A világ harmadik legnagyobb autóipari csoportja jöhet létre, ha a Fiat Chrysler és a Renault-csoport hétfőn bejelentett tervezett összeolvadása megvalósul. A nagy mondás az, hogy az új vállalat végre elérheti azt a kritikus méretet, amely biztos jövőt garantál a nagy autópiaci hullámzások közepette, ráadásul a két cégcsoport úgy illeszkedik egymáshoz, mint a jin és jang. Az egész ügylet azonban korántsem indult ilyen egyértelműnek.
Ahogy a Bloomberg iparági forrásokra hivatkozva írja, a Fiat Chrysler korábban a Peugeot/Citroen páros iránt érdeklődött, a Renault pedig azzal volt elfoglalva, hogy a Nissannal és a Mitsubishivel kötött meglehetősen problémás szövetségét rendbe tegye. A két felet aztán gazdasági és politikai események sorozata lökte egymás karjába.
A Renault-Nissan helyzete zavarossá vált, amikor tavaly novemberben Tokióban pénzügyi visszaélések vádjával letartóztatták Carlos Ghosn vezérigazgatót. Ghosn tagadja a vádakat, de őrizet alatt áll, és nem vezetheti a csoportot, a helyére lépő menedzserek pedig nem bizonyultak elég erősnek. A japán Nissan sosem tudta igazán megemészteni a Renault befolyását, sosem ment bele a teljes integrációba, a kapcsolat pedig az utóbbi hónapokban tovább romlott.
A Renault élére a francia kormány a cég fő tulajdonosaként a Michelin vezérét, Jean-Dominique Senard-t delegálta, aki április végére rádöbbent, hogy hiába próbálja a Nissan-köteléket megerősíteni, a teljes egyesülést nem fogja elérni.
Ekkor már ott kopogtatott nála John Elkann, a Fiat Chrysler első embere, aki részben Franciaországban végezte az iskoláit, anyanyelvi szinten beszél franciául, csakhogy korábban a Peugeot-t szerette volna becserkészni. A Fiat-Peugeot/Citroen házasság gyárbezárások nélkül nem ment volna, a Fiat vezetése és a francia kormány a sárga mellényes tüntetések és a francia szakszervezetek várható tiltakozásának tükrében azonban a háta közepére sem kívánta az újabb konfrontációt. Elkann ezért csapott le a lehetőségre, amit Ghosn letartóztatása teremtett meg.
Senard és Elkann között mindennapossá váltak a tárgyalások, és az egyezség részleteiben is viszonylag hamar megegyeztek, a bejelentéssel azonban meg kell várniuk az európai parlamenti választások eredményét. Főleg azt kellett figyelniük, hogy Matteo Salvini olasz miniszterelnök-helyettes mennyire erősödik meg. A francia kormány hamar a fúzió mögé állt, azt hangsúlyozva, hogy Európának szüksége van nagy ipari cégekre, Salvini azonban csak úgy adta meg a támogatást, ha Olaszországban egyetlen állás sem szűnik meg miatta.
Iparági elemzők a The New York Times-nak azt mondták, elég nehéz ügynek tartják a gyárbezárások nélküli egyesülést. A felek azt mondják, hogy
5-5,6 milliárd dollár költségcsökkenést várnak az egyesüléstől, ám ezt először csak hat év múlva látják reálisnak.
A Fiat Chryslernek erős pozíciói vannak Amerikában a Jeep és a Ram márkákkal, de eddig nem volt elég tőkéje ahhoz, hogy a divatos SUV modelleket például a Közel-Keleten vagy az afrikai országokban erős marketinggel támogassa meg. A Fiat sokat nyert azzal, hogy Európába hozta a Jeep modelleket, a Renault hálózata pedig segíthetne neki abban, hogy világszerte hasonló lépést tegyen. A franciák másik nagy hozzáadott értéke az elektromosautó-paletta lehet, ami sokkal erősebb, mint a Fiaté, igaz, a kisautós modelleket Észak-Amerikában nehéz lesz értékesíteni.
A Renault nincs jelen a luxusautó-piacon, de az egyesülés után egy csoportba kerülne a Maseratival és az Alfa Romeóval. Egy megerősödött csoport alapja lehetne annak, hogy ezek a márkák érdemben is versenyezni tudjanak a Mercedes-szel, a BMW-vel és az Audival. A Renault nincs jelen Amerikában, de a Fiat Chrysler bevihetné oda is.
A legkényesebb kérdés Ázsia lehet, ahol a Nissan-ügyet kellene megoldani. A Nissan vezetése kész tényként, csak a tárgyalások végén értesült az egyesülési tervekről, amit zokon is vett. A japánok nincsenek könnyű helyzetben, mert az elmúlt években annyira összenőttek a Renault-val a gyártás és a beszerzés szintjén, hogy öngyilkosság lenne kilépniük a szövetségből.
Vállalat
Hogyan lehet olcsóbb az Afrikából ideszállított eper, mint a magyar?
Az semmi, hogy a görög-spanyol-egyiptomi szamóca olcsóbb, mint a magyar, de lassan a német-holland-belga is az lesz, ha nem fejlesztjük sürgősen az ágazatot.
Most lehet hibáztatni Brüsszelt: kamionok áradatát szabadítja az utakra
A zöldnek mondott intézkedések a közúti áruszállítást hozzák helyzetbe, ezek hatására várhatóan jelentős mennyiségű vasúti forgalom terelődik kamionokra.
Nincs sok oka bizakodásra a német autógyártóknak
A politika kevésbé tolja most az elektromos átállást, amire egyébként lenne Európa-szerte kereslet, csak kérdéses, hogy ezt a hagyományos német gyártók szolgálják majd ki.
Fontos
Átformálta a lakáspiacot a kormány a sok százmilliárdos támogatásokkal
A legalább három gyermeket nevelőknél látványos a lakástulajdonosok arányának növekedése, a falvakban pedig fogyni kezdtek az üresen álló házak.
Egyre több az elektromos autó, egyre több a panasz is Kínában
A kínai vásárlók nagyobb hatótávolságot és jobb tölthetőséget várnak, nő az elektromos autókkal elégedetlenek aránya. Délkelet-Ázsiában ugyanakkor egyre jobban megy a biznisz a kínai gyártók számára.
Olyan lehetőség előtt áll az orosz hadsereg Ukrajnában, mint utoljára két éve
Nem sikerült kihúzniuk az ukránoknak jelentősebb területveszteség nélkül a lőszerutánpótlás és létszámbeli erősítés beérkezéséig, és az is kérdés, nem kerülnek-e még nagyobb bajba.
