Két évvel ezelőtt a nyári főszezon legforgalmasabb napjain 7 buszjárat indult Budapestről Bécsbe. A vonalat akkor már mintegy 30 éve az állami Volánbusz és az osztrák hátterű Blaguss utazási iroda közösen üzemeltette. Vagyis a buszok már évtizedek óta ingáztak oda-vissza ebben az üzleti konstrukcióban. Aztán 2016-tól hirtelen sok minden megváltozott, miközben robbanásszerű fejlődésnek indult a piac.

2016-ban a Volánbusz a Blaguss mellett a német Flixbusszal is szerződést kötött, és a következő nyárra közösen több mint duplájára, napi 16 járatpárra emelték a kapacitást. Sokan nem tudják, de a Flixbus egy egészen furcsa szolgáltató. Annak ellenére, hogy tőle veszik az utasok a jegyeket, és a márkaneve ott díszeleg minden buszon, a cégnek gyakorlatilag egyetlen járműve sincs^*Csak pár darab, mert a szabályozás szerint ennyi minimálisan szükséges., technikai értelemben nem is foglalkozik buszokkal, sőt a német alapítói sosem voltak még közlekedési szakemberek sem.

A Flixbus leginkább egy márkának nevezhető, amely köré egy buszos utazásokat kiszolgáló informatikai fejlesztés épül.

Ahogy Arany László, a Flixbus magyar cégének vezetője magyarázta nekünk, a társaság csak szerződik az olyan cégekkel, amelyeknek buszai és a menetrend szerinti járatok indításához szükséges jogai vannak, és ehhez teszi hozzá a hálózattervezést, a foglalási rendszerét, a marketinget, az ügyfélszolgálatot és a minőségbiztosítást.

Magyarországon ez egyelőre úgy néz ki, hogy a Volánbusz és a Flixbus közötti szerződés szerint a németek leányvállalata szervezi az utakat, ők adják el a jegyeket, az ő márkájuk van a zöldre festett buszokra írva, de az utaztatással kapcsolatos minden szakmai munkát az állami tulajdonú Volánbusz végzi. Ez ma a Flixbus magyar tevékenységének döntő része.

A megegyezés szerint a hálózattervezés a Flixbus feladata, tehát alapvetően a német gyökerű cég mondja meg, hogy hány busz, milyen menetrenddel, és főleg milyen jegyárakkal közlekedjen. Arany László azt mondja, ezek a részletek a Volánbusszal közös egyeztetéseken alakulnak ki.

Nem mindenki szereti

Ez azért fontos, mert a Flixbust korábban Németországban többször is az a vád érte, hogy kizsigereli a buszos partnereit, üzletileg nem hagy nekik elég teret a működéshez. Erős számháború zajlik Németországban arról, hogy a buszos cégek a Flixbus megjelenése előtt voltak nyereségesebbek, vagy éppen azután, hogy beálltak a zöld márka alá. Mindenesetre a Flixbus annyira berobbant a 2013-tól megnyitott német piacra, hogy ha kizárólag a nemzetközi buszos utaztatást nézzük, akkor szinte monopolhelyzetbe került. A társaság válasza azonban ezekre az állításokra az, hogy a verseny az utazási módok (busz, vonat, repülő, autó) között van, és az így nézve nem gyengül, hanem még erősödik is.

Arany László azt mondja, a partnerek kivéreztetése nem lehet az érdekük, hiszen ugyanarról a piacról élnek. A felek között lévő szerződés részletei azonban üzleti titoknak számítanak, vagyis például a bevételmegosztás mértékéről és módjáról semmit sem lehet tudni.

Márpedig a bécsi útvonalon egyre több pénz mozog. A 2017-es több mint kétszeres kapacitásbővítést (napi 7-ről 16 járatra) ugyanis idén újabb nagy ugrás követte, a nyáron már napi 28 járatot tartalmazó napok is voltak a menetrendben.

Érdekes kérdés lenne, hogy az állami Volánbusznál 2016-ban voltak-e olyan piaci felmérések vagy előrejelzések, amelyekből következtetni lehetett (volna) arra, hogy az akkorinál négyszer nagyobb kereslet van, vagy legalábbis várható két éven belül.

Ha ugyanis tudták a cégnél, hogy napi 7 járat helyett 28-at is meg lehet tölteni (a Flixbus adatai szerint átlagosan kétharmados kihasználtsággal), akkor maguk is nekivághattak volna a fejlesztéseknek. Ha viszont nem tudták, az más szempontból lehet elgondolkodtató.

A Volánbusznak fel is tettük az ezzel kapcsolatos kérdéseinket, de választ nem kaptunk.

A Flixbus egy olyan informatikai fejlesztést tett a rendszer mögé, amely leginkább a fapados légitársaságoknál megszokott. Közös elem például a dinamikus jegyárazás és az applikáción belüli foglalás. Ez azonban ma már nem számít olyan óriási dobásnak, hogy ne lehessen legalább hasonlót fejleszteni. Egy olyan egyszerű és fillérekbe kerülő fejlesztést is végrehajtottak, ami az állami cégnek nem jutott eszébe: a Google-térképbe integrálták a menetrendet, így sok olyan ember is hallhat a buszozási lehetőségről, akinek korábban meg sem fordult a fejében, hogy buszjegyet vásároljon két város között.

Kétségtelen, hogy a Flixbusnak ma már óriási európai hálózata van, és az ehhez való budapesti kapcsolódási lehetőség olyan plusz, amit más nem tud adni. Csakhogy Arany László azt mondja, tapasztalataik szerint az utasok döntő többsége nem azért megy Bécsbe, hogy ott egy másik járatra átszálljon. A Budapestről induló utazók általában egy vagy pár napos bécsi kirándulás után visszatérnek, sok Budapestre érkező turista lehet köztük, illetve olyanok is, akik korábban a kisebb frekvencia, illetve a magasabb jegyárak miatt nem is gondoltak erre az utazási lehetőségre.

A dinamikus árazás ugyanis azt jelenti, hogy kellő időben előre foglalva akár pár euróért is meg lehet venni egy egy útra szóló jegyet, és az a lehetőség, hogy a buszok hajnaltól késő estig jönnek-mennek, sokaknak indítja be a fantáziáját az egynapos kirándulásra. A korábbi merev jegyrendszerhez képest ma már az is mindennapos, hogy a Bécsbe kiugró utas kint átfoglalja az aznapi visszaútra szóló jegyét, ha kicsit tovább akar maradni.

Vasúti verseny

Ha a két város közötti utasforgalom nem csak a Flixbus szoftvere miatt ugrott meg, akkor a növekedést bizonyosan látni kellene a vasúti adatokban is. Sajnos azonban a MÁV-Start nem árulja el, hogy az elmúlt években hányan utaztak a RailJet vonatokon Budapestről Bécsbe. Kérdésünkre azzal válaszoltak, hogy a nagy piaci verseny miatt ezek üzleti titoknak minősülnek. Ezzel egyébként elismerték, hogy a Flixbus érvelése szerintük is helyes: a verseny a céges monopóliumok (MÁV-Flixbus) között folyik.

A MÁV-Start csak annyit mondott nekünk, hogy a két város között folyamatosan növekvő az utasforgalom, és Budapestről kiindulva évente “sok százezren” vesznek vonatjegyet. A sok százezer azonban mégsem tűnik soknak, ha a kapacitáshoz nézzük. A napi 12 vonatpár ugyanis a vonatonkénti 408 ülőhellyel számolva azt jelenti, hogy egy évben 1,7 millió jegyet lenne képes értékesíteni a MÁV-Start és az ÖBB.

A RailJet vonatok pénzügyi háttere egyébként is kevéssé ismerhető meg. A vonatok az osztrák állami vasúttársaság tulajdonában vannak, de a magyar szakaszon a MÁV-Start mozdonyvezetői vezetik őket, a jegyeket pedig a magyar ellenőrök ellenőrzik. Ezért a MÁV-Start fizet az ÖBB-nek, de azt nem tudjuk, hogy mennyit, mint ahogy azt sem, hogy egyáltalán mennyi bevétele származik ebből az együttműködésből. Tulajdonképpen ebben az üzletben a magyar vasúttársaság tölti be a Flixbushoz hasonló szerepet: neki kell a Magyarországról induló vonatokra a jegyeket eladni, és az ÖBB-nek fizet a közlekedési eszközért.

Az viszont a kereslet növekedésre adott válasz lehet, hogy decembertől forgalomba áll a 13. vonatpár is a városok között (amely egyébként Kolozsvárig megy majd).

A MÁV-Start pénzügyi beszámolója mindenesetre alátámasztja a növekedést. A cég exportja két forrásból áll össze:

• a szomszédos országok területére eladott menetjegyekből,
• és a MÁV szerelvényeinek más országokban töltött idő és/vagy az ott megtett távolság alapján számolt, esetleg az ott eladott jegyekből ráeső bevétel utáni részesedésből.

Hasonló szerkezetű a társaság importja, amely a külföldi vasutak Magyarország felé induló vonatainak a magyar szakaszra jutó jegyárbevételéből, és a külföldi vasutaknak a vonataik magyarországi használata után fizetett díjaiból tevődik össze.

Látható a beszámolókból, hogy 2016 és 2017 között 18 százalékkal nőtt Ausztria irányába az export. Az import viszont 42 százalékkal csökkent. Így hosszú évek után nem több milliárdos mínusszal, hanem 2 milliárdos plusszal zárta az évet a MÁV-Start az osztrák viszonylatban.

A 6,2 milliárd forintos bevétel Ausztria irányából már csak azért is jelentős, mert 2017-ben összesen 41,7 milliárd forint volt a hazai vasúti személyszállításból a cég összes bevétele, amit az állam kiegészített 18,3 milliárddal.^*Utóbbira azért van minden évben szükség, hogy ne a MÁV-Startnak kelljen állnia az olyan utazási kedvezményekből származó bevétel-kieséseket, amelyeket az állami szabályozás miatt kell nyújtania, ilyen például a nyugdíjasok ingyenes utaztatása vagy a diákok kedvezményes jegye. A teljes nemzetközi vasúti személyszállítás bevétele 20,3 milliárd forint volt, ennek harmadát tette ki feltételezhetően az osztrák irány.

Bár az utasszámot nem kaptuk meg a MÁV-Starttól, mégis meg tudjuk becsülni a jegyárakból. Nehezíti a helyzetet, hogy ma már a vasúton sincsenek fix külföldi jegyárak, a legolcsóbb Spar Schiene jegyek 13 eurótól kezdődnek, de 20-30 euróért szinte bármelyik vonatra találni helyet. Ausztriából viszont drágább Budapestre jönni, általában 20-40 euró között mozog egy egyirányú jegy ára.

Mivel a MÁV-Start exportjában az Ausztriában eladott jegyeknek a magyar szakaszra vonatkozó része van benne, átlagosan 30 eurós jegyet feltételezve körülbelül 450 ezer utas lehet a vonalon évente^*Ez csak nagyságrendi becslés, mivel az exportbevétel része a magyar vonatok kinti futásáért kapott összeg is, de sokkal több Railjet vonat jár Magyarországon, mint amennyi magyar Ausztriában. A MÁV-nak pedig a külföldön eladott jegyekből is van bevétele a magyar szakaszon utazók után. De az is bonyolítja a számítást, hogy nemcsak Bécsbe, de Ausztria más városaiba is utaznak, és nem csak Budapestről, a közel félmillió utas mégis reális becslésnek tűnik..

Telekocsival is mennek

A Flixbus járatinál is csak becsülni tudjuk az utasszámot: napi átlagos 16 járattal, kétharmados kihasználtsággal mindkét irányba 49 fős buszokkal ez körülbelül 200 ezer utast jelent.

Ugyancsak nőtt ebben az időszakban a telekocsival utazók száma. Az Oszkár adatai alapján 2016-ról 2017-re 21,6 százalékkal bővült a Budapest-Bécs közti forgalom, és időarányosan az idei első fél évben is további 5 százalékkal bővült a piac. A telekocsit információink szerint évente már néhány tízezren választják a két főváros között.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNyolc éve ígéri a kormány, szerencse, hogy még mindig nem teljesültMár 2010-ben ígérte a kormány az egységes jegyrendszert és a párhuzamosságok megszüntetését a közösségi közlekedésben, szerencse, hogy az utóbbi nem sikerült.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Élet Vállalat autó Bécs Budapest busz Flixbus utas utasforgalom Volánbusz vonat Olvasson tovább a kategóriában