Az Európai Uniónak az utóbbi években két problémája volt az Egyesült Államok klímapolitikájával. 2020-ban, amikor Washington a republikánus Donald Trump elnöksége alatt kilépett a párizsi klímaegyezményből, európai vezetők arra panaszkodtak, hogy Amerika a világ egyik legnagyobb üvegházgáz-kibocsátójaként az egész bolygónak árt. Amikor Joe Biden elnöksége alatt Washingtonban hátraarcot hirdettek, és tavaly nyáron a demokraták nagy nehezen átnyomtak a kongresszuson egy ambiciózus, 369 milliárd dolláros zöldenergia-támogatási csomagot, Európában hirtelen a hazai autóipart kezdték el félteni az amerikai kormánytól.  

A viták kulcspontja, hogy a sajtóban “inflációcsökkentő törvénynek” (Inflation Reduction Act – IRA) nevezett, valójában a zöldenergia-termelés és az elektromos mobilitás elterjedését ösztönző program az amerikai gyártást részesíti előnyben, és csak olyan elektromos autók számára ígért ártámogatást, amelyeket az Egyesült Államokban szereltek össze és nem kínai akkumulátorokkal futnak. Emiatt az Európai Bizottság, Emmanuel Macron francia elnök és más európai vezetők is az uniós autóipar elsorvasztásával vádolták az Egyesült Államokat, és egy újabb kereskedelmi háborúról kezdtek beszélni tavaly év végén.

Azóta a helyzet nagyot változott: az amerikai kormány becsempészett egy kiskaput a törvény végrehajtásába az európai gyártmányú autók és a Kínából származó akkumulátorok számára, aminek köszönhetően továbbra is töretlenül nő az európai elektromosautó-export. 

A probléma, hogy a kiskapu hatásai ellentmondanak a törvény klímavédelmi, belgazdasági és geopolitikai céljainak, és az EU és az Egyesült Államok közötti nézeteltéréseket sem oldják meg. Ezek ugyanis politológusok szerint a két politikai rendszer eltérő intézményeiből és lehetőségeiből fakadnak, emiatt az IRA inkább tünete, mint okozója a bajoknak. 

Sok pénz, még több megkötés

Az Egyesült Államok teljes széndioxid-kibocsátását tekintve Kína mögött második a világon, az egy főre eső kibocsátása viszont a kínai és európai érték kétszerese, és messze a legmagasabb a nagy népességű országok között (csak a jóval kisebb népességű Ausztrália, Kanada és Szaúd-Arábia vetekszik az egy főre eső amerikai értékkel). Ennek az egyik fő oka, hogy az amerikaiak a rossz tömegközlekedés és az autóközpontú településszerkezet miatt jóval többet autóznak, mint a világ többi népe: a szén-dioxid 38 százaléka a közlekedési szektorból származik, míg a világátlag 16 százalék. A közlekedési kibocsátás 58 százalékát, azaz a teljes kibocsátás 22 százalékát adják a személyautók, további 25 százalékát (a teljes kibocsátás 9,5 százalékát) a haszonjárművek és buszok. 

Ezért a közlekedés kibocsátáscsökkentése különösen fontos cél a Demokrata Párt és Joe Biden számára. Ez azonban eddig elég lassan haladt: míg az Európai Unióban az új autók 18 százaléka, Kínában 16 százaléka elektromos, addig ez az arány Amerikában 5 százalék, derül ki Chad Bown, a washingtoni Peterson Institute for International Economics munkatársának összefoglalójából. 

Az elektromos autók alacsony népszerűségét számos tényező indokolja a kulturális különbségektől kezdve az európainál jóval alacsonyabb benzinárakon keresztül a nagyobb távolságokig. A Biden-kormány és a demokrata párti képviselők ezek közül az elektromos autók megtérülésének javításával próbálják elterjeszteni az elektromos mobilitást: az IRA maximum 7500 dolláros adójóváírást nyújt az elektromos autóvásárlásra. A problémák forrása, hogy a támogatás csak számos, a hazai ipart támogató megkötéssel elérhető:

• A támogatás csak Észak-Amerikában összeszerelt autók vásárlására vonatkozik.
• A vásárló éves jövedelme 150 ezer dollár alatt (házastársak esetén 300 ezer dollár alatt) kell, hogy legyen, míg a támogatott autók ára a városi terepjárók, furgonok és pick-upok esetén legfeljebb 80 ezer dollár, a személyautók esetén 55 ezer dollár lehet.
• Az adójóváírás egyik fele csak akkor jár, ha az autó akkumulátora Észak-Amerikában újrahasznosított anyagokból készült, vagy nikkel-, kobalt- és lítiumtartalmának legalább 40 százaléka Amerikából vagy egy szabadkereskedelmi partnertől származik. (Az előírt arány értéke évente 10 százalékkal nő, 2028-ra éri el a 100 százalékot.)
• A jóváírás másik fele olyan autókra jár, amelyek akkumulátor-alkatrészeinek legalább 50 százaléka Észak-Amerikából származik, és (2024-től kezdődően) egyáltalán nem tartalmaz “problémás országból”, névleg Kínából, Oroszországból, Iránból és Észak-Koreából származó komponenseket, 2025-tól pedig nyersanyagokat sem.
• A gyártók egy további, autónként legfeljebb 4500 dolláros jóváírást is kaphatnak, ha az autó akkuját az Egyesült Államokban gyártják, ami a kormány elképzelései szerint tovább csökkentheti a hazai elektromos autók árát.

A megkötések a Biden-kormány belpolitikai és geopolitikai prioritásait próbálják összeházasítani a kibocsátáscsökkentéssel. Egyrészt az amerikai baloldalon Donald Trump 2016-os választási győzelme óta axiómává vált, hogy a jobboldali populizmus erősödése szorosan összefügg az amerikai ipar leépülésével és az alacsonyan képzett alsó-középosztály kilátástalan gazdasági helyzetével. Emiatt az IRA és más programok keretében próbálják állami támogatásokkal megtartani az ipari foglalkoztatást, illetve támogatni az ipari termelés “hazatelepítését”. 

Másrészt politikai oldalakon átívelő elképzelés Washingtonban, hogy a jelen és a jövő fő geopolitika kihívása Kína felemelkedése lesz, ezért szeretnék mérsékelni Kína világgazdasági befolyáság és a Kínától való ipari függőséget. Mint a CATL nevű kínai akkugyártó debreceni beruházása kapcsán írtunk róla, ez a kínai függőség az akkumulátorgyártás területén kiemelkedően magas: a Bloomberg szerint az akkumulátor-gyártáshoz szükséges nyersanyagok feldolgozásának 80 százalékát, az akkumulátor-cellák gyártásának 77 százalékát, az akkumulátor-alkatrészek előállításának 60 százalékát kínai vállalatok végzik. Ezzel szemben az Egyesült Államok a globális termelés egy kis szeletét kitevő belső keresletének is mindössze 4 százalékát tudja kielégíteni lítiumból és 13 százalékát kobaltból.

“Fennáll a kockázata, hogy a zöldenergiai ellátási láncot ugyanúgy politikai fegyverként használják majd, ahogy az olajat az 1970-es években vagy a földgázt Európában 2022-ben” – indokolta az IRA feltételrendszerét áprilisi beszédében Jake Sullivan, Biden nemzetbiztonsági tanácsadója és az amerikai külgazdaság-politika de facto irányítója.

Európa partvonalon

A fenti feltételek miatt Európában felmerült a veszély, hogy a Volkswagen, a BMW vagy a Mercedes kénytelen lesz Amerikába telepíteni a gyártást, és ezzel európai munkahelyek vesznek el. Az európai gyártók az akkumulátorokra vonatkozó feltételeket sem tudják betartani: a CATL és az egyéb kínai és koreai akkugyártók pont azért települnek nagy számban Magyarországra, mert európai bányászati és vegyipari kapacitások hiányában a német autóipar is kénytelen tőlük akkumulátort venni.

A törvény az európai ellátási lánc kiépítését is veszélybe sodorta. Az Európai Uniónak nincs szabadkereskedelmi szerződése az Egyesült Államokkal, emiatt az IRA szövege értelmében az európai akkumulátorok is kiesnének a támogatás hatálya alól. A dolog ráadásul egy elég nevetséges tévedés eredménye: a szabadkereskedelmi partnerségre vonatkozó kitételt az erősen jobboldali Nyugat-Virginia állam centrista demokrata szenátora, Joe Manchin íratta bele a szövegbe, ám mint később bevallotta, azt hitte, Amerika és az EU rendelkezik szabadkereskedelmi egyezménnyel. (A két fél közötti Transzatlanti Kereskedelmi és Befektetési Partnerség nevű egyezménykezdemény 2016-ban, még Trump hatalomra jutása előtt siklott ki, nagyrészt az amerikai mezőgazdasági termékektől való európai irtózás és a szerződésben foglalt vitarendező mechanizmus miatt.)

A probléma súlyát jelzi, hogy az Egyesült Államok az EU messze legnagyobb autópiaca, 2022-ben az uniós autókivitel közel negyede Amerikában talált gazdát. Ez 36 milliárd eurós exportéréket és 28 milliárd eurós autóipari kereskedelmi többletet jelent Európa számára. (A brit 26, a kínai export 24 milliárd eurót tett ki, a kereskedelmi többlet 17, illetve 15 milliárd eurót.) 

Az IRA leghangosabb ellenzője Macron lett, aki tavaly decemberi washingtoni útján megpróbálta rávenni Bident, hogy tekerje le a protekcionizmust, de az uniós termelés versenyhátránya miatt az Európai Bizottság is protestált Washingtonban, és két másik autógyártó szövetséges, Dél-Korea és Japán is kifogásolta a tervezett lépéseket. A kórusba a magyar kormány tagjai is beszálltak, a kormánysajtóban pedig szállingózni kezdtek az olyan szalagcímek, hogy az IRA miatt “összeomolhat a világkereskedelem”, “az USA az európai ipar gyilkosa” és “Amerika földbe döngöli Európát”.

A szabályrendszert belföldön is bírálatok érték, miután a szigorú feltételeknek alig tíz modell felelt meg idén áprilisi állás szerint, ráadásul ezek sem a leginkább környezettudatos fajták, mint például a Ford F-150 nevű, háromtonnás harcjárművének elektromos változata. Az árra és az autók méretére vonatkozó (nem túl szigorú) szabályrendszer pont azt a célt szolgálná, hogy az F-150-hez hasonló monstrumok helyett a kisebb, takarékosabb és olcsóbb modellek elterjedését szolgálja a támogatás – ilyen modelleket azonban jellemzően dél-koreai, japán, kínai és európai gyártók készítenek. 

Gordiuszi csomó

A Biden-kormány a gordiuszi csomót jogászkodással vágta át. Az IRA végrehajtására vonatkozó szabályok kidolgozásakor a pénzügyminisztérium arra jutott, hogy a törvény szövege nem határozza meg, mi számít “szabadkereskedelmi egyezménynek”, ezért a szerződéses viszony helyett négy tágabb gumikritériumot határoztak meg az IRA hatálya alatt partnerként kezelt gazdaságok számára, amelyekbe könnyen bele lehet magyarázni az EU-t is.^*A kritériumok a következők: az adott gazdaság “preferenciális alapon csökkenti vagy eltörli a kereskedelmi akadályokat”, “vállalja, hogy nem léptet életbe új kereskedelmi akadályokat”, “magas szintű szabályozást léptet életbe a kereskedelmet érintő területeken (például a munkajogi és környezetvédelmi szabályozás terén)” és “csökkenti vagy eltörli az exportkorlátozásokat vagy vállalja, hogy nem léptet életbe exportkorlátozásokat”.

Ennél is fontosabb változtatás volt, hogy az amerikai adóhivatal jogértelmezése szerint a fent említett követelmények a lízingelt autókra nem vonatkoznak. Az IRA ugyanis két külön szabályrendszert tartalmaz: az egyénekre vonatkozó szabályokkal szemben a vállalkozások elektromosjármű-vásárlásaira az összeszerelés helyszínétől és az akkumulátor származásától függetlenül is jár a jóváírás, az egyetlen kitétel az üzleti célú felhasználás és a 14 ezer font (kb. 6,35 tonna) alatti tömeg. Miután az adóhivatal szerint a lízing az üzleti felhasználási körbe kerül, a kiskapun keresztül bármilyen anyagi helyzetű amerikai bárhol gyártott, bármekkora árú és akármilyen akkuval futó elektromos autóra megkaphatja a 7500 dolláros árelőnyt.

A piac nem is volt rest ráugrani a lehetőségre. Chad Bown adatgyűjtése szerint a kiskapu december végi kihirdetése óta az elektromos autók körében a decemberi tízről márciusra 34 százalékra nőtt a lízingelt járművek aránya, míg a belső égésű motoros autó esetében nem történt számottevő elmozdulás a korábbi, 20 százalékos értékről. (A lízingarány növekedésének oka mindazonáltal ennél összetettebb lehet. A koronavírus-járvány előtt az elektromos autók körében 60 százalékot is elérte a lízingarány, de 2021 végétől erős csökkenésbe kezdett. Ennek oka, hogy a járvány alatt az autógyártás és az autókereslet is összeomlott, majd a járványügyi korlátozások feloldását követően a kereslet hirtelen megnőtt, ami hiányhoz és az árak elszállásához vezetett. Ebben a helyzetben a lízingelt járművek a lízingidőszak kezdetekor meghatározott ára jóval kedvezőbbé vált a piaci árhoz viszonyítva, emiatt megérte megvásárolni a lízingelt autókat egy újabb lízingszerződés megkötése helyett.) 

Az IRA az európai exportot sem döntötte be, sőt. Bown számtásai szerint

az Egyesült Államokba exportált európai elektromos autók értékének 12 havi mozgóátlaga az IRA életbe lépésekor, tavaly augusztusban 3,3 milliárd dollár volt, ami idén márciusra 5,5 milliárd dollárra nőtt.

Hasonló ütemben nőtt a koreai import, miközben a mexikói stagnált. (Mexikó az alacsonyabb bérek és a két ország közti szabadkereskedelmi egyezmény miatt vámmentes amerikai export kombinációjából hasznot húzó autógyártók észak-amerikai összeszerelő-üzeme.)

Eközben az Egyesült Államok elektromosautó-importja továbbra is elenyésző, az EU amerikai exportjának nagyjából tizedét teszi ki. Más szóval semmi jele, hogy az Egyesült Államok “földbe döngöli Európát”, pont ellenkezőleg, a kínai piacon újabban a helyi konkurencia megerősödése miatt bukdácsoló európai gyártók egyre fontosabb piaca. 

Politikai gazdaságtan

A politikai nézeteltéréseket csillapító kiskapu ára, hogy az természetesen ellentmond az IRA fő céljainak: nem segíti az amerikai gyártást és a kínai akkumulátoripartól való függetlenedést, a városi harcjárművek vásárlásának támogatása mérsékli környezetkímélő hatását és az olcsóbb és kisebb elektromos “népautók” fejlesztésének ösztönzését, és a jövedelmi korlátok megkerülése a társadalmi igazságossági céloknak sem tesz jót. A másik oldalról viszont az is tény, hogy a lízingopció nem csak az elektromos Porschéket, hanem a kis dél-koreai és európai autókat is támogatja.

A nagyobb probléma, hogy az IRA messze nem csak az autóiparról szól, hasonlóan jelentős összegeket szán az amerikai energiatermelés és a feldolgozóipar egyéb szektorainak zöldítésére. Azaz az európai–amerikai nézeteltérések nem értek véget, és az energetikában a jogászkodás potenciálja mérsékeltebbnek tűnik.

A gondok azonban ennél is mélyebben gyökereznek: egyes politológusok szerint arról van szó, hogy az EU és az Egyesült Államok intézményi felépítése kibékíthetetlen ellentéteket feszít közéjük a klímaváltozás gazdasági kezelését illetően, miután Washingtonban a környezetszennyezés büntetése helyett a zöldenergia támogatása, az EU-ban a zöldenergia támogatása helyett a szennyezés büntetése a politikailag könnyebben járható út. 

Ugyan Katherine Tai, az Egyesült Államok kereskedelmi főképviselője arra biztatta az EU-t, hogy nyugodtan reagáljon hasonló támogatásokkal az amerikai lépésekre, ez nem ilyen egyszerű. Az Európai Unió jelentős központi fiskális kapacitások hiányában, a közös uniós pénzköltéssel kapcsolatos német és észak-európai averzió, valamint a közös piac állami támogatást tiltó versenyszabályai miatt nem képes felvenni a verseny az IRA pénzköltésével Cecilia Malmström, az EU volt kereskedelmi biztosa és a Peterson Institute elemzője szerint.

Malmström szerint egy további európai probléma az amerikai lépésekkel, hogy azok szembe mennek a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) diszkriminációt tiltó szabályrendszerével, ezért a nemzetközi gazdasági rendre nézve is veszélyt jelentenek. Az elektromos autók támogatása önmagában nem zavarja az EU-t, és számos uniós országban is jár adójóváírás vagy más állami támogatás az elektromosautó-vásárlásra, azonban ezek az EU-s és a WTO-s kereskedelmi szabályok miatt gyártótól és gyártási helytől függetlenül érvényesek.

Az uniós nyitottság a jelek szerint változóban van, Macron májusban már arról beszélt, hogy még az idén átalakítják a támogatási kritériumokat Franciaországban, és a jövőben az elsőbbséget élveznek majd az európai autók – ám ez inkább Kína számára baljós dolog, mint a minimális elekromosautó-exporttal bíró Egyesült Államok számára.

Az éledező protekcionizmus mellett az EU is próbálkozik a “hazai” (azaz nem kínai és koreai gyártók uniós támogatással létesített európai üzemeiben folyó, hanem európai tulajdonban lévő) akkugyártás támogatásával, de jóval kisebb tűzerővel bír az Egyesült Államoknál. Ehelyett az unió inkább szabályozással és büntetéssel próbál érvényt szerezni a klímapolitikai céloknak: a tagállamok és az Európai Parlament decemberi megállapodása értelmében az EU szén-dioxid adót vet ki számos, energiaintenzív termék (vas, acél, cement, műtrágya, alumínium, áram, hidrogén) importjára. A mechanizmus lényege, hogy a termelésben keletkezett szén-dioxid kibocsátást az unióba exportáló termelőkkel is megfizettessék, és ezzel csökkentsék az uniós vállalatok versenyhátrányát, illetve ösztönözzék a külső termelőket karbonlábnyomuk csökkentésére. 

Közgazdászok szerint a kibocsátás adóztatása hatékonyabb módszer, mint az állami szubvenciók. Azonban az amerikai kongresszus a 2022. novemberi félidős választás előtt is hajszálvékony demokrata többsége (amely a választáson a képviselőházban kisebbségbe fordult), illetve a klímapolitikai szabályozás megosztó mivolta miatt a büntetőpolitikának nehéz lett volna tágabb támogatást szerezni, míg az ipartámogatást könnyebb volt nemzetépítő lépésként lefesteni. 

Ennek fényében ugyanakkor a kiskapuk belpolitikai fenntarthatósága is kérdéses. Az említett Joe Manchin szenátor (Biden és a demokrata balszárny leghangosabb belső ellenzéke) március végén, a végrehajtási szabályok közzététele után azt hangoztatta, hogy átverték, és a jelen formájában az IRA “egy szánalmas ürügy, hogy minél több adódollárt költsenek el minél hamarabb, és eközben átadják az irányítást a Kínai Kommunista Pártnak”. A kongresszus vagy a Fehér Ház esetleges 2024-es republikánus bevétele esetén pedig az IRA túlélése is veszélybe kerülhet. 

Mindenki álszent

A Bruegel brüsszeli gazdasági agytröszt értékelése szerint ezzel együtt az IRA állami támogatásai nem jelentősebbek, mint a zöldenergiai átállást célzó európai szubvenciók, bár az amerikai program egyszerűbb és koncentráltabb, különösen az energiatermelést illetően. Szerintük egyelőre nehéz megjósolni a pontos hatásokat, mindenesetre a kontúrjai alapján a program vélhetően csökkenti az európai versenyképességet az amerikaihoz képest, de faraghat a Kínával szemben európai versenyhátrányból, a zöldtechnológiák iránti kereslet növelésével csökkentheti az árakat, és hosszabb távon és globális síkon jótékony hatással lehet a zöldenergiai átmenetre.

Az IRA, illetve a csipgyártást támogató 50 milliárdos törvénycsomag kihirdetése óta a bejelentett feldolgozóipari beruházások értéke duplájára nőtt a Financial Times adatgyűjtése szerint, ám ezek döntően hazai és ázsiai elektronikai cégek projektjei, (egyelőre) nem az európai ipar települ Amerikába.

Chad Bown azt is megjegyezte, hogy az EU sem tekinthető a szabadkereskedelem bajnokának az autóiparban. Az unió főszabály szerint 10 százalékos importvámot vet ki az autókra, szemben az Egyesült Államok 2,5 százalékos importvámjával – azaz ha más eszközökkel, de az EU maga is védi a hazai termelést. 

Az unió amerikai exportja pedig közvetve az amerikai–kínai kereskedelmi háborúból is profitált: az Egyesült Államok 2018 júliusában 25 százalékos védővámot vetett ki a kínai autókra, emiatt a kínai import teljes terhe jelenleg 27,5 százalék. Miközben Kína az elektromosautó-gyártás felfutásával mára Németországot megelőzve (Japán mögött) a világ második legnagyobb autóexportőrévé vált, és a kínai márkák Európában is elkezdtek hangsúlyosabban megjelenni, az amerikai piacra nem tudtak betörni – az európai, dél-koreai és japán konkurencia nagy örömére.

Kínában egyébként 15 százalékos importvám vonatkozik az autóimportra, az amerikai autókra pedig (a 25 százalékos védővámmal kiegészülve) 40 százalék.  A washingtoni CSIS agytröszt számításai szerint emellett az ázsiai ország GDP-arányosan közel négyszer annyit költ ipartámogatásra, mint az Egyesült Államok és Németország, és háromszor annyit, mint Franciaország és Japán. Emmanuel Macron francia elnök áprilisi pekingi útja alkalmával azonban mégsem vette elő a témát.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet akkumulátorgyártás autóipar egyesült államok elektromos autó Emmanuel Macron Európai Unió joe biden karbonvám klímapolitika usa Olvasson tovább a kategóriában