A „Város és mobilitás” sorozatban arra keressük a választ, hogy milyen dilemmák sokasodnak és milyen megoldások kínálkoznak a 21. században a helyi, integrált közlekedésszervezésben Magyarországon.

Magyarországon a helyi közlekedés szemszögéből van Budapest és vannak a vidéki városok. Óriási a különbség a hárommilliós budapesti agglomerációs tér közlekedési komplexitása és Debrecen, Szeged, Miskolc, vagy a közép- és kisvárosok közlekedése között. Más a kereslet nagyságrendje, valamint a kínálat mennyiségi és minőségi paraméterei is. Míg Budapesten kialakult a közösségi közlekedés presztízse, van egy stabilan magas szolgáltatási szint, addig a vidéki városokban néhány kivételtől eltekintve akár 20-50 százalékos teljesítménycsökkentés jellemezte az elmúlt évtizedet. A képhez hozzátartozik, hogy a személyszállítási törvény a Fővároson kívül önként vállalt feladatnak tekinti a helyi közösségi közlekedés megszervezését^*Felemás helyzet, hogy a tíz éves autóbusz is szinte újnak hat az általa kiváltott 20-25 évesekhez képest.. 

Ahhoz, hogy a Budapest-vidék összehasonlítás jobban értelmezhető legyen, érdekes a közép-kelet-európai térség trendjeit is látni. Budapesten a lefedettség, a járatok sűrűsége európai összehasonlításban is kimagasló, és az utóbbi évek során a járműállomány is jelentős részben megújult. Azonban míg a környező fővárosok – jelentős saját és főként uniós forrásból gazdálkodva – komoly metró- és vasúthálózati fejlesztésekkel, és kivitelezés alatt álló villamoshálózati projektekkel rendelkeznek,

Budapesten egy közel stagnáló hálózatról és egy lélegeztetőgépen tartott rendszerről beszélünk.

Így az ország motorja épp a térségi utazások kapcsán nem tud attraktív közösségi közlekedési szolgáltatásokat felmutatni: elavult a HÉV-infrastruktúra és különösen a járműpark, a városon belüli vasúthálózat tele van szűk keresztmetszetekkel, a metrók pedig nem jutnak el a külső városrészekbe vagy akár a városhatáron túlra.

Városi hagyományok

A hazai városok közlekedésszervezését és -üzemeltetését többféle modell jellemzi. A rendszerváltás időszakáig és valamelyest még utána is komoly kínálat volt a közép- és nagyvárosaink közösségi közlekedésében.  A motorizáció növekedésével, a gazdasági és foglalkoztatási szerkezet átalakulásával, a kezdődő forráshiánnyal és hosszú távú finanszírozási problémákkal párhuzamosan a felkínált közlekedési szolgáltatás  is hanyatlásnak indult. A kisebb városok egy részében mára csak nyomokban maradt meg a helyi közlekedés.

A nagyvárosok esetében jellemzően vagy saját cég látja el a helyi közlekedési feladatokat, vagy a Volánbusz, mint országos szolgáltató végez helyi szolgáltatást is. Ahol az utóbbi években kiszorult a Volánbusz vagy jogelőd cége, ott több helyütt (pl. Kecskeméten) a megrendelő önkormányzat és a szolgáltató szervezetétől is elkülönült közlekedésszervezőt hoztak létre a hatékonyabb és magasabb minőségű szolgáltatás érdekében. (lásd erről táblázatunkat) 

Sokféle modell létezik tehát, melyekben közös, hogy

hiányzik a valódi integráció, a városi és elővárosi közlekedési rendszerek teljes körű összehangolása.

Hiányzik a térségi megrendelői szint (pl. közlekedési szövetségi rendszer), és nem találni a városok és agglomerációjuk közlekedésszervezését egységesen kezelő szervezeti felépítést sem. Míg a település határain belül az önkormányzat szervezi és rendeli meg a helyi buszközlekedést, a település határán átlépő helyközi szolgáltatást már országos szintről „kéri meg” a szakminisztérium.

Ausztriában vagy Csehországban például a tartományi vagy regionális közlekedésszervezők felelnek a szolgáltatások integrációjáért, szavatolva a hálózatok, menetrendek, utastájékoztatás, illetve a tarifarendszer egységességét. Gyakran együtt pályáztatják meg a szolgáltatást a városra és térségére. Nálunk ez a szint nincs meg, és a frissen elindított vármegye- és országbérletek is csak a helyközi járatokon használhatók, Zalaegerszeget kivéve a helyi közlekedésben nem. Így pedig az a furcsa helyzet állt elő, hogy a távolról történő ingázás, főleg annak 86 százalékos kötelező foglalkoztatói költségtérítésével sokkal kedvezőbbé vált, mint helyi közlekedéssel utazni.

Szociális alapszolgáltatás vagy minőségi rendszer?

A hazai, vidéki városok esetén a helyi közlekedés pozícionálása nagyon eltérő lehet. Még olyan településeken is, ahol azt gondolnánk, hogy elvárható egy minőségi közszolgáltatás finanszírozása, akár 30-40 százalékot is visszavágtak a teljesítményből finanszírozás- vagy utasszámcsökkenésre hivatkozva. Ennek egyik legszembetűnőbb példája Sopron, ahol az elmúlt év végén takarékra állították át a szolgáltatást, de Debrecenben, Zalaegerszegen és több más városban is a közösségi közlekedésen próbált megtakarítást elérni a megrendelő önkormányzat.

Sok hazai önkormányzatnál tapasztaljuk, hogy hiába dolgoznak adott esetben jó szakemberek, nincs idejük kellően foglalkozni a közösségi közlekedéssel. A helyi közlekedés mellett még sok más feladat is a vállukat nyomja (városüzemeltetés és -fejlesztés, a közterületek fenntartása, parkolás stb.)  és kellő kapacitás hiányában egyszerűen nem tudnak valós megrendelőként viselkedni. Ilyen esetben két fő megoldás körvonalazódik: a progresszív, főleg nagyobb települések esetén, a már említett közlekedésszervezői szint létrehozása (pl. Kecskeméten). Vagy mint Debrecenben, Miskolcon, Szegeden, Kaposváron vagy Veszprémben saját cég keretein belül foglalkoznak a városi közösségi közlekedéssel. A másik modell, főként kisebb és középvárosok esetén, hogy a szolgáltató, jellemzően a Volánbusz kezébe kerül informálisan a szolgáltatás paramétereinek meghatározása. Ezekben az esetekben az önkormányzatok jellemzően csak pénzügyi oldalról tekintenek a szolgáltatásra. Gyakori a járatritkítás: amit a megrendelő kitalál, a szolgáltató megvalósítja, az utas pedig vagy elpártol, vagy más megoldás híján, „túszként” igazodik az új rendszerhez.

Az elmúlt tizenöt évben Miskolcon a közlekedési szolgáltató rendszeresen próbálta igazolni az önkormányzat, mint megrendelő számára, hogy jelentős teljesítménycsökkentéssel érdemi megtakarítások érhetők el. 2007-ben 30-35 százalékos, 2012-ben közel 10 százalékos, 2021-ben pedig további 30 százalékos járatritkítás történt, miközben a költségek növekedését nem sikerült megállítani. Több más városban  takarékossági okokra, személyzethiányra, valamint a Covid alatt visszaesett utasszámra hivatkozva konzerválták a ritkított, nyári menetrendeket iskolaidőben is.

Azokban a városokban, ahol az évtizedek során folyamatosan járatritkítások voltak, elindult vagy felgyorsult a negatív spirál.

A kevesebb fizető utas kevesebb bevételt hozott,  emiatt áremelésről döntöttek, ami még többeket lökött ki a rendszerből, és utána még alacsonyabb lett a szolgáltatás szintje.

A legnagyobb vidéki városokban körülbelül 8-10-szer, a közepes méretű városok esetében pedig akár 25-ször többe kerül egy havibérlet lakosságszám-arányosan, mint Budapesten. Márpedig a fővárosihoz hasonló árakon óránként járó buszokra nem szívesen váltunk jegyet vagy bérletet.

Az egyéni közlekedés vagy a cégekhez történő magánbuszos dolgozói szállítás tovább gyengítették a keresleti oldalt. Végül jóformán már csak a diákok és a nyugdíjasok szállítása maradt a jellemző, ez pedig a szociális alapszolgáltatás látványos tünete. A Covid időszak leginkább a kis- és közepes városokban hagyta ott a nyomát, a 2019-es utasszámok 20-30 százaléka azóta sem tért vissza, de van, ahol ennél még rosszabb az arány.

Finanszírozási problémák kezelésére és üzemeltetési optimalizációra ugyanakkor kialakult az a gyakorlat is, hogy úgynevezett háromoldalú megállapodások keretében a helyközi vonalakon közlekedő járatok is végeznek helyi szolgáltatást, így a párhuzamosságok településen belül csökkenthetők, a költségek pedig megoszthatók az állami és az önkormányzati szint között. A Volánbusz ilyen megoldásokat vezetett be a helyi közlekedés megújítása során, például Egerben, Gyöngyösön vagy Szekszárdon. Ez a megoldás képes növelni a hatékonyságot és a helyi buszközlekedés meddő teljesítményét is optimalizálni tudja. De itt üzemeltetési, finanszírozási optimumkeresésről van szó, semmint valódi integrációról.

Három példa

Az elvesztett utasok visszaszerzése rendkívül nehéz feladat: olyat kell kínálni, ami újszerű, vonzó, megfizethető és igazodik a kereslet igényeihez. Sok olyan megoldást kell vagy kellene alkalmazni, amelyek Németországtól Ausztrián át Csehországig évek, évtizedek óta jól működnek.

Ennek legfontosabb alapja a valódi integráció, amely a helyi és térségi hálózatokat, szolgáltatásokat, tarifákat, de még az utaskommunikációt és a forgalomirányítást is egységesen kezeli.

Hasonlóképp elvárható lenne a magas fokú digitalizáció, amely az utazások tervezésében, a kapcsolódó díjak egy platformon történő megfizetésében vagy a rugalmas közlekedési megoldások (pl. igényvezérelt közlekedés) elterjesztésében kulcsfontosságú lenne. Itt már akár el is bukhatnánk, mivel ennek a feltételei nyomokban vannak csak meg. Ugyanakkor egy megújított hálózat és menetrend esetén is jó lehetőségek vannak arra, hogy évtizedeket ugorjunk előre az időben, a helyi buszközlekedés segítse a vasúti csatlakozásokat, és amennyire lehet, igazodjon a helyközi rendszerhez is, emellett vegye figyelembe a cégek, intézmények igényeit. Persze egy országos szintről megrendelt helyközi és egy helyi szintről megrendelt helyi közlekedés összességében kevésbé hatékony, mintha egy köztes szinten megrendelt, kiszámíthatóan finanszírozható, közös rendszerről beszélnénk. De nincs mit tenni –  jelenleg ez adottság, amelyben vannak azért lehetőségek.

A Mobilissimus az elmúlt években három városban újította meg a helyi buszközlekedést. Nyíregyházán 2020-ban, Siófokon 2021-ben, Esztergomban pedig most, a nyári szünet kezdetétől indult el a részvételünkkel tervezett buszhálózat. Mindegyik városban új kapcsolatokat valósítottunk meg, ütemes menetrendeket, a foglalkoztatók és az intézmények igényeit figyelembe vevő szolgáltatást építettünk fel. Emellett a díjtermékstruktúra átalakítása is fontos szempont volt Nyíregyházán és Siófokon, hogy a legtöbb potenciális utas megtalálhassa a számára legkedvezőbb megoldást, és az alkalmi utazások helyett minél inkább a hosszabb távú elköteleződést segítse. 

Új utasokat akkor lehet szerezni, és a meglévőket megérteni, ha megismerjük az igényeiket.

Erre példa, hogy Nyíregyházán az önkormányzattal és a Volánbusszal együttműködve nagyfoglalkoztatói, közoktatási és turisztikai fórumokat szervezünk folyamatosan. Így született meg például a nagyfoglalkoztatókat elérő, úgynevezett kilencvenes járatok rendszere, amely minden nagyfoglalkoztató igényeit figyelembe veszi. Nyíregyházán ma ugyanannyi busz vesz részt a helyi közlekedésben, mint 2020 előtt, azonban a hangolásoknak, csatlakozási rendszernek és a létrehozott új kapcsolatoknak köszönhetően sokkal hatékonyabb szolgáltatást tudtunk a Volánbusz segítségével kialakítani. Az idén bevezetett új tarifarendszer jelentősen csökkentette a munkába járás költségeit, az értékesítési volumenek szintje folyamatosan emelkedik, és mára már csak megközelítőleg 5-10 százalékkal marad el a Covid előtti szinttől – ami nagyon jó eredmény a vidéki városaink rangsorában. Az új rendszer megértése és használatának napi rutinná válása még a legjobb utastájékoztatás mellett is komoly tanulási folyamat az utasok számára. Ehhez türelem kell, a finomhangolásokhoz pedig  folyamatos utánkövetés és monitoring.

Siófokon a korábbiakkal ellentétben a járatok minden irányban csatlakoznak az óránkénti InterCity vonatokhoz, lettek külön dedikált iskolás járatok és főszezonban a korábbihoz képest kétszeres sűrűséggel közlekednek az autóbuszok a part menti vonalakon. Az eredmény magért beszél:

a 2022-es főszezonban közel 90 százalékkal több bevétel keletkezett 2021-hez képest, a Covid előtti utasszámot pedig már régen meghaladta a rendszer.

Esztergomban meghatározó a helyközi közlekedés, ami a kötöttségei mellett előny is, mivel így nagyfokú hálózati és menetrendi integrációt lehetett megvalósítani a helyi közlekedéssel. Fontos volt, hogy a helyi és helyközi funkciókat is ellátó járatok esetében mind a városon belül, mind azon kívül egyértelmű legyen a járatok útvonala és egységes legyen a menetrendjük. Ennek érdekében a helyközi útvonalak háromjegyű számozást (800-as számmező), míg a helyi útvonalak betűjelzéseket kaptak. Így az egyszerre helyi és helyközi szerepekkel is rendelkező járatok markáns és jól elkülönülő jelölést használnak Esztergomon belül. A vasúti közeledéssel való integráció is a tervezés alapját képezte. Az Esztergom–Budapest-vasútvonalon ma már kizárólag korszerű motorvonatok közlekednek, szinte minden időszakban 30 percenként. Ez a vonzó kínálat jelentősen megnövelte a vasutat használók számát az utóbbi években, a rá- és onnan elhordás javítását azonban meg kellett oldanunk.

Nem lehet elmenni a járműpark állapota mellett sem. Az utóbbi tíz évben nagyon különböző csillagzat alatt tudtak városok akár teljes flottákat lecserélni vagy épp maradtak 20-25 éves autóbuszok üzemeltetésénél. Veszprémben az ország legfiatalabb flottája áll rendelkezésre, részben elektromos buszokkal. Sok városban vegyes a járműpark, de az alacsonypadlós buszok már mindenhol dominálnak. Kézenfekvő megoldás lehet 8-10 éves, használt, de jó állapotú járművek beszerzése és honosítása. A budapesti agglomerációt közel tíz éven át kiszolgáló, több mint 100 autóbusz talál gazdára ezekben a hónapokban a Volánbusznál az ország számos városában.

Felemás helyzet, hogy a tíz éves autóbusz is szinte újnak hat az általa kiváltott 20-25 évesekhez képest.

Jogszabály alapján, az új beszerzések során a tiszta üzemű járműveknek (például elektromos hajtás) kell teret adni, és az egyes országoknak a referencia időszakonként meghatározott százalékukat teljesíteni kell. Folyamatos és magas intenzitású támogatások hiányában azonban ennek a végrehajtása meglehetősen kérdéses lesz a hazai városokban.

Felhasznált források:

Ekés András – Hagyományos helyi buszhálózatok megújítási lehetőségei néhány hazai város példáján keresztül – Diplomaterv, Széchenyi István Egyetem Építész-, Építő és Közlekedésmérnöki Kar, 2022

Ekés András, Fejér Balázs – Megoldások fűnyíró helyett – XIII. Nemzetközi Közlekedéstudományi Konferencia, Győr, 2023

A G7 Holnap „Város és mobilitás” sorozatának szerkesztője Bogár Zsolt és Simon Andrea.