cambridge Econometrics fenntartható befektetések vezetője, az Ekonomi a G7 véleményrovata.)

A világ autópiacain egyre nagyobb részarányt képviselnek az akkumulátoros, tölthető elektromos modellek, és ez a trend várhatóan folytatódni fog. Sok még a bizonytalanság azzal kapcsolatban, hogy milyen ütemben zajlik majd a közlekedés elektrifikációja, de mivel az átállás előkészítéséhez évek kellenek, a járműgyártásra és azok exportjára erősen támaszkodó országoknak a közeljövőben mindenképpen lépniük kell a villanyautók gyártására való átállás irányába, különben sokat kockáztatnak. Szlovákia példája azt mutatja, hogy

a legrosszabb forgatókönyvben akár a GDP tíz százaléka és a foglalkoztatás négy és fél százaléka is elveszhet.

Ha azonban sikeres az átmenet, a legjobb szcenárió szerint még a visszaesést is megúszhatják.

Nemrég zárult az az elemzés (pdf; partnerünk, a GLOBSEC sajtóközleménye itt), amelyet a Cambridge Econometrics készített a European Climate Foundation megbízásából, és amelyben a szlovák autóipar előtt álló elektrifikációs kihívás makrogazdasági hatásait vizsgáltuk modellszámításokkal, eltérő forgatókönyvek mentén. A kutatás tanulságai azonban nemcsak Szlovákiára, hanem minden olyan országra relevánsak, ahol jelentős az autógyártás szerepe.

Az autóipar világszerte komoly nehézségekkel küzd. A pandémia következtében a globális ellátási láncokban több ponton is fellépő alkatrészhiány – és különösen a nyomtatott áramkörök iránti túlkereslet – korlátozta a termelést az elmúlt évben. Újabban pedig az ukrajnai háború és az orosz gazdasággal szembeni nemzetközi szankciók tovább súlyosbították az autóipart is sújtó alkatrész- és nyersanyaghiányt, a kábelkötegektől a nikkelen át a palládiumig.

A rövid- és középtávú alkatrész- és nyersanyaghiányok olyan időszakban léptek fel, amikor az autóipar épp a hosszú távú stratégiai váltás felfutó szakaszához ért azzal, hogy a hagyományos, belső égésű motorokkal hajtott technológiáról gyorsuló ütemben vált akkumulátoros villanyautók fejlesztésére és gyártására. Ez a váltás önmagában is óriási beruházást igénylő folyamat, amit komolyan hátráltatnak a rövid távú nehézségek. Az alkatrész- és nyersanyaghiány ugyanis egyaránt érinti a belső égésű és a villanyautók gyártását.

A szlovák autóipar – hasonlóan más, autógyártásra berendezkedett régiós országokhoz – kényszerhelyzetben van, hiszen annak ellenére, hogy a belföldi autópiacon a villanyautókra való átállás viszonylag lassan halad, Szlovákia autóexportjának 74 százaléka olyan országokba irányul, ahol bejelentették, hogy 2035-ig szeretnék kivezetni a belső égésű motorokat. Ez még akkor is jelentős kockázat az ország autóipara számára, ha a belső égésű autók kitiltása ehhez képest késni fog valamennyit. Lehet, hogy hibrid autók formájában a belső égésű motorok is tovább élhetnek még, de ez nem változtat lényegesen azon, hogy hamarosan jelentős beruházásokra lesz szükség ahhoz, hogy egy ország autóipara tartani tudja globális piaci részesedését.

Ahhoz, hogy 2030-ig a villanyautók aránya a termelésben jelentős mértékű legyen, a következő két évben el kell indítani különböző nagyberuházásokat, hogy a meglévő üzemeket átalakítsák, vagy új üzemeket építsenek, és az azokat kiszolgáló beszállítók is tudjanak alkalmazkodni a változásokhoz.

A szlovák gazdaságban az autóipar jelentősége európai szinten kiemelkedő, a GDP mintegy 12-13 százaléka közvetlenül az autógyártáshoz kapcsolódik. Évente nagyjából egymillió személyautót gyártanak, ami az 5,5 milliós lakosságszámra vetítve nemcsak a régióban a legmagasabb, hanem globálisan is kiemelkedő. Magyarországon ugyancsak jelentős az autóipar szerepe, bár arányaiban elmarad a szlovákiaitól. Itthon a GDP mintegy tíz százaléka köthető közvetlenül ehhez a szektorhoz, a teljes foglalkoztatásunknak pedig a négy százaléka. Ugyancsak hasonló a két ország autóiparának helyzete a tekintetben, hogy jelentős részben a külföldi gyártók összeszerelő üzemei kapják a legnagyobb belföldi szerepet, így gazdaságaink nagy mértékben kiszolgáltatottak a külföldön megszülető döntéseknek.

A kutatásban több forgatókönyvet is vizsgáltunk, amelyek a lehetséges kimenetelek kellően széles spektrumát lefedik, de egyik forgatókönyv sem jelenti önmagában a legvalószínűbb kimenetelt. A valóság vélhetően valahol a két szélső eset között várható, attól függően, hogy a következő években milyen szabályozási, beruházási és kormányzati döntések születnek.

A kutatásban a legrosszabb forgatókönyv esetén azzal számoltunk, hogy a szlovák autóipar nem tesz további lépéseket a villanyautó-gyártásra való átállás felé, ami azzal jár, hogy piaci részesedése a világ autópiacain a villanyautók külföldi térnyerésével párhuzamosan zsugorodik. Ezzel szemben a legjobb forgatókönyv esetén a szlovákiai autógyártás villanyautókra való átállásának üteme folyamatosan lépést tart azzal, amit Szlovákia exportpiacain a szabályozás és a vevők igényei diktálnak. Ebben az esetben a teljes autógyártási volumen a mai szinten marad, de összetétele eltolódik a villanyautók javára.

A legrosszabb forgatókönyvben leírt tétlenség ára a nemzeti össztermék 10 százalékos csökkenése lehet 2035-re, és a foglalkoztatás 4,5 százalékos visszaesése. Ha sikeres az átállás a villanyautók gyártására, nem kell gazdasági visszaeséstől tartani, és a foglalkoztatás is megmaradhat a mostani szinten, amennyiben a villanyautó-gyártáshoz szükséges akkumulátorgyártást is sikerül jelentős részben belföldön megvalósítani. Ehhez a sikeres átálláshoz becsléseink szerint

2040-ig összesen mintegy 3,4 milliárd eurót kell beruházni a szlovákiai villanyautó-gyártásba, és további 5,6 milliárdot a belföldi akkumulátorgyártó kapacitások kiépítésébe.

A legjobb forgatókönyvben tehát a szlovákiai autóipar sikeresen átáll a villanyautók gyártására, olyan ütemben, ahogy a villanyautók kereslete alakul az exportpiacokon. Ebben a forgatókönyvben alapesetben azzal a feltevéssel számoltunk, hogy a Szlovákiában gyártott villanyautókhoz szükséges akkumulátorok fele belföldön készül, a másik fele importból származik. Emellett megnéztük azt is, hogy milyen hatása lenne a gazdaságra, ha az akkumulátorok gyártása teljes egészében belföldről, illetve teljes egészében importból származna. Az eredmények azt mutatják, hogy az akkumulátorgyártásnak a GDP szempontjából kisebb a jelentősége, a lényegi hatás attól függ, hogy az autógyártásban sikeres-e az átállás.

Ami a foglalkoztatást illeti, sikeres átállás esetén, amennyiben feltételezzük, hogy a villanyautók gyártásához szükséges akkumulátorok fele belföldön készül, a másik fele pedig importból származik, akkor a teljes foglalkoztatás kevesebb mint fél százalékkal csökkenne.

A foglalkoztatási hatások ágazati eloszlása azonban egyenlőtlen. A közúti gépjárműgyártásban 21 százalékos csökkenéssel járna (13 ezer munkahely elvesztése), hiszen a belső égésű motorokhoz szükséges számos alkatrész gyártására már nem lesz szükség. Ugyanakkor a villamos berendezések gyártása terén a foglalkoztatás 18 százalékkal bővülne (8 ezer új munkahely). Összességében 2040-re a szlovákiai foglalkoztatás ebben a sikeres átállás melletti forgatókönyvben mintegy 9 ezer fővel csökkenne.

A munkahelyek jellegét tekintve az átmenet nyertesei azok a mérnöki foglalkozások lehetnek, amelyek a villanyautókhoz szükséges elektronikai és szoftveres tudással rendelkeznek, miközben a legnagyobb csökkenés a belső égésű motorok alkatrészeinek gyártásával kapcsolatos tevékenységek területén várható.

Ahhoz azonban, hogy a sikeres átmenet megvalósítható legyen, jelentős mértékű átképzési programokra is szükség lesz, hiszen a megszűnő és az újonnan létrejövő munkahelyek más tudást és képzettséget igényelnek. Az átképzési program nélkül, a jelenlegi munkaerő-kínálati szerkezet mellett nehéz lenne viszonylag rövid, 10-15 éves időszak alatt sikerrel betölteni a villanyautó-gyártásban szükségessé váló új munkaköröket.

Az elemzés csak a villanyautók gyártásának gazdasági és foglalkoztatási hatásával számolt, és nem vette figyelembe Szlovákián belüli piaci elterjedésük gazdasági hatásait. Ha a belföldi közlekedés is gyorsuló ütemben elektrifikálódik, akkor az azt támogató töltőhálózat és egyéb infrastruktúra kiépítésével járó beruházások, valamint az olajimport csökkenésével kapcsolatos külkereskedelmimérleg-javulás további, összességében kedvező gazdasági és foglalkoztatási hatásokkal járna.

Ahhoz, hogy a villanyautók gyártására történő, nemzetgazdasági szinten is döntő jelentőségű átmenet sikeres lehessen, szükség van az autógyártók, a beszállítóik, a kormányzat és az oktatási rendszer összehangolt munkájára. Ha ezek nem történnek meg időben, miközben a világ autókereslete elmozdul a villanyautók felé, a hagyományos, belső égésű autók gyártására és exportjára erősen támaszkodó országok gazdasága számára ez az átmenet recessziót és munkanélküliséget hozhat.

A sikeres átmenet érdekében ezért szükség lesz:

• Külföldi közvetlen tőkebefektetések bevonzására, hogy a már most is jelen lévő vagy új autógyártók kiépítsék vagy átalakítsák jelenlegi gyáraikat villanyautók és akkumulátorok gyártására. Mivel az erre vonatkozó üzleti döntések döntően külföldi vállalatoknál születnek, a szlovák kormány indirekt ösztönzőkkel tudja befolyásolni őket.
• A folyamatot a kormányzat támogatni tudja a kiszolgáló infrastruktúra kiépítésével, valamint a szükséges szaktudás megszerzésének elősegítésével.
• A helyi kis-, és középvállalati potenciális beszállítói kör támogatásával.
• Általában az innováció, a kutatás-fejlesztés ösztönzésével.
• Az iparág nyersanyagigényének kielégítéséhez szükséges beruházások ösztönzésével.
• Valamint a helyi villanyautó-piac ösztönzésével.

Számos európai kormányzati és vállalati kezdeményezést láthattunk már, köztük azonnali, rövid távon is hatásos közvetlen állami támogatásoktól, hitelgaranciáktól egészen a hosszú távú, infrastrukturális és képzési programokig. Elemi fontosságú Szlovákia és a régió többi, autógyártásra berendezkedett országa számára, hogy megtalálják azt a gazdaságpolitikai receptet, amely átvezeti gazdaságaikat az egyre inkább várható villanyautós jövőbe.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkSokat kell még várni az olcsó elektromos autókraA növekvő nyersanyagárak megakaszthatják az elektromos autók forradalmát, miközben az akkumulátorok gyártásához szükséges értékláncok kiépítése nagyon hosszú folyamat.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkKovács úr nagyon másképp zöldít, ha e-autóra vált, mint Herr MüllerAz elektromos és belsőégésű motorokkal hajtott autók környezeti összehasonlításai a nyugati szokásokból indulnak ki, az idősebb autóikkal kevesebbet járó magyarokra ezek az eredmények nem jók.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMessze vagyunk attól, hogy az e-autó tényleg zöld legyen, de látszik a megoldásAz elektromos autó nem szennyez - helyben, de mi kellene ahhoz, hogy ne csak máshova terelje át, hanem meg is szüntesse a környezeti terhelést?

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Tech autógyártás e-töltés elektromos autó elemzés fejlesztés Szlovákia villanyautó Olvasson tovább a kategóriában