Sérülhetnek az uniós környezetvédelmi normák az ázsiai-európai akkumulátorgyár-partnerségek során, a beruházások gyakran annak ellenére kapnak több száz millió euró támogatást, hogy hosszabb távon is csak összeszerelés marad az Európai Unióban – ezek a Transport & Environment nevű, európai civil szervezetek által létrehozott lobbicsoport megrendelése alapján készült friss tanulmány legfontosabb megállapításai.

Előzmények: tavaly augusztus és október között a komoly globális akkumulátoripari pozícióra pályázó svéd Northvolt számos leányvállalata csődöt jelentett, és több üzletág eladásáról is megkezdődtek a tárgyalások. 

• A cég mélyrepülésének tanulsága, hogy nagyon nehéz betörni a kínai és koreai cégek által dominált iparágba, és nehéz terepen mozog az európai iparpolitika, amikor európai, lehetőleg a teljes értékláncot lefedő szereplők megerősítéséhez igyekszik hozzájárulni – írtuk az erről szóló cikksorozatunkban.

Miért fontos ez? Az EU-ban jelenleg a villanyautókba való és az ipari akkumulátorok 90 százalékát ázsiai szereplők állítják elő, és az új beruházások jelentős részét is ezek fogják megvalósítani. Egyelőre az EU összeszerelő üzemként vesz részt a globális akkumulátorgyártásban, aminek jelentős gazdasági és geopolitikai kockázatai lehetnek.

Felülnézet: iparági vélemények szerint az ázsiai cégekkel együttműködve is elérhetőek az uniós akku- és klímapolitikai célok, ám a tanulmány szerint ehhez arra lenne szükség, hogy állami támogatásokat csak úgy lehessen adni, ha a helyi beszállítók nagyobb szerephez jutnak, és létrejön tudástranszfer is az ázsiai és az európai szereplők között.

• A Stellantis és a kínai CATL közös vállalata például úgy kap csaknem 300 millió eurónyi állami támogatást a zaragozai gyáruk építésére, hogy nincs a két cég között megegyezés hosszú távú tudástranszferről.
• A Volkswagen partnersége a kínai Gotionnal hozzáférést biztosít a német cégnek LFP-akkumulátorokhoz, de a VW szintén nem fog beletanulni az akkugyártásba.

Alulnézet: a tanulmány a debreceni CATL-üzem és a wrocławi LG-üzem környezeti hatásait elemezve megállapítja, hogy az LG-üzem maximális kibocsátási szintje és a debreceni üzem három potenciális kibocsátási szintjéből kettő meghaladja az ajánlott uniós határétéket a toxikus, irritáló és magzatkárosító hatású, katódgyártáskor használt NMP (egy mesterséges oldószer) esetében.

• Ezzel kapcsolatban a tanulmány megjegyzi, hogy lehetséges tagállami szinten egyes üzemek számára kivételt biztosítani a maximális kibocsátásra, de Lengyelországban és Magyarországon ilyen dokumentumok nem fellelhetőek.

Mi várható? A Transport & Environment szerint az EU a belső piaca miatt nagyobb alkuerővel rendelkezik, mint amit jelenleg kihasznál, ezért azt javasolja, hogy az ajánlásaikat építsék be az új uniós járműipari akciótervbe, amiről március elején kezdődnek tárgyalások.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAz óriási bukás után sem adja fel akkugyártói álmait EurópaÚjra kell tanulnia Európának, hogy hogyan kell iparpolitikát csinálni, ennek a nehézségeire mutat rá az európai akkugyártás nagy reménységének csődje.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA szuverenitáshoz az akkumulátorgyártáson át vezet az útA döntéshozók szerint kulcsfontosságú, hogy európai cégek szállítsák az akkumulátorokat az európai autóiparnak, az ázsiai konkurencia azonban évekkel előttük jár.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet akkumulátor akkumulátorgyár catl Európai Unió LG Olvasson tovább a kategóriában