A cikk szerzői Pogátsa Zoltán, a Levegő Munkacsoport elnökségi tagja, Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke, Vargha Márton, a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse. A Zéróosztó a G7 elemzői szeglete.

Azt, hogy érdemes-e megépíteni egy új utat (vagy egy meglévőt szélesíteni), alapos elemzéssel kell(ene) eldönteni. Ennek érdekében az uniós támogatású útberuházásokhoz előzetesen költség-haszon-elemzéseket szükséges elvégezni a vonatkozó útmutató (Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects) alapján, azonban kérdéses, hogy ennek alapján lehetséges-e a lehető legjobb döntést meghozni. Még inkább kérdéses, hogy az útmutatót mennyire „kreatívan” értelmezik az egyes beruházásokért felelős személyek és intézmények.

Az első kérdés rögtön az, hogy tényleg meg kell-e megépíteni az elképzelt utat. Az uniós támogatások ugyanis, bár jelentősek, mégsem végtelenek. Egy ponton elfogynak, azaz egy adott pénzmennyiséget érdemes a leghasznosabban felhasználni. Még pontosabb itt a befektetni kifejezés, ezek a fejlesztések ugyanis gyakorlatilag befektetések az ország társadalmi-gazdasági fejlődésébe. Bár a hivatkozott útmutató szerint általában is meg kell vizsgálni, hogy az adott beruházás vajon a legjobb módja-e az uniós támogatások elköltésének, erre a gyakorlatban szinte soha nem kerül sor (például annak vizsgálatára, hogy az adott összeget nem célszerűbb-e az oktatás vagy az egészségügy fejlesztésére fordítani). Sőt az útmutató konkrétan előirányozza azt is, hogy egy útépítés költség-haszon elemzésének elvégzésekor az alternatív közlekedési módok (például vasút) fejlesztésének a lehetőségét is vizsgálni kell.

Ennek ellenére sokszor (Magyarországon szinte mindig) úgy értelmezik az útmutatónak ezen megfogalmazását, hogy csak a tervezett út különböző lehetséges nyomvonalait kell megvizsgálni és egymással összevetni.

Sőt az útmutató még ennél is tovább megy, azt is kijelenti, hogy a kereslet befolyásolásának a lehetőségeit is meg kell vizsgálni, mégpedig megfelelő árazással. Az árazásnak a társadalmi határköltségeken kell alapulnia, és az árakba be kell építeni az externáliákat „a szennyező fizet” elvnek megfelelően. (Egy út létrehozásának ugyanis jelentős környezeti hatásai, externáliái is vannak. Ki kell hozzá vágni erdőket, esetleg le kell bontani épületeket, meg kell bontani lakóközösségeket, ökoszisztémákat. Zajjal, porral és gázemisszióval kell számolni.) A költség-haszon elemzések készítői viszont a keresletbefolyásolás lehetőségeit szinte soha nem vizsgálják – nemcsak nálunk, hanem külföldön sem. Egy útépítés előkészítésekor fel kell tennünk azt a kérdést is, hogy a befektetett költség megtérül-e, illetve milyen mértékben térül meg. Hoz-e hasznot, és ha igen, mekkorát? Idetelepednek befektetők, vagy éppenséggel az itt lakók ingázását tettük-e lehetővé a fejlettebb térségek felé, elszívva a képzett munkaerőt a kevésbé fejlett térségből? A válasz egyáltalán nem triviális. Így a döntés sem, hogy megépítsük-e a szóban forgó utat.

Ráadásul nem is elégséges csupán az egyszeri beruházás összegével számolnunk, hiszen az infrastruktúrának fenntartási, állagmegóvási, üzemeltetési költségei is vannak. Ezeket is figyelembe kell vennünk. Kik fizessék ezt meg? Az általános költségvetés? Az út használói? A térség lakói, ahol az út megépült? Ismét csak nem triviális a dilemma.

Elosztási hatások

De még itt sincs vége. A becsült hatások nem ugyanúgy hatnak mindenkire. Érdemes azok elosztási hatásait is figyelembe venni. Egy új autópálya például annak hasznosabb, akinek van autója, és aki az autópályadíjat is ki tudja fizetni. Minél többet tudja használni, annál hasznosabb neki. Ebben az értelemben beszélhetünk progresszív elosztási hatásról, amikor is minél gazdagabb valaki, annál többet kedvez neki az új fejlesztés, illetve regresszív elosztási hatásról, amikor is azoknak kedvez jobban, akik eredetileg kedvezőtlenebb helyzetben voltak. (A témával kapcsolatban érdemes elolvasni Karel Martens és Floridea di Commo 2017-ben megjelent tanulmányát.)

Az elosztási hatások figyelembevétele arra is rávilágít, hogy mennyire torz tud lenni az egyszerű költség-haszon elemzések azon megközelítése, amelyik minden előnyt és hátrányt egyszerűen monetarizálni kíván. Az egyik ilyen torzítás a jövedelem-idő hatás: a magasabb jövedelműek számára az időmegtakarítás nagyobb jövedelmi előnyt jelent. Egyszerűen fogalmazva: több pénzt tudnak keresni ugyanannyi megtakarított idő alatt. Azok az infrastrukturális fejlesztések tehát, amelyek a magas jövedelműeknek kedveznek, az ő lehetőségeiket és elérésüket bővítik, egy reflektálatlan, szimpla költség-haszon elemzésben magasabb előnynek mutatkoznak. Ez pedig afelé torzítja a fejlesztéspolitikát, hogy a már eleve kedvezőbb helyzetben lévők számára fejlesszen, ne pedig a hátrányosabb helyzetben lévők számára. (Gunnar Myrdal svéd közgazdász ennek az úgynevezett cirkuláris kumulatív kauzációnak, azaz körkörös összeadódó okozatiságnak a kifejtéséért kapott Nobel-díjat 1974-ben.) Hasonló annak is a torzító hatása, hogy a különböző társadalmi csoportok már a kezdeti állapotban is egészen más használati trendeket mutatnak. A jó autóval rendelkező gazdagok messze túlreprezentáltak például az autópályákon, az autóval nem rendelkezők pedig a helyi közösségi közlekedésben. A gazdagok sokkal könnyebben megfizetik a gyorsabb utazást, és nagyobb távolságokra is el tudnak jutni ugyanannyi idő alatt. A szegényebbek viszont nem képesek ezért fizetni, ezért gyakorlatilag beszorulnak egy kisebb elérhető földrajzi térbe, lassabb utazási módokkal. Ha abból indulnánk ki, hogy a jelenlegi infrastruktúra-használati viszonyok alapján ki milyen előnyöket és hátrányokat élvezne egy „fejlesztés” esetén, akkor a torzítások már a legelején bekerülnének a számításokba. Ehelyett célszerűbb lenne egy ideálisabb rendszer potenciális használatát figyelembe venni. (Például egy jó minőségű vasúti rendszer esetén a gazdagabbak is átülnek a vonatra az autópálya helyett.) Bár a hivatkozott uniós útmutató szerint az elosztási hatásokat is számításba kell venni a költség-haszon elemzéseknél, általában ez sem történik meg.

Szintén fontos itt a hálózati hatás. Egy jobban kiépített hálózat esetében minden egyes új fejlesztésnek jelentősebb a megtérülése, hiszen egy komplett hálózat kapcsolati elemei válnak elérhetővé általa. Egy még ki nem épült hálózat esetében értelemszerűen ezek az előnyök nem realizálódnak. Ez a hatás ismét csak azt erősíti, hogy egy egyszerű, reflektálatlan költség-haszon elemzés a már előnyösebb helyzetben lévőket favorizálja. A jól kiépült fővárosi közlekedési hálózat esetén például nagyobb hozadéka van egy új hálózati elemnek, mint egy olyan vidéki kisvárosban, ahol a hálózat kezdeti lépéseit kellen egyáltalán megtenni. Ha azonban ez utóbbit diszpreferáljuk, akkor soha nem is indul meg a hálózat kiépítése.

Hogyan mérjük a hasznokat?

A probléma azzal is bővül, hogy a hasznok mérése sem egyértelmű. Egy út elsődleges funkciója nyilvánvalóan a közlekedési, szállítási lehetőségek javítása. Azonban ezt is mérhetjük többféleképpen. Az egyik nyilvánvaló lehetőség az elérési idő rövidülése: hamarabb eljuthatunk A pontból B pontba. Ez azonban csupán egyetlen út során érvényesülő haszon. Ez elvben csökkentheti a környezet terhelését, hiszen a rövidebb út kisebb kibocsátással jár. De ha a rövidülést időben nézzük, akkor ez sem biztos, mert a kibocsátás sebességfüggő is: az optimálisnál nagyobb sebességnél megnő a környezetszennyezés. Ha a rövidebbet leszűkítjük az út hosszára, akkor az állítás jobban megáll. Elvben csökkenhet az utazás környezetterhelése, hiszen egy rövidebb út megtétele kisebb kibocsátással jár. Csakhogy az autópálya nagyobb sebességre csábít, aminél viszont nő a fogyasztás és így a kibocsátás is.

A helyzet azonban ennél is bonyolultabb. Ami igaz egy útra, az nem feltétlenül igaz hosszabb távon, aggregátumként. Azt figyelték meg ugyanis, hogy a könnyebb elérés azzal jár, hogy az emberek gyakrabban teszik meg az adott utat. Tehát az új út megépítésének hatására összességében többen és többet utaznak, mint korábban.

Azaz amit időben, távolságban megspórolunk egyetlen úton, azt bőségesen elveszítjük, ha az utazások összességét vesszük figyelembe.

Gerjesztett kereslet

Nagyon fontos itt megemlíteni a gerjesztett kereslet fogalmát. Erre jó példa a sávszélesítések esete. A város autósai panaszkodnak, hogy folyamatosan dugó van. A város vezetése erre azzal reagál, hogy szélesíti az utat, új sávokat alakít ki. Ekkor azonban olyan többletkapacitás jön létre, amely lehetővé teszi, hogy további autósok is erre vegyék az irányt. A folyamat vége, hogy hamar ugyanolyan dugók lesznek, csak nagyobb autóforgalom mellett. Azaz végül nagyobb környezeti teher és még nagyobb forgalom keletkezik egy olyan fejlesztés eredményeképpen, amelynek eredeti célja egy szűk keresztmetszet megoldása volt. Általános tapasztalat szerint szinte mindig ez a sávszélesítések vége, nem meglepő tehát, hogy fejlettebb országokban immáron a sávszűkítés vált meghatározó trendé.

Egyszerű oka van annak, hogy egy új út megépítése vagy egy meglévő szélesítése eredményeként újabb, korábban nem létező forgalom jön létre: az ár ugyanis közismerten befolyásolja a keresletet. Ha az ár alacsony, azaz kevés költséggel és viszonylag rövid idő alatt (az idő pénz!) tudunk végighaladni egy úton, akkor azt használni is fogjuk. Ha viszont — például a forgalmi torlódások vagy útlezárás következményeként — növekszik az eljutás költsége (ideje), akkor csökken a kereslet, s az úton kevesebben fognak haladni. (A témának óriási szakirodalma van, aminek megállapítására elegendő az Interneten rákeresni az „induced traffic”, illetve „generated traffic” kifejezésekre.)

Bőséges szakirodalom áll rendelkezésre arra vonatkozóan, hogy a közlekedési kapacitások növelése (utak bővítése, új utak építése) össztársadalmi szinten semmiféle időmegtakarítást nem eredményez (elsősorban a már említett, gerjesztett forgalom miatt), sőt többletidőt igényel (ld. például John Whitelegg című, 1993-ban megjelent tanulmányát, amelyet annak idején a Levegő Munkacsoport Időszennyezés címmel ismertetett).

Azt is megállapították, hogy az emberek a világon mindig mindenütt átlagosan nagyjából ugyanannyi időt töltenek a napi utazással (ez az ún. Marchetti-állandó), ebből a szempontból nem különbözik például Tanzánia az Amerikai Egyesült Államoktól. Amiben különbség van, az a megtett távolság. Tehát a közlekedési kapacitások bővítése az utazások távolságát növelik, miközben az utazásra fordított idő változatlan marad!

Az egy fő által naponta közlekedésre fordított átlagos idő (függőleges tengely) a világon gyakorlatilag mindenütt egyforma, és nem függ a jövedelmi viszonyoktól (vízszintes tengely) és a történelmi korszaktól sem. Ez az idő körülbelül 1,1 óra. (Az ábra forrása: TRANSvisions)

Időszennyezés

Ugyanakkor a motorizáció növekedése (amit az új közúti beruházások is fokoznak) más módon is növeli az utazásra fordított időt: az embereknek többet kell dolgozniuk azért, hogy előteremtsék az utazáshoz szükséges anyagi fedezetet. Az emberek közlekedéssel kapcsolatos időmérlegében tehát ezt az időt is számításba kell venni! Például az autózás esetén az utazási időhöz hozzá kell adni a gépkocsi megvásárlásával, használatával és fenntartásával kapcsolatos összes időráfordítást (így egyebek mellett olyan tevékenységekre fordított időt is, mint a gépjármű javítása). Ennek az időráfordításnak a legjelentősebb elemét az autózáshoz szükséges pénz megkeresésével töltött idő teszi ki. Ha a megtett utat az így kiszámolt összes időráfordítással osztjuk el, akkor kapjuk meg az adott utazás úgynevezett társadalmi sebességét. Így számolva az autóhasználat társadalmi sebessége a gyaloglásénak felel meg, és általában jóval alacsonyabb, mint a kerékpározásé.

Az autózás társadalmi sebességére Ivan Illich hívta fel a figyelmet „Towards a History of Needs” című, 1978-ban megjelent briliáns könyvében. Illich akkor kiszámolta, hogy az Amerikai Egyesült Államokban az autózás társadalmi sebessége óránként mintegy 8 kilométer volt. Ez a számítás pedig még nem tartalmazta a környezet- és egészségkárosítás miatti költségeket, veszteségeket. Figyelembe véve ez utóbbiakat, valamint a jelenlegi magyarországi jövedelmi és árviszonyokat is, megállapítható, hogy az autózás társadalmi sebessége egy gyalogos sebességét is alig éri el. Mindebből az következik, hogy a közúthálózat bővítésével társadalmi szinten időt és vele sebességet is veszítünk. (Ld. még: Ivan Illich: Energia és igazságosság.)

Egy másik lehetőség az utazási idő helyett a lehetséges kapcsolódások figyelembevétele. Hányfelé, hányféle közlekedési kapcsolódás érhető el egy adott pontról? Ennek ismét csak vannak elosztási kérdései. Inkább a tehetősebbek lehetőségeit bővítjük, vagy a szegényebbekét? Önmagában véve azonban az utazási idő helyett a kapcsolódásokra koncentrálni a fejlesztési döntéseknél több pozitív eredményre is vezet. Egyrészt nem ringatjuk magunkat abba az illúzióba, hogy az egyes utazások rövidülése aggregát szinten is kevesebb utazáshoz vezet. Mint láttuk, nem vezet ide. Másrészt pedig semlegesítheti azt a hatást, hogy a már fejlettebb térségeket fejlesztjük tovább, tovább növelve amúgy is fennálló előnyüket. Azonban, amint fentebb leírtuk, gyakran épp az ellenkezője következik be.

Viselkedés-közgazdaságtani torzítások

A fentieken kívül számos olyan torzítás is belekerülhet a tervezésbe, amelyeket a viselkedés-közgazdaságtan diszciplínája az elmúlt évtizedekben azonosított. Ezekre Bent Flyvbjerg tanulmánya nyomán a következő példákat soroljuk:

• Stratégiai félrereprezentáció: amikor tudatosan torzítjuk egy projekttel kapcsolatos információt, például politikai okokból (lásd: az M3 autópálya hatása a vidék gazdasági fejlődésére, Fudan-ügy mindkét oldalon).
• Optimista torzítás: amikor tudatosan túl rózsásra festjük egy projekt potenciális kimenetelét (lásd: Paks2 jövőbeli áramárára vonatkozó előrejelzések, a beruházás számos költségtényezőjének elhallgatása).
• Unikalitás (egyediség) mint torzítás: amikor egy projektet unikálisnak, semmi mással nem összevethetőnek tüntetünk fel (lásd: magyar autópályák ára, amikor megpróbálják azt összevetni a környező országok sztrádaépítési egységáraival).
• Túlságos magabiztosság: amikor a tervező túlságosan erősen hisz a saját értékítéletében, jövőképében (lásd: a budapesti Dél-Buda-Rákospalota avagy a 4-es metró;a magyar kormány optimizmusa az orosz invázió gyors befejezésével kapcsolatosan, illetve az energiaárak ebből adódó rendeződésében).
• Visszatekintési torzítás: az a tendencia, hogy már megtörtént eseményeket úgy értékelünk, hogy azok csakis így történhettek meg, mivel így történtek (lásd: Budapest vízfejjé válása a vidéki nagyvárosok kárára).
• Előhívhatósági torzítás: amikor sokkal erősebben vesszük figyelembe az emlékezetünkből könnyebben előhívható tapasztalatokat (lásd: a komplett magyar elit Budapest centrikussága, a vidék ismeretének hiánya).
• A bázishatás ignorálása: amikor nem vesszük figyelembe a kezdeti állapotot, hanem ehelyett parciális esetekre koncentrálunk (lásd: pesszimizmus a hátrányos helyzetű térségekben élők társadalmi mobilizálhatóságával kapcsolatosan, mert egy-két kiragadott példa azt mutatja, hogy ők úgymond „reménytelenek”).
• Horgonyhatás: amikor egy szélesebb terjedelmű mutatóval kapcsolatos vélekedésünket szűkebb mezsgyére szorítja egy ismert konkrét információ, szemben az ismeretlen szélesebb potenciállal.
• Az elkötelezettség eszkalációja: amikor korábbi elkötelezettségeink miatt még továbbiakat vállalunk ugyanabba az irányba, miközben racionálisan az elkötelezettségeink diverzifikációjára lenne szükség (lásd: német autóipari kitettség, orosz energiapolitikai kitettség).

Most, a globális környezeti válság idején minden olyan beruházásról le kell mondani, amely tovább rontaná a környezet állapotát. Ezt az elvet nem írhatják (írhatnák) felül a szűken vett gazdasági érdekek. Amint azonban a fentebb leírtakból következtető, az új utak építése a jelenlegi körülmények között többnyire nemzetgazdasági szempontból is ésszerűtlen.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNem a zöldek a magas energiaár okozóiMegkezdődött a zöldek bűnbakká tétele. Eddig csak naiv, idealista hülyéknek voltak ábrázolva, innentől már veszélyes ellenségek lesznek. Bárcsak lenne ebben valami - írja szakértő szerzőnk.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkKohézió helyett széttartás: három, párhuzamosan létező Európa jött létreSzemmel látható különbségek vannak az élet szinte minden területén az Európai Unión belül, így nehéz egységes Európáról beszélni.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkElképesztően ritka, hogy valaki csak egy innovatív ötletből meggazdagodva került a globális elitbePogátsa Zoltán frissen megjelent könyve kapcsán a gazdagok reputációépítéséről és a globális elit hazai relevanciájáról is volt szó az e heti G7 Podcastban.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Adat fenntarthatóság közgazdaságtan levegő munkacsoport pogátsa zoltán uniós támogatás útépítés Olvasson tovább a kategóriában