Jó éve volt a budapesti reptér német és ázsiai tulajdonosainak: a Budapest Airport Zrt. 40 milliárd forintos rekordnyereséget ért el tavaly. Ebből most már a tulajdonosok is megjutalmazták magukat 9,3 milliárd forint osztalékkal. Az utasforgalom is nőtt, méghozzá meggyőzőnek tűnő 15 százalékkal, csakhogy a régióban ez legfeljebb átlagos, az üzemeltető cég profitja viszont kiemelkedő, az eredményességét pedig masszív uniós támogatások is segítik.

Nézzük először az utasforgalmat.

Mint látható, Varsó és Bukarest gyorsabban bővül a magyar reptérnél, előbbi néhány év múlva, ha kitartanak a mostani folyamatok, akár a bécsi repteret is befoghatja, míg a bukaresti reptér mostanra nagyjából be is érte Budapestet. A magyar reptér legfeljebb azzal vígasztalódhat, hogy sokat sikerült zárkózni Prágára: a korábban még 44 százalékos különbség 14 százalékosra szűkült.

A grafikonból az is leolvasható, hogy a Malév megszűnése nem okozott akkora megrázkódtatást a budapesti reptér forgalmában. (A régióban egyébként csak Szlovákiában és nálunk nincs nemzeti légitársaság, a csehek és a lengyelek kiemelt területként fejlesztik ezt.)

A ferihegyi reptér pénzügyi eredményei viszont tényleg nagyszerűek. Külön feltűnő, hogy a cégnek elképesztően magas, 40-50 százalékos profitmarzsa van.

Hozzá kell tenni viszont, hogy az utóbbi években nem kevés, összesen négymilliárd forint támogatást kapott a Budapest Airport Zrt.:

1. 2008 és 2010 között 4 millió eurót, azaz 1,2 milliárd forintot nyertek a terminálok felújítására.
2. 2009 és 2012 között 7,5 millió eurót,  2,2 milliárd forintot kapott a reptér a határellenőrzés fejlesztésére és a SkyCourt építésére.
3. 2017 és 2019 között egy Interreg projekt keretében 595 millió forintnyi uniós támogatást kaptak a szén-dioxid kibocsátás csökkentésére. (Mivel a légi közlekedés egy km-ére eső szén-dioxid egy főre jutó kibocsátás 5-10-szerese az autós közlekedésének, és 20-30-szorosa a vasúténak, ez elég ellentmondásos cél.)

A budapesti reptér 75 százalékát egyébként 2005-ben privatizálták, a brit BAA-csoporttól aztán 2007-ben a német Hochtiefhez került, amely 2011-ben megkapta az államtól a maradék 25 százalékos részesedést is 36,6 milliárd forintért. (Ez utóbbi elég ellentmondásos volt, hiszen a Fidesz eredetileg ellenezte a reptér eladását.) A reptér tulajdonosi szerkezete azóta is módosult, jelenleg az alábbiak a fő részvényesek:

1. AviAlliance GmbH (55,44 százalék): egy kanadai nyugdíjalap áll mögötte, többek között övék az athéni reptér 27 százaléka, a düsseldorfi 30 százaléka, a hamburgi 49 százaléka, a San Juan-i 40 százaléka
2. Malton Investment Pte Ltd. (23,33 százalék): szingapúri állami befektetési alap
3. Caisse de dépot et placement du Québec (21,23 százalék): kanadai befektetési alap
4. KfW IPEX-Bank GmbH (5 százalék): német állami fejlesztési bank

A hatékonyság nagyon fontos lehet a ferihegyi repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt. számára. Hiába rekord magas az üzemi eredmény – az árbevétel fele -, egyre kevesebb munkavállalóval növekednek. Egy munkavállalóra ma már 50 százalékkal több árbevétel jut, mint négy éve, az egy főre jutó üzemi eredmény viszont még jobban, két és félszeresére nőtt.

Érdemes a Budapest Airport teljesítményét a térségbeli repterekkel összevetni. Sajnos más repterek esetében még nem érhetők el a 2017-es beszámolók, ezért csak 2016-os adatokat tudunk mutatni. Az viszont ezeken is látszik, hogy a 2017-es rekord év előtt is már a budapesti repteret üzemeltető vállalkozás nyeresége kiugró volt a térség többi repteréhez képest. A kisebb pozsonyi reptér még veszteséges is, de a prágai és a bécsi repterek csak 30 százalék körüli árbevétel-arányos üzemi eredményt tudtak elérni. (Azért ez sem kevés.)

A pénzügyi siker azért is érdekes Budapesten, mert eközben csökkent az egy utasra jutó árbevétel, ezt csak Bécsben sikerült növelni, Prágában pedig csak alig esett. Itt is megmutatkozik, hogy minél nagyobb egy reptér, annál több bevételt lehet elérni. Ezen a téren a Budapest Airport ügyesebb, mint a prágai reptér üzemeltetője, hiszen közel azonos forgalom mellett több mint 10 százalékkal nagyobb egy főre jutó bevételt ért el. Ha a profitot nézzük, akkor viszont még látványosabb, hogy milyen ügyesen üzemeltetik a budapesti repteret, egy utasra a bécsinél is nagyobb profit jut.

A repterek a bevételük egyre nagyobb részét nem is a légitársaságoktól, a repülők indításáért és fogadásáért kapják. Ma már közel fele a bevételnek az egyéb tevékenységekből jön, tulajdonképpen plázát üzemeltetnek: bérbe adják a területet üzleteknek, a taxiktól és autóktól behajtási és parkolási díjakat szednek. Az új koncepció az 1980-as években indult hódító útjára, de még mindig nem ért el mindenhova. Európán és az Egyesült Államokon kívül még a legtöbb reptér állami kézben van, és a nemzeti légitársaság kiszolgálását, segítését tartják a fő feladatnak, nem a profittermelést. Az Economist szerint a világ reptereinek kétharmada veszteséges, de Kínában 75, Indiában 90 százalék ez az arány.

Az európai repterek többsége is még mindig állami tulajdonban van, a IATA adatai szerint 2010 és 2016 között 9-ről 16 százalékra nőtt a teljesen magántulajdonban lévő repterek aránya^*Ez a repterek darabszáma, de ezek a forgalom jóval nagyobb részét bonyolítják.. A repterek száma nagyjából adott, ha már egy-egy város mellett van egy, csak kivételes esetekben éri meg még egyet üzemeltetni, az óriási beruházási költségek miatt tehát

esély sincs a versenyre. Ezt nagyon jól tudják a repterek üzemeltetői, ezért nagyon magasan tartják az áraikat.

A 2006 és 2016 közötti időszakban a repterek megduplázták a szolgáltatások árait Európában a IATA adatai szerint. Ez jóval magasabb, mint az infláció, és azt mutatja, hogy nem sikerült a hatékonyságot növelniük. A repjegyek ára átlagosan nagyjából azonos az egy évtizeddel korábbival, tehát míg 2006-ban a repjegy árának 10 százaléka került a repterekhez, 2016-ban már 21 százalék. Átlagosan 16 helyett már 33 eurót kérnek minden egyes utas után a repterek, tehát közel 10 ezer forintba kerül, hogy megnézik a személyinket, átvizsgálják a csomagunkat, és van hol leülni kulturált körülmények között. Igaz, ebben már a kereskedelmi bevételek is benne vannak.

Ritka az, amikor egy szakmai szervezet több szabályozást kér a döntéshozóktól, ezt tette meg a IATA, szerintük erőteljesebbnek kellene a monopolisztikus piacot szabályozni, hogy ne szálljanak el az árak. Valóban érdekes, hogy miközben a légitársaságok ádáz árversenybe kezdtek az utasokért, ahol minden eurocent plusz bevételért meg kell küzdeni, a repterek folyamatosan növelhetik bevételeiket. A más szektorban elképzelhetetlen, 30-50 százalékos EBIT ráta is arra utalhat, hogy lehetne csökkenteni a profitot, ezzel az utasok költségeit.

A budapesti reptér esetében viszont nem látni ezt a folyamatot: a 2014-es 21,6 eurós utasonkénti bevétel 2017-re 19,9-re csökkent. A magyar utasok tehát örülhetnek, hogy kevesebb díjat kell fizetniük, mint a többi európai utasnak. 

Ennek két oka is lehet: a reptér magántulajdonban van, és nem államiban, másrészt nincsen nemzeti légitársaság, a legnagyobb forgalmat fapadosok bonyolítják, amik jóval keményebbek a repterek áremelési terveivel szemben.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet Ferihegy légi közlekedés liszt ferenc nemzetközi repülőtér reptér Olvasson tovább a kategóriában