Hírlevél feliratkozás
Bucsky Péter
2021. november 24. 11:08 Podcast, Támogatói tartalom

Az elektromos buszok üzemeltetése új megközelítést igényel

A buszközlekedésben is elkerülhetetlen lesz a közeljövőben az elektromosra átállás Kossa György, az ITK cégcsoport elnök-vezérigazgatója szerint. A társadalmi elvárás mellett az uniós szabályok is egyre inkább ebbe az irányba fognak hatni. Az már egy másik kérdés, hogy ez mennyire lehet gazdaságos és finanszírozható a jelenlegi közösségi közlekedési finanszírozási rendszerekben – magyarán mennyivel többet kell vagy az utasoknak, vagy a megrendelő önkormányzatoknak, kormányoknak mindezért fizetni.

Az életminőség javításához, a kibocsátás csökkentéséhez a magasabb költségeket finanszírozni kell a városi közösségi közlekedésben is, de az még nem dőlt el véglegesen, hogy ennek költségeit ki fogja állni. A beszélgetést bármely podcast-lejátszóban vagy ide kattintva lehet meghallgatni:

 

Az elektromos buszok nagy mennyiségben történő használatának ugyanis nem is olyan egyszerű a költségeit kiszámítani. Míg egy dízeljárműnél jól ismertek az üzemeltetési költségek, a használt buszok másodpiaci ára, az elektromos járműveknél jelenleg nagyon nagy kockázatot jelent annak megtervezése, hogy majd évekkel később mennyibe fog egy-egy akkumulátorcsere kerülni, vagy éppen mennyit ér majd egy 10-20 éves jármű. Az is bonyolítja az ilyen gazdasági számításokat, hogy az elektromos járművek élettartama nem 10-15 év, hanem a kevesebb elhasználódó alkatrész miatt 20 év felett várható, így még hosszabb időtávra kell minél pontosabb előjelzéseket készíteni.

Az ITK-nál 2010-ben már elkészült az első hazai elektromos busz. A Colom-bus nevű midibuszt nem azért gyártották, mert értékesíteni akarták volna, hanem hogy adatokat gyűjtsenek. Ma is különböző akkumulátorokkal tesztelik, hogy minél jobb gazdasági számításokat tudjanak készíteni, és csökkentsék a kockázataikat.

Az elektromos járművek tömegtermelésétől azt lehetett várni, hogy csökkennek a költségei. Jelenleg azonban a kereslet meghaladja a kínálatot a közösségi közlekedési járműveknél is – emelte ki Kossa György. Előbb-utóbb a közgazdasági törvények miatt muszáj lesz csökkennie az egységáraknak.

Kossa György, az ITK elnök-vezérigazgatója Debrecenben a Mercedes-Benz REFORM 600 IC normálpadlós távolsági
autóbusza szeptember 28-i átadásán

Az elektromos átállás azonban nem csak annyiból fog állni, hogy lecserélik a dízelbuszokat elektromosra. Teljesen más megrendelői és üzemeltetői szemléletre van szükség. Teljesen felesleges több száz kilométerre elegendő, drága és nehéz akkumulátorokkal felszerelni olyan buszokat, amik csak napi 100-200 kilométert tesznek meg.

A szakembereknek a járműfordák szintjéig le kell menni a vizsgálatokban: egy forgalmas buszvonalon vannak olyan járművek, amik reggeltől estig forgalomban vannak, mások csak csúcsidőben. Ez utóbbiakat többször lehet tölteni, ezért olcsóbb, kisebb teljesítményű akkumulátor is elegendő. Manapság nincsen külön buszflotta a dombosabb, hegyesebb szakaszokra – a jövőben erre is szükség lehet, mivel itt a völgymenetekben a járművek sokszor elegendő energiát termelnek vissza az ellenkező irányú úthoz. Az adatelemzés, a szervezés értéke tehát felértékelődik, ez tudja költséghatékonyabbá tenni a jövő elektromos közösségi közlekedését.

A mai elektromos buszok műszaki feltételei teljesen megfelelnek az elvárásoknak, akár minden busz elektromos lehetne. Nem biztos azonban, hogy erre van mindenhol szükség: a trolik Kelet-Közép-Európában a mai napig jelentős szerepet töltenek be a közösségi közlekedésben, ahogy a villamosok is, ezek bővítése is alternatívája lehet a dízelbuszoknak.

Maguk a buszok már lehetnének elektromosak, de a töltésük még messze nem megoldott. Különösen a nagyvárosokban, belvárosokban az elektromos hálózatok nagyarányú fejlesztésére lenne szükség, különösen, ha a megosztásalapú és magán elektromos járművek is terjednek. Emellett az sem triviális kérdés, hogy honnan lesz ilyen sok áram: hiszen a jelenlegi kereslet kielégítésére is éppen újranyitottak számos szénerőművet az áramár megugrásával Európában, és ez nem jó irány.

Kossa György szerint fontos lenne, hogy

legyen olyan alternatívenergia-termelési képesség az egyes országoknak, amelyekkel az energiaigényüket kezelni tudják, az energiamérleget a fogyasztók és a termelők között egyensúlyban tudják tartani, mert anélkül a hálózat nem tud működni.

Célszerű ezért ütemezetten felkészülni a zöld energiára átállásra, és az EU 2050-re tervezett nettó zéró kibocsátási terve reálisnak számít. Ehhez az új technológiák állami támogatására is szükség lesz. Nem a gyártókat, hanem a felhasználókat érdemes ehhez támogatni. A magyar kormány is így járt el, amikor a Zöld Busz program keretében támogatta a városok buszbeszerzését.

A támogatások ellenére sem lehet gyors a teljesen zöld és elektromos városi közlekedésre átállás, ez legalább egy 20 éves folyamat lesz. A fenntarthatóságot azonban az elektromos járművek nem fogják elhozni: a körforgásos gazdaság alapelveit érdemes lenne a gyártásban is alkalmazni.

A buszgyártásban egy érdekes kérdés, hogy mi a fenntarthatóbb. A kicsit könnyebb, ezáltal kevesebb energiafogyasztással üzemeltethető kompozit vázszerkezetekkel az a probléma, hogy ezeket nem lehet újrahasznosítani. Ezzel szemben az acél vázszerkezet szinte teljes egészében újrahasznosítható, javítása könnyebb, élettartama hosszabb és tervezhetőbb.

A beszélgetésben az ITK elektromos jármű fejlesztési stratégiáját is ismerteti Kossa György. Emellett arra is kitért, hogy a globális és lokális gyártók szerepét és feladatait hogyan alakítja át az elektromos mobilitás, milyen lehetőséget jelent ez a hazai járműgyártásban.

A beszélgetésben arra is választ adtunk, hogy az akkumulátoros elektromos buszok fogják-e átvenni a dízelek szerepét, vagy más alternatív meghajtási módoknak, különösen a hidrogénnek juthat-e jelentős szerep a jövőben, és erre mennyire van Magyarország felkészülve.

A cikk megjelenését az ITK Holding Zrt. támogatta.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Podcast Támogatói tartalom autóbusz elektromos busz elektromos hajtás fenntarhatóság itk holding Kossa György közösségi közlekedés Olvasson tovább a kategóriában

Podcast

Bucsky Péter
2024. március 26. 13:11 Pénz, Podcast

A folyószámlán parkoltatott pénz aktív kezelésével több kolléga bérét kereshetik meg a kkv-k

A magyar vállalatok tízezer milliárd forintot tartanak érdemi kamat nélkül folyószámláikon, pedig tisztes hozamot kínáló, mégis likvid befektetések is elérhetők.

Bucsky Péter
2024. február 10. 04:38 Podcast

Egy évszázaddal később is kimutathatók az oktatáspolitikai döntések hatásai

A Klebelsberg-korszak általános iskolái jobban ellenálltak a falusi iskolák bezárásának. A népességfogyás miatt ma a kisvárosi gimnáziumok kerültek veszélybe.

László Pál
2024. február 6. 15:35 Podcast, Támogatói tartalom

Űrhajós nem, influencer annál inkább lenne a legtöbb általános iskolás

Az alfa generációs magyar gyerekek 55 százaléka már pénzt is keresett, kétharmaduk a technológia segítségével, felük közösségi média platformokon, míg negyedük online streamelésen keresztül jutott bevételhez.

Fontos

Torontáli Zoltán
2024. március 27. 17:22 Adat, Világ

Ne azt nézd az új GDP-adatokban, hogy Románia előttünk jár, van benne sokkal érdekesebb is

Már nem érdemes arról beszélni, hogy Ausztria elérhetetlen messzeségbe került, reménytelenül loholunk Csehország, Szlovénia vagy Litvánia után.

Elek Péter
2024. március 27. 04:34 Pénz

Tényleg olyan fantasztikus a világ első számú sztárrészvénye?

Eddig nagyon jó és meggyőző sztori volt az Nvidia, de merész dolog azt feltételezni, hogy növekedése a következő években is töretlen marad.

G7.hu
2024. március 26. 19:00 Közélet

Új tulajdonoshoz kerül a G7

A Telex vezetői által alapított Gazdrovat Kft.-hez kerül a G7 gazdasági portál.