Miközben a kormány az utóbbi években az akkumulátorgyártás felfuttatására építette fel iparpolitikáját, a szektor az elmúlt hónapokban látványosan gyengélkedik, miután általában véve a személyautók – és különösen az elektromos autók – iránti európai kereslet alulmúlta a várakozásokat, és a közlekedési rendszer elektromos átállásának politikai támogatottsága is megingott az utóbbi időben.

Nehéz megjósolni, hogy ez a jelenség mennyire lesz tartós, és hosszabb távon továbbra is reális forgatókönyv, hogy mégiscsak berobban majd az akkugyártás, és valóban a magyar ipar húzóágazatává válik.

A nyugati kereslet lassulása mellett azonban egy látens, közvetett veszély is leselkedik a magyar akkugyár-politikára. Az Európai Unióban a bejelentett akkugyár-beruházások kapacitása már tavaly őszre meghaladta a 2030-as akkuigényre vonatkozó legoptimistább előrejelzéseket is, azaz a túltermelést nem pusztán az elmúlt hónapok lanyha kereslete magyarázza, hanem sokkal inkább a gyártók által a piaci részesedésért folytatott küzdelem.

Ebben a helyzetben a magyar kormány által ezermilliárd forintot meghaladó összeggel támogatott beruházások egymás ellen versenyeznek, a Samsung, az SK, a CATL és a BYD ugyanarra a (jelenleg szűk) piacra pályázik. Ebből fakadóan egyáltalán nem lenne meglepő, ha középtávon az új beruházások a korábbiak elől szívnák el a megrendeléseket, és ezáltal részben a magyar állam fizetné meg a piaci verseny veszteseinek baklövéseit.

Beütött a német takarékosság

Az év első felében mindössze 1,3 százalékkal nőtt az elektromosautó-eladások száma a tavalyi első félévhez képest, és az elektromos autók piaci részesedése is csökkent, csupán 12,5 százalék volt a tavalyi 12,9 százalékkal szemben.

Az alacsony érték mögött a fő ok Németország, ahol a költségvetési szigor visszatérése miatt a kormány hirtelen kivezette az elektromos autók vásárlására nyújtott állami támogatásokat, ami 16,4 százalékos visszaesést hozott a piacon. Ugyan a többi 26 tagállamban az eladások 9 százalékkal nőttek, a német piac hatalmas mérete miatt a kormányzati beavatkozás az egész európai elektromosautó-szektort megrengette.

A német eladások jövőjére nézve pedig nemcsak a jelenlegi koalíció jelent kockázatot: az európai parlamenti választásokon győztes, a jelen állás szerint legkésőbb jövőre a kormány élére visszatérő Kereszténydemokrata Unió (CDU) otthon és az Európai Parlamentben is a belső égésű motoros autók értékesítésének tervezett 2035-ös kivezetése ellen kampányol.

Ezek a jelenségek egyrészt jelzik, hogy az európai keresletet milyen jelentős mértékben mozgatják az állami támogatási politikák. Másrészt azt is mutatják, hogy az elektromos autózás mögötti konszenzus már nem sziklaszilárd, és a szektor növekedésére a következő években erős hatással lehetnek az élénkülő politikai és szabályozási viták.

Van elég akkugyár

A német hátraarc rövid távú hatásai mellett ugyanakkor a tágabb, regionális és globális túltermelés veszélye is fenyegeti a magyar akkugyártást. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) idei becslése szerint az európai elektromosautó-eladások (a plug-in hibridekkel együtt) 2030-ra 10,1, 2035-re 15 millióra nőhetnek a 2023-as 3,4 millióról. Ez valamivel pesszimistább a tavalyi előrejelzésnél – akkor 10,6 milliós eladást jósoltak 2030-ra és 5,4 milliót 2025-re –, de még mindig jelentős növekedést feltételez.

Az idei projekció 2030-ra évi 0,7–0,8 terawattórás, 2035-re 1,3–1,4 terawattórás (TWh) európai akkumulátorigényt jelent. A globális autóipari akkuigény az IEA szerint 2030-ban a jelenlegi trendek alapján 4, a legoptimistább (a zéró kibocsátás 2050-es elérését feltételező) forgatókönyv szerint 5,5 terawattóra lehet, míg 2035-ben 7, illetve 9 terawattóra.

Ehhez képest a jelenleg működő és a bejelentett, a tervek szerint 2030-ig megvalósuló akkugyár-projektek kapacitása már meghaladja a 9 terawattórát, és az erős, de nem irreális 85 százalékos kihasználtsággal számolva közel 8 terawattórás valós termelésre lehetnek képesek. A 2030-as globális és európai igényt még akkor is gond nélkül ki lehet majd elégíteni, ha a következő öt évben egyetlen új beruházást sem jelentenek be a piaci szereplők.

Az IEA külön kiemeli, hogy ezen belül az Európai Unióban és az Egyesült Államokban az aktuális trendek alapján a jelenleg működő, illetve bejelentett kapacitások 2030-ig bőven elegendőek lesznek. Erre pedig rájön még a kínai import, hiszen például a Szegeden építkező kínai BYD otthonról hozza majd az akkumulátorokat a Magyarországon összeszerelendő autókba – ez a jelenlegi piaci helyzetben addig biztosan jobban megéri, ameddig az EU nem kezdi alkalmazni a kínai import kiszorítását célzó környezetvédelmi szabályozást, illetve nem vet ki védővámokat a kínai akkumulátorokra.

Kínai modell

A valóságban persze a globális piacot nem egy szupranacionális tervgazdaság terelgeti, hanem versengő vállalatok, amelyek célja nem az optimális termelési kapacitási szint fenntartása, hanem piaci részesedésük és profitjuk növelése. A versengő vállalatok magatartását pedig az autóipari technológiai lemaradásukat és kínai importkitettségüket csökkenteni próbáló uniós tagállamok és intézmények igyekeznek befolyásolni.

Emiatt az európai túltermelés mértéke vélhetően erősödik majd a következő években, ez pedig megrengetheti a szektor gyengébb szereplőinek helyzetét. A két, működő hazai üzemmel rendelkező nagy akkumulátorgyártó, a Samsung SDI és az SK On az elmúlt években lassan ugyan, de vesztett piaci részesedéséből – az SK On globális részesedése 2021-ben 5,6 százalék volt, az idei első félévben 4,8 százalék –, a magyar állam által behívott két kínai óriás, a CATL és a BYD pedig jelentős hazai és globális befektetésekkel próbálja konszolidálni vezető szerepét.

Az irónia a történetben, hogy ez a jelenség a kínai iparpolitika legalapvetőbb jellegzetessége, amelyet a hajógyártástól az autóiparon és az akkugyártáson át manapság a csipgyártásig is alkalmaz a tervgazdaság elemeit a vadkapitalizmussal vegyítő Kínai Kommunista Párt.

• Első körben hatalmas összegeket öntenek egy feltörekvő piacba, hogy ösztönözzék a beruházásokat és az innovációt.
• Ennek hatására erős túltermelés alakul ki, ami ádáz piaci versenyhez vezet, serkenti a fejlesztéseket és lenyomja az árakat.
• Amikor a piac a kínai szabályozók értékelése szerint megérett arra, hogy megálljon a saját lábán, kihúzzák alóla a támogatásokat, és hagyják, hogy hulljon a férgese: a gyengébb szereplők, amelyek csak az állami apanázson tudtak megélni, becsődölnek, a hatékonyabb cégek fennmaradnak.
• A konszolidációt követően ezek a márkák aztán képesek lesznek a globális piacon is befutni.

Az egyik probléma ezzel, hogy míg az 1,4 milliárdos Kína megengedheti magának, hogy néha bedöntse egy, százezreket foglalkoztató szektor szereplőinek jelentős részét, Európában ez a módszer társadalmi és politikai szempontból sem elfogadott.^*Félretéve persze azt a kérdést, hogy ez gazdaságilag egyáltalán hatékony-e, hiszen ebben a rendszerben egy kisebb szektor fejlesztését a kínai állam és a kínai emberek megtakarításai finanszírozzák, amely felállás nagy szerepet játszik abban, hogy az országban krónikusan alacsony a fogyasztás szintje.

A másik probléma, hogy míg a kínai iparpolitika mögött az a megfontolás áll, hogy a hazai vállalatok technológiai fejlődése és piacszerzése hosszabb távon megtérül az országnak, addig a külföldi vállalatok kísérletezését támogató Magyarország ebben nem reménykedhet, a piaci verseny kockázatai és potenciális költségei így jóval magasabbak.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkCsak a baj van mostanában a hazai akkugyárakkal, meddig tart még a szenvedés?Az iparág akkor is meg tudja rángatni az ország gazdaságát, amikor nincs is válságban. Autóvásárlóként viszont jól járhatunk az egyre olcsóbb cellákkal.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA mostani miniválság mutatja, miért veszélyes az akkugyáraknak való kiszolgáltatottságA hazai ipar és gazdaság erősen megérzi az akkumulátorok iránti kereslet mostani, enyhe gyengélkedését is, ami figyelmeztető jel a jövőre nézve.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA hevesi vegyi üzem mutatja, hogy beszállítóik is követik a kínai akkugyártókatAz akkumulátorgyártás mögötti termelési lánc veszélyes vegyszerek előállítására szakosodott szereplője is megjelenik Magyarországon.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkEgyre messzebb kerül Európa a saját akkuipar kiépítésétőlA kínai versenytársak és az amerikai állami támogatások miatt szenvednek az európai szereplők, megrendeléseket buknak és beruházásokat halasztanak el.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet Világ akkumulátorgyártás akkumulátoripar BYD catl iparpolitika Kína Magyarország samsung sdi sk on Olvasson tovább a kategóriában