A magyar vasút problémái viszonylag ritkán érik el a politikusok ingerküszöbét, de a legutóbbi balesetsorozat és a fővárosi pályaudvarok megbénulása nyomán Lázár János közlekedési miniszter lecserélte a MÁV vezetését. Kétséges azonban, hogy ez hoz-e érdemi változást, hiszen pont Lázár törölt több, a vasúti pályahálózat állapotán javító fejlesztést, az elérhető források közül pedig rengeteget elvisznek az utóbbi napokban bejelentett hatalmas közúti beruházások.

Új helyett használt vasúti kocsik

Leggyorsabban a vasúti járműveknél lehetett volna előrelépni, de a kormány évek óta nem vásárol egyetlen új eszközt sem a magyar vasúti személyszállítás nagy részét végző MÁV-Start számára. (A másik szolgáltató az alapvetően a Nyugat-Dunántúlon dolgozó GYSEV). Az utolsó új jármű 2022 októberében érkezett meg, ez volt a 40. Stadler KISS emeletes motorvonat. Ezt a beszerzési szerződést 2017 áprilisában írták alá. Azóta nemhogy új jármű nem érkezett, egyetlen új beszerzési szerződést sem írtak alá, így a következő három-négy évben garantáltan nem lesz új vonat, mozdony a hazai vasúton, az átlagosan közel 45 éves járműparkkal kell a MÁV-Startnak az utasszállítást megoldania.

Lázár János miniszteri kinevezése után visszavonta a 39 IC vonatra és 10 darabos opcióra szóló beszerzést, illetve a kifejezetten jó áron leszerződött Siemens Vectron mozdonyokat sem vásárolhatta meg a MÁV-Start – mert nem szimpatikus a német cég a politikusnak és a kormánynak, miután Paks II-ben nem akart az oroszokkal közösködni.

A GYSEV-nek kilenc darab plusz opcionálisan további négy Stadler motorvonat vásárlására van lehetősége, a kormánynak pénzt nem is kellett volna adni, csak engedélyt, hogy az osztrák-magyar cég az Európai Beruházási Bank (EIB) hiteléből finanszírozhassa ezt – ez a jóváhagyás sem érkezett meg, Lázár János az osztrákok kiszorításával foglalkozik a zöld-sárga vasútvállalatból. Ezek a vonatok darabonként 5,4 milliárd forintba kerülnek – ebből is szüksége lenne legalább száz darabra a MÁV-Startnak.

Ehelyett Lázár János arról beszélt, hogy a miniszterelnök külföldön eladósorba kerülő használt, de jó állapotú vonatok felkutatásával bízta meg, a beszerzésre állítólag több százmillió eurónak megfelelő összeg áll majd rendelkezésre. A MÁV-Start eddig nem jeleskedett a használt járművek vásárlásában, az utolsó ilyen az osztrák vasút kidobott, ma már közel fél évszázados személykocsijainak 2014-es beszerzése volt.

Pályahálózat: kidobott tervek, karbantartás hitelből

Lázár János leállította a legtöbb vasúti infrastruktúrafejlesztést is. Nemcsak az építkezéseket, hanem a már folyamatban lévő tervezéseket is: 2022. decemberi közlekedési miniszteri fellépése után, 2023 januárjában Lázár olyan érzelmekkel fűtött megjegyzésekkel kaszálta el a fontos vasúti fejlesztéseket egy kinyomtatott Excel listán, hogy Nem, nem soha!, a szakmai érveket figyelmen kívül hagyva.

Vitézy Dávid korábbi közlekedési államtitkár arra hívta fel a figyelmet, hogy az augusztusi vonatkisiklás a Keleti pályaudvarnál éppen egy olyan váltón történt, aminek felújítását Lázár János húzta le. Lázár azzal védekezett, hogy ez a felújítás semmiképpen sem készült volna el a baleset idejére.

Az biztos, hogy egy vasúti beruházás megtervezése, a szükséges engedélyek megszerzése legalább 7-10 éves folyamat az első ötlettől az átadásig – a tervezés leállításának pont ezért lesz hosszú időre szóló hatása, miközben ezzel nem lehet sokat spórolni, hiszen a tervezés több nagyságrenddel olcsóbb, mint a kivitelezés.

Mindezek alapján 2023 tavaszán megírtuk, ami sajnálatos módon be is következett: egyre többet késnek a vonatok, egyre több műszaki probléma van, illetve egyre több balesetről, síntörlésről, műszaki problémáról szóló esemény következik be.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA kormány közlekedéspolitikai káosza miatt egyre gyakrabban fognak késni a vonatokSzétkergetett szakembergárda, Excel-táblákra firkált jegyzetek, korosodó járműpark - nem úgy néz ki, hogy a jövőben javulni fog a hazai vasúti közlekedés minősége.

Lázár János azzal védekezett Facebook-bejegyzésében, hogy mindezért nem őt, hanem az elmúlt 30 évet kell hibáztatni. Azt már nem tette hozzá, hogy a rendszerváltás óta eltelt 34 évből a Fidesz 18 éven át irányította az országot.

Bár a miniszter hétfőn éppen egy közel 850 milliárd forintos vasútfejlesztési programról – 500 kilométer sínfelújítással, használt járművek beszerzésével és az IC-kocsik hazai gyártásának újraindításával – írt a Facebookon, azt nem árulta el, hogy ez hány évre szól.

Ráadásul könnyen elképzelhető, hogy részben csak újracsomagolta augusztus eleji bejelentését, amikor közel 900 milliárd forintos vasútfejlesztésről beszélt. Ezt fele részben egy egymilliárd eurós EIB-hitel finanszírozná – a tájékoztatón 850-900 milliárd forintot emelgetett, de a hivatalos tervek szerint pontosan 782 milliárd forintról van szó.

A bejelentés azért érdekes, mert az erről szóló kormányhatározat már jóval korábban, június 10-én megjelent. Ebből és Lázár János elmondásából az látható, hogy gyorsan, négy év alatt valósítanák meg, és már jövőre elindulnának ezek a projektek. Ebből arra lehet következtetni, hogy nem fejlesztésekről van szó, nem emelnék például a pályasebességet az Európában ma már minimálisnak tekintett 160 kilométer/órára, nem építenének jelentősebb beruházást igénylő fejlett biztosítóberendezéseket, hanem tulajdonképpen olyan átépítésről lenne szó, mint ami az 1-es (Budapest-Hegyeshalom) vonalon történt: visszaépítenék az eredeti, alapvetően az 1970-es és 1980-as években kialakított műszaki állapotokat.

Emiatt leginkább a pályák al- és felépítményének, esetleg a felsővezeték átépítésével lehet számolni. Ezt támasztja alá, hogy a kormányhatározatban szereplő szakaszhosszok és költségek alapján kilométerenként 0,5-1 milliárd forint költséget hagytak jóvá. Mindezek alapján

a Lázár János által bejelentett hangzatos vasútfejlesztés, pályaépítés nem jelent mást, mint a legrosszabb fővonali szakaszokon a hosszú évtizedek óta elmaradt karbantartást.

Külön érdekesség, hogy a kormányhatározatban összesen 782 milliárd forint szerepel, ám a projektek összértéke csupán 521 milliárd forint.

Duplázni kellene

Mindezek csak a legsürgősebb problémák orvosolására elengedőek, a többi szakaszon tovább romlik majd a pálya állapota. A cseh vasúti hálózatot üzemeltető állami Správa železnic 2022-ben 300 milliárd forintnak megfelelő összegből működtette, tartotta karban a 9358 kilométeres pályahálózatot. A hasonló méretű és lakosságú, kicsit hosszabb vasúthálózattal rendelkező Csehországban 2022-ben egy kilométernyi pályára kétszer annyit költöttek (32 ezer Ft/km/év), mint Magyarországon (15 ezer Ft/km/év) karbantartásra. De az összes, hazai és uniós forrásból végzett fejlesztések aránya is dupla annyi volt: kilométerenként a csehek 72 millió forintot áldoztak erre, míg nálunk csak 36 millió forintot – pedig az építőipari árszínvonal hasonló a két országban.

Ez arra utal, hogy addig nem érdemes érdemi változásban bízni, amíg a kormány nem duplázza meg a vasúti fejlesztésekre és karbantartásra szánt forrásokat. A MÁV Zrt. pénzügyi beszámolói és tervezete alapján az látható, hogy a pályahálózat üzemeltetése mellett felújításra alig érhető el forrás, miközben egy fővonalon egy kilométer közepes összetettségű rendbehozása nem oldható meg egymilliárd forint alatt.

Az elmúlt években alig 20-30 milliárd forint jutott felújításra, csak 2023 adata kiugró 66 milliárd forinttal – a széteséssel fenyegető Budapest-Hegyeshalom vasútvonal Biatorbágy-Szárliget szakasza kényszerű felújításának köszönhetően. Azonban továbbra sem marad igazán sok forrás: 2024-re alig 40, 2025-re pedig még kevesebb, 23 milliárd forinttal kalkulálhatnak csak a szakemberek. (Nem számolva a fenti EIB-hitellel.)

Pedig ha csak a közel 3 ezer kilométernyi fővonal 30 évente esedékes felújításával kalkulálunk, visszafogott műszaki színvonalú, kilométerenként egymilliárd forintos áron, akkor is legalább évi 100 milliárd forintos felújítási büdzsére lenne szükség.

Emellett vannak fejlesztési források is, de a 2017 és a 2024 között erre elkölteni tervezett 2700 milliárd forintból közel ezer milliárd a Budapest-Belgrád projektet szolgálja, ami egy mérsékelten hasznos beruházás a magyar vasúti közlekedés szempontjából. Ezt levonva évente átlagosan 240 milliárd forint marad, ami az átépítések immár 4 milliárd forintot is közelítő árával számolva átlagosan évi 60 kilométer átépítését (ami a karbantartásnál jóval nagyobb műszaki tartalmú munka) jelenti átlagosan.

Közútra többet költünk

Az idei költségvetésben egyelőre hiába keresnénk nagyobb vasúti ráfordítást, a július végi állapot szerint rég látott alacsony szintre süllyed a költségvetésből vasútra költött forrás. Közben a közúti költés is csökken enyhén, de ez az elmúlt évek trendjeinek megfelelően alakul.

A fenti adatokat érdemes részletesebben is megvizsgálni. Először is, nemcsak kiadásai, bevételei is vannak az államnak a sztrádákból és utakból: a személyautók e-matrica bevételei és a teherautók e-útdíja – ez utóbbit főutakon is fizetni kell. Kevésbé ismert, de a vasúti pálya használatáért is fizetni kell, még a személyszállító MÁV-Start is fizet a pályát üzemeltető MÁV Zrt.-nek. A lenti számításban emellett a piaci, főként áruszállító vasutak hálózat-hozzáférési díj befizetéseivel is számoltunk.

Jól látható, hogy 2017-ben a közút esetében az útdíjbevételek közel fedezték az állami kiadásokat, azonban egyre inkább nőtt az állam ráfizetése ezen a területen. 2023-ban -400 milliárdnál is rosszabb volt az állam kiadásainak és bevételeinek egyenlege a közutak kapcsán. Ebben szerepe lehetett annak is, hogy a drága építkezések mellett új elemként megjelent a – Szíjj Lászlót és Mészáros Lőrincet gazdagító – koncessziós autópálya-üzemeltetés költsége is.

Az, hogy a vasúton nagyobb a veszteség, teljesen természetes, hiszen itt alapvetően közszolgáltatás keretében végezett személyszállítás folyik. Ha a MÁV-Starttól kapott pályahasználati díjakat is figyelembe vesszük, akkor már sokkal inkább a közútéhoz hasonló a nettó pozíció. Az is lényeges kérdés, hogy mire költ az állam. A részletes adatokból látható, hogy a közútnál nem is tartalmazzák a költségvetési sorok a Magyar Közút 2023-ban éves közel 100 milliárd forintos üzemeltetési költségeit, míg a vasútnál ezek már a költségvetés részét képezik.

Az is látható, hogy az új építések, rekonstrukciós értéke sokkal magasabb a közútnál. Azonban sem a vasútnál, sem a közútnál nem jelennek meg a költségvetésben az uniós projektek az Európai Bizottság által finanszírozott tételei, ami a 2017-2024 közötti időszakban több száz milliárd forintot jelenthet.

Százmilliárdos közúti projektek

Miközben tehát a vasutat forrásszűke jellemzi, Lázár János azt jelentette be, hogy a kormány megépíti az M100-as autópályát az M1-es sztráda és Esztergom között: ennek ára 2021-ben 350 milliárd forint volt egy akkori – végig nem vitt – közbeszerzési eljárás szerint, mára ez 450-500 milliárd forintra emelkedhetett^*Közel 40 százalékos volt azóta az építőipari infláció mértéke a KSH adatai szerint..

Ebből a legalább 450 milliárd forintból a 3,5 millió euróba kerülő Vectron mozdonyokból 325 darabot lehetett volna venni, ezzel minden selejtérett villamosmozdonyát újra cserélhetné a MÁV-Start. Vagy a 115 Vectron mozdonyt megvásárolva is maradt volna még elég forrás arra, hogy a visszavont beszerzésű 49 IC-vonatot megvegyék, ezzel gyakorlatilag minden IC-szerelvényét újra cserélhette volna a hazai vasúttársaság.

És nem csak Esztergomba épül költségesen sztráda, viszonylag kis forgalomra. A lakosságarányosan jóval több autóval rendelkező, sokkal nagyobb tranzitforgalmat bonyolító Ausztriában is kevesebb sztráda van, mint Magyarországon.

A már épülő félezer milliárdnyi új út mellett 389 milliárd forintért épülhet új híd Mohácsnál a kormány augusztus 29-i határozata szerint. 2025-2031 között ez az egy projekt olyan sok pénzt visz el, hogy a híd 2025-ra jutó 50 milliárdos költsége a teljes magyar vasúti hálózat felújítási büdzsé duplája.

A már leszerződött és a most bejelentett projektekkel együtt 1500 milliárd forintot költ néhány év alatt új sztrádákra a kormány. Ennyit a vasúti pályák üzemeltetésére és felújítására 13 év alatt költött. Amíg ezek maradnak a prioritások, meglepő lenne, ha érdemi előrelépés történne a vasúton.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMég hosszú évekig velünk maradnak a mostani MÁV-káosz okaiElső ránézésére úgy tűnhet, hogy a MÁV vesszőfutását egy balszerencse-sorozat okozza, az elmúlt napok balesetei valójában épp a strukturális problémákra világítanak rá.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkEurópa egyik legtöbbet késő vasútja lett a MÁVAz utóbbi hónapokban látványosan romlott a menetrendszerűség, és az elhibázott kormányzati döntések miatt a következő években még többet késnek majd a vonatok.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet Budapest-Belgrád vasút Lázár János MÁV MÁV-Start vasút Olvasson tovább a kategóriában