Regionális bővülésre készül a budapesti, debreceni, kecskeméti, Komárom-Esztergom megyei és székesfehérvári helyi közlekedésben már több száz autóbuszt üzemeltető ITK Holding Zrt. Interjúnkban Kossa György, a cégcsoport elnök-vezérigazgatója arról is beszámol, hogy milyen hatása volt a koronavírusnak a közösségi közlekedésre, hogyan lehetne az utazási és társadalmi igényeknek jobban megfelelő közösségi közlekedési rendszereket fejleszteni.

– Milyen kihívásokkal kell megküzdeniük a hazai közösségi közlekedési szolgáltatóknak?

– Jelentős változásra van szükség a közösségi közlekedésben a megrendelői és a szolgáltatói oldalról is. A legfontosabb az lenne, hogy a tőkemegtérülési mutatókat fogadják el a megrendelők, mivel sajnos abba az irányba ment el a hazai közösségi közlekedés már hosszú ideje, hogy a járművek értékcsökkenését felélik a jellemzően állami vagy önkormányzati tulajdonú szolgáltatók. Így nem képződik olyan pénzügyi alap, amiből a műszaki amortizációt követően meg lehetne újítani a járműflottákat. Másrészt a növekvő elvárások – kényelmesebb, pontosabb, megbízhatóbb, légkondicionált buszok – csakis jelentősebb költségek mellett biztosíthatók.

– Vannak olyan hazai eredmények, amiket ki lehet emelni?

– Hazánkban európai összehasonlításban is kiemelten jó minőségű a közösségi közlekedés, különösen a hálózatok sűrűsége miatt. Egy magyar városban jóval kevesebbet kell a legközelebbi megállóig sétálni, mint akár Londonban vagy más nyugati nagyvárosban. Ez egy olyan érték, ami világszinten is kiemelkedő eredményünk. A kiváló hálózathoz azonban eszközöket is rendelni kell. Célszerű lenne folyamatosan vizsgálni, hogyan lehetne dinamikusan változtatni ezeket a hálózatokat: az urbanizáció gyorsan változik, új lakóparkok, ipari parkok, irodaházak épülnek, ezekre sokkal gyorsabban kellene reagálni. Ez nemcsak a városokban igaz, hanem a helyközi közlekedésben is. A gyorsabb reagálás növelhetné a közösségi közlekedés népszerűségét, elkerülhető lenne, hogy egy-egy új beruházás átadásakor autóba üljenek át az utasok, mert nem épült ki időben a közösségi közlekedés.

– Miért olyan nagy kihívás ezekre a változásokra reagálni?

– A magyarországi közlekedési rendszer igen merev. Egyrészt a közbeszerzési és szerződéskötési rendszer kötött, nem ritkán 8-10 éves időszakra szerződésben rögzítik az elvárt közlekedési teljesítményeket. Csakhogy az utazási igények akár néhány hónap alatt is változhatnak – elég itt a koronavírus okozta kihívásra gondolni. Egy 10 éves szerződés esetén már egy város szerkezete is érdemben változik, erre reagálni igen nehéz és hosszadalmas adminisztrációs feladat a szerződések módosításával. Sokszor új közbeszerzési eljárásra lenne szükség az észszerű változások végrehajtása érdekében, ami idő- és költségigényes. Érdemes lenne ezért már a közbeszerzési eljárások megkezdésekor erre gondolni, például a teljesítményekben egy plusz-mínusz 10-20 százalékos változás lehetőségét beépíteni. A rugalmasság mind a városok, mind az utasok, mind a szolgáltatók számára fontos lenne.

Kossa György, az ITK elnök-vezérigazgatója Debrecenben a Mercedes-Benz REFORM 600 IC normálpadlós távolsági
autóbusza szeptember 28-i átadásán

– Miért nem történik meg gyakrabban a hálózatok átszervezése?

– A közösségi közlekedési hálózatok módosítása érzékeny politikai kérdés, és emiatt nem feltétlenül csak a gazdasági és társadalmi érdekek vagy a használati racionalitás a döntők. Manapság az a jellemző, hogy a helyi közösségi közlekedési menetrendekről és a járatok útvonaláról a városi közgyűlések döntenek, ami több szempontból sem hatékony. Egyrészt ez túlságosan hosszadalmas folyamat, hónapokig tart egy-egy ehhez szükséges előterjesztés kidolgozása és elfogadása az akár csak több hónapnyi eltéréssel ülésező közgyűlésekben. Sokkal hatékonyabb az a modell, amikor a városok egy megrendelő közlekedésszervező vállalatot hoznak létre, ami sokkal rugalmasabban tudja módosítani a megrendeléseket – ilyen például a Kecskeméti Közlekedési Központ (KeKo) vagy a fővárosi BKK. Ezeknek a cégeknek meg kell kapniuk azt a bizalmat és felhatalmazást az önkormányzatoktól vagy az állami szervektől, hogy önállóan dönthessenek és gazdálkodhassanak.

– Mitől tudnak az ilyen közlekedésszervező cégek hatékonyabbak lenni?

– Egy önkormányzati döntéshozatal esetén még az is előfordulhat, hogy egy járat menetrendjének módosítása egy-két évet vehet igénybe – egy önálló közlekedésszervezőnél ez legfeljebb napok kérdése. A gyakorlat azt mutatja, hogy az utasok jóval kevesebb eséllyel fordulnak el a közösségi közlekedéstől, ha rugalmasan tud a megrendelő az igényeikre reagálni. Nem csak a menetrendre szabad itt gondolni: ha egy járaton még sincs annyi utas, nem biztos, hogy egy 50 személyes buszt kell ott járatni, sokkal olcsóbb lehet például egy 20 személyes. Ez pedig csökkenti a költségeket, ami hozzájárul a fenntarthatóbb közösségi közlekedéshez. Sajnálatos módon itthon még kevesen mernek kísérletezni, sokan félnek a kockázatoktól, de ezen túl kell tudni lépni! Az előremutató és jó példák itthon is azt mutatják, hogy igenis hatékonyabbá és népszerűbbé tehető a közösségi közlekedés.

– Miért okoz gondot a járművek elöregedése, miért nem tudnak erre a hazai szolgáltatók felkészülni?

– Az önkormányzati és állami társaságoknál a fő kihívás, hogy mindig csak éves költségvetésben tudnak gondolkodni, nincsen hosszú távú finanszírozás. Így nem lehet üzleti tervben, projektekben gondolkodni – az uniós források jelentenek ez alól kivételt. A költségvetési szerveknél igen kötöttek az előírások, ezért is érdemes bevonni a közlekedésszervezőket – ugyanakkora éves büdzséket is hatékonyabban és rugalmasabban tudnak elkölteni, nem kell az összes beruházást forintra pontosan megtervezniük előre.

– Mit mutatnak a számok, mennyire elégedettek az utasok a közösségi közlekedéssel, mennyire hajlandók visszatérni a koronavírus-járvány hullámai után?

– Magyarországon az egyik legmagasabb a közösségi közlekedés aránya Európában a közlekedési munkamegosztáson belül, ami jól mutatja, hogy sokan szeretik ezt. Egyelőre még kevesebb utas van, de jól látható, hogy a lazítások után egyre többen térnek vissza. Kecskeméten és Debrecenben is ezt támasztják alá a saját tapasztalataink. A korábbi csúcsait természetes, hogy nem tudja elérni még az utasszám– hiszen még ma is sokan otthonról dolgoznak, de a tudatalattiban is sokaknál ott van még a járványtól való félelem, ami szintén csökkenti a mobilitási igényeket.

– A digitalizáció mennyire lehet lehetőség a hazai közösségi közlekedésben, az utasok sokaságával kapcsolatban álló cégeknek lehet szerepe más mobilitási szolgáltatásokban is?

– A ma már az emberek messze többsége által használt okostelefon-alkalmazások segítenek a közösségi közlekedés mellett más alternatív közlekedési megoldások használatában és ezek összekapcsolásában is. Ez pedig végső soron a közösségi közlekedést is vonzóbb alternatívává teheti. Mivel nagyon könnyen elérhetők a menetrendek, a jegyvásárlás, nem kell időt szánni a jegyautomaták és/vagy jegypénztárak felkeresésére. A közösségi közlekedési szolgáltatóknak a papíralapú jegyrendszer fenntartása jelentős költség, ahogy egyre többen mobilra váltanak, az ilyen kiadások érdemben csökkenthetők.

– Az ITK buszgyártóként hogyan tudja a rugalmas közösségi közlekedés iránti igényeket kiszolgálni?

– A termékpalettánk igen széles, gyártunk Mercedes-Benz Sprinter és V osztályos kishaszongépjárműveket, a Mercedes-Benz REFORM városi és elővárosi modelljeit, illetve immár távolsági taggall is bővült a kínálatunk. A dízel meghajtás mellett pedig már készítjük elő, hogy folyamatosan növekvő mennyiségben tisztán elektromos modelleket is tudjunk gyártani. Én úgy látom a kollégáimmal, hogy az elektromos meghajtás inkább átmeneti megoldás lesz a haszonjárműveknél, sokkal inkább az üzemanyagcella lesz a hosszú távú megoldás, és erre is készülünk.

– Milyen kihívást jelent az alternatív megoldások használata a közösségi közlekedésben?

– A közösségi közlekedésben óriási kultúraváltásra van szükség, erről már a beszélgetés elején is szó volt. Nemcsak a hálózatot kell rugalmasabbá tenni, a közlekedési szolgáltatók üzemeltetését is. Jelenetős kihívás például, amikor nagy mennyiségű jármű töltését kell megoldani – nem maga a töltő telepítése a fő feladat, hanem hogy a villamoshálózat egyáltalán elbírja ezt a nagyon is jelentős terhelést. Ez sűrűn beépített városi környezetben nem triviális feladat, amihez az energiaszolgáltatókkal kell közösen megoldásokat keresni. A karbantartás is teljesen új szemléletet kíván: nagyon sarkítva, nem kalapácsra, hanem laptopra van szükség. Az egyen- és erősáramú rendszerek karbantartása összetett, költség- és időigényes feladat, amihez specializált szaktudásra van szükség, rendszeres továbbképzésekkel. De a buszvezetők képzésében is új feladatok vannak, például a hatótáv szempontjából óriási szerepe van, hogy mennyire használják az üzemi féket és a visszatáplálást. A hálózat szerepére is érdemes ismét utalni: nem mindegy, mekkora napi futásteljesítményre van szükség egy-egy vonalon, ki lehet-e azt elektromos járművekkel is szolgálni, vagy sem.

– Az elektromos buszok beszerzésére mennyire van lehetősége a hazai szolgáltatóknak, mennyire előnyösek az ilyen beruházások?

– Magyarország kormánya egy nagyon okos döntést hozott a Zöld Busz programmal. A városok ezzel támogatást kapnak a beszerzésekhez – a zöldítéshez erre mindenképp szükség van, mivel korábban a legtöbb cég felélte az amortizációt. Az ilyen beszerzések pedig mindenképpen hozzájárulnak a helyi levegő- és életminőség javításához. Az akkumulátor-újrahasznosítást azonban még meg kellene oldani. De nem véletlen, hogy óriási várakozás előzi meg a körforgásos gazdaságot ennek kapcsán. Ráadásul nem alaptalanul, hiszen az alumíniumipar megmutatta, hogy ez lehetséges. A buszok tervezésekor is figyelnünk kell a fenntartható gazdaságra, ezért sem támogatom az olyan felépítményeket, amiket nem lehet újrahasznosítani.

– Az elektromos autóknál és akkumulátorgyártásban a gigagyárak terjednek. A buszgyártásban mennyire fontos a méretgazdaságosság?

– Azt látom, hogy egyre összetettebb a piac, és a nagyobb gyártók kisebb rugalmassága már piacvesztéssel jár. Eközben egyre több technológiai lehetőség van: elektromos motor lehet agymotoros, vagy nem, hibrid meghajtásra is több megoldás van, önhordó és alvázas karosszéria is elérhető. Az ügyfelek egy része könnyűszerkezetes, a másik része rozsdamentes felépítményt szeretne. Annyira diverzifikálttá vált a buszpiac, hogy néhány nagy gyártó ezeket nem tudja kielégíteni. Eközben a gyorsaság és a rugalmasság fontosabb nem ritkán az árnál is. Manapság, amikor akár másfél évet kell várni egy személyautóra, különösen felértékelődik az a képesség, ha valaki raktárra is képes volt gyártani. Az uniós támogatásoknak is szerepe lehet ebben: amikor forrásokat határidőkre kell felhasználni, akkor nagyon felértékelődik az a képesség, hogy akár néhány hónap alatt akár több tucatos mennyiségeket tudjon egy gyártó szállítani.

– Az ITK számára mi a cél a buszpiacon? A hazai igények kiszolgálása vagy nemzetközi terjeszkedés?

– Hosszabb távú üzleti tervek mentén fejlődünk. Természetesen vannak vízióink – többször elmondtam, hogy Közép-Kelet-Európa vezető mobilitási cégévé szeretnénk válni. A realitás az, hogy ezt egy legalább 10 éves üzleti terv segítségével tudjuk elérni. A buszgyártás kapcsán a hosszút távú céljaink miatt álltunk össze a Daimlerrel mint stratégiai partnerrel. A mi buszainknak – számos más térségbeli független gyártóval szemben – globális szervizellátottsága van. Bármely Mercedes-Benz márkaszervizben meg tudják javítani, illetve biztosított a hosszú távú alkatrészellátás is. Fontos kiemelni, hogy a buszainkra adott termékfelelősségnek is kiemelt jelentősége van. Ezeknek a buszoknak használtan is megmarad az értéke, míg egy termékfelelősséggel nem rendelkező használt busznak nincsen másodlagos piaca. Ez a finanszírozás szempontjából fontos, bankhitelt, lízinget a bankok ilyen termékekre biztosítanak a piaci szereplőknek. Mivel ma már a buszközlekedés java részét magánvállalatok biztosítják régióinkban, ennek a szempontnak egyre nagyobb szerepe lesz. Az értékesítési hálózatban is óriási segítség a Daimler-együttműködés, hiszen egy saját dílerhálózat felépítése elképesztően drága és kockázatos vállalkozás lenne.

– A növekedési tervekre milyen hatással volt, hogy a MOL többségi tulajdont szerzett az ITK Holdingban 2018-ban?

– A MOL-ban egy kiváló társra leltünk, ez egy joint venture, nincs hatalmi helyzet. Egy olyan professzionális cégkultúrája van a MOL-nak, amiből sokat tanulhatunk. Reményeim szerint mi is tudunk olyan értékeket adni, amik számukra is fontosak. A két cég kapcsolatát egy mindkét szereplőnek előnyös együttműködésként értékelem. Fontos, hogy mi a mobilitási piacon egy nagyon is érdemi jelenlétet tudunk így lehetővé tenni, és a régióban a jövőben szeretnénk tovább bővíteni jelenlétünket. A járműgyártásban is szeretnénk a régiós és nemzetközi piacokon bővülni partnereinkkel, ami egyértelmű célunk.

– Milyen szerepe van a mobilitási szolgáltatási és buszos piacra, hogy egyre több városi és helyközi szolgáltatást tender keretében piaci cégeket bíznak a régiónkban?

– Azt gondolom, hogy óriási változáson ment keresztül minden olyan város, ahol meg merték ezt lépni. A saját esetünkben Debrecenben és Kecskeméten is azt látjuk, hogy az utazóközönség és a város is érzékelte ezt a változást, egy teljesen új szemlélet jelent meg. Szerintem a jó gazda személete előre viszi a közlekedési ágazatot. Természetesen ehhez szükségesek az anyagi források is, de egy város életében a versenykésességre is komoly hatása van annak, hogy milyen a közlekedése. Egy befektető is megnézni, hogy egy új gyárba, irodába hogyan tudnak eljutni a munkavállalók. Ezért is tartottam bölcsnek a kormányzat azon döntését, hogy az iparűzési adóból elsősorban a helyi közlekedést kell finanszírozni – hiszen ez határozza meg azt, hogy a város szolgáltatásait hogyan tudják igénybe venni a lakosai. A klímaváltozással összefügő elvárások pedig még inkább megkövetelik a jó minőségi közösségi közlekedést, várhatóan egyre többen fogják használni azt. Elég ennek kapcsán arra gondolni, hogy Japánban csak úgy lehet személygépkocsit vásárolni, ha saját tulajdonú vagy bérelt parkolóhellyel rendelkezik a vevő a lakásától maximum 2 kilométerre. Ez még nagyon távolinak tűnik, de biztosan ebbe az irányba indul majd a világ.

A cikk megjelenését az ITK Holding Zrt. támogatta.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Támogatói tartalom Vállalat autóbusz busz ITK itk holding itk reform közösségi közlekedés Olvasson tovább a kategóriában