Alig egy éve még úgy tűnhetett, hogy a Volswagen a dízelbotrányból való kilábalás után az elektromos autók piacán válhat meghatározó európai szereplővé. Mostanra mégis arra felismerése jutott a márkáért felelős Thomas Schäfer, hogy az a jelenlegi körülmények között nem versenyképes. A Volkswagen helyzete rámutat a német autóipar egészét érintő problémákra, az ágazat ugyanis a 2008-as válság óta nem tapasztalt mértékű nehézségékkel szembesül.
Szeptemberben a vállalat a drezdai üzemének bezárásáról döntött, illetve ugyanezen időszakban a zwickau-i gyárában leépítéseket jelentett be. A piaci körülményekhez való alkalmazkodással indokolt lépések különösen drámaiak annak fényében, hogy mindkét érintett üzem átállt az elektromos autók gyártására, a drezdai gyár bezárásra ráadásul bizonyos tekintetben emblematikus fordulat a márka életben: a 2002-ben átadott, jórészt üvegfalakból álló, építészeti szempontból is érdekes épületben a megrendelők nyomon követhették a cég által kínált csúcsmodellek összeszerelésének utolsó fázisait az átadás előtt, bő húsz éve a Gläserne Manufaktur nevet viselő üzem a vállalat presztízsberuházása volt.
A problémák hátterében egyrészt a Tesla és a kínai autógyártók jóvoltából egyre inkább kiéleződő piaci verseny áll, ami nem csak a Volkswagent érinti érzékenyen. Az ágazat főbb európai rendezvényein a közelmúltban megsokszorozódott a magukat képviseltető kínai márkák száma, amelyek közül a BYD és az MG már javában építi a kereskedelmi hálózatát a kontinensen, sőt a gyártás idetelepítését is fontolgatják – a BYD például Szegeden létesíti új üzemét.
Veszítünk a versenyképességünkből.
– mondta az egész német autóiparra vonatkozóan az idei Müncheni Autószalonon Hildegard Müller, a Német Autóipari Szövetség (VDA) elnöke. A kínai konkurensek ugyanis amellett, hogy viszonylag kedvező ár-érték arányú termékekkel lépnek piacra, már sok hagyományos szereplőnél jobban követik a vásárlói igényeket is.
A másik kihívó az elektromos technológia mellett az önvezetésben is jeleskedő Tesla, ami nem csak a világpiacon, de Németországon belül is a vezető gyártó az villanyautók terén: az amerikai vállalat az idei év első felében 889 ezer elektromos gépkocsit értékesített, többet, mint a Volkswagen, a BMW, a Mercedes-Benzt és a Porsche együttvéve. A Tesla ráadásul olyan agresszív árcsökkentési kampányba kezdett az idén, amivel a hagyományos gyártók csak nehezen tudnak lépést tartani – itt érdemes felidézni, hogy tavaly Volkswagen eladásai ugyan jócskán visszaestek a chiphiány miatt, de az árakat sikerült feljebb tornásznia, amivel egy darabig növekedési pályán maradhatott a vállalat, ám ez a stratégia idén az infláció és az európai gazdaságok pangása mellett már nem tűnik fenntarthatónak (Kínában mellesleg a Mercedes is jelentős árleszállításba kezdett az elmúlt hetekben).
Másrészt a vásárlókért kemény küzdelem folyik Európában,
az autók iránti kereslet ugyanis nem valami acélos.
A gyártókat már nem akadályozzák az ellátási láncokban a pandémia alatt kialakult fennakadások, és bár növekednek az eladások, az idei év első kilenc hónapjában még mindig húsz százalékos elmaradásban volt az ágazat forgalma a világjárvány előtti 2019-es év azonos időszakához képest – a gyengélkedő keresleten ráadásul egyre több szereplő osztozik. Mindeközben megingott Volkswagen legalább 2008 óta tartó piacvezető pozíciója a kínai autópiacon, méghozzá a már említett BYD jóvoltából, ráadásul nem csak az elektromos, hanem a belső égésű motorral szerelt modellek figyelembe vétele mellett.
Mindezek nem vetnek jó fényt a német autóiparnak jócskán kitett – igaz, közben a kínai szereplők felé is egyre inkább elköteleződő – magyarországi járműgyártás sorsára. Egyelőre rendszerszintű válságtünetek nem mutatkoznak, de akad már példa leépítésre, az év végén a Continental makói gyárában küldenek el összesen sajtóértesülések szerint 50 munkavállalót, amit a piac romlásával és az elmaradó megrendelésekkel magyaráz a cég, miután a németországi anyavállalata november elején világszerte több ezer munkahely megszüntetését helyezte kilátásba. Sőt, gyárbezárás is előfordult a közelmúltban, egy 1992 óta működő gödöllői kábelkorbácsgyár kényszerült bezárni a túlzottan magassá váló munkaerő-költségek miatt, noha az ezt működtető Lear amerikai tulajdonban áll. A Mercedes ugyanakkor kitart a tavaly bejelentett kecskeméti beruházása mellett, az új összeszerelő- és karosszériaüzemekben háromezer új munkavállalóra lesz szüksége a német vállalatnak.
Vállalat
Kedves magyar cégvezető, mikor ébredsz rá, hogy nem lehet megúszni a digitalizációt?
Románia azért is előzhette a kanyarban Magyarországot, mert romlik a magyar kkv-k versenyképessége, aminek szerves része a digitalizáció alacsony szintje.
Az egyik leggazdagabb magyar vette meg a bukott ásványvízkirály jachtját
Hivatalosan is új tulajdonoshoz került az Aquarius-Aqua bukásának jelképévé váló luxusjacht. A hajót át is nevezték: néhány napja már nem Cassiopeiának, hanem Aragónak hívják.
A mostani miniválság mutatja, miért veszélyes az akkugyáraknak való kiszolgáltatottság
A hazai ipar és gazdaság erősen megérzi az akkumulátorok iránti kereslet mostani, enyhe gyengélkedését is, ami figyelmeztető jel a jövőre nézve.
Fontos
Sosem fűtünk már úgy, mint a rezsiemelés előtt
Kissé emelkedett ugyan a lakosság téli földgázfelhasználása az előző télhez képest, de még így is látványosan elmaradt a rezsiemelés előtti időszakban megszokottól.
Nemcsak a Temu tarolása a probléma, hanem hogy kicsi a magyar piac
A csehek és a lengyelek kiugróan jók, de Románia és még Horvátország is előttünk jár az e-kereskedelmi piac mutatóiban.
Újabb haladékot kaphatnak a lakossági hiteltörlesztők Nagy Márton szavai alapján
Valószínűtlen, hogy nem hosszabbítja meg a a kamatstop hatályát legalább az év végéig a kormány.
