A világ harmadik legnagyobb autóipari csoportja jöhet létre, ha a Fiat Chrysler és a Renault-csoport hétfőn bejelentett tervezett összeolvadása megvalósul. A nagy mondás az, hogy az új vállalat végre elérheti azt a kritikus méretet, amely biztos jövőt garantál a nagy autópiaci hullámzások közepette, ráadásul a két cégcsoport úgy illeszkedik egymáshoz, mint a jin és jang. Az egész ügylet azonban korántsem indult ilyen egyértelműnek.
Ahogy a Bloomberg iparági forrásokra hivatkozva írja, a Fiat Chrysler korábban a Peugeot/Citroen páros iránt érdeklődött, a Renault pedig azzal volt elfoglalva, hogy a Nissannal és a Mitsubishivel kötött meglehetősen problémás szövetségét rendbe tegye. A két felet aztán gazdasági és politikai események sorozata lökte egymás karjába.
A Renault-Nissan helyzete zavarossá vált, amikor tavaly novemberben Tokióban pénzügyi visszaélések vádjával letartóztatták Carlos Ghosn vezérigazgatót. Ghosn tagadja a vádakat, de őrizet alatt áll, és nem vezetheti a csoportot, a helyére lépő menedzserek pedig nem bizonyultak elég erősnek. A japán Nissan sosem tudta igazán megemészteni a Renault befolyását, sosem ment bele a teljes integrációba, a kapcsolat pedig az utóbbi hónapokban tovább romlott.
A Renault élére a francia kormány a cég fő tulajdonosaként a Michelin vezérét, Jean-Dominique Senard-t delegálta, aki április végére rádöbbent, hogy hiába próbálja a Nissan-köteléket megerősíteni, a teljes egyesülést nem fogja elérni.
Ekkor már ott kopogtatott nála John Elkann, a Fiat Chrysler első embere, aki részben Franciaországban végezte az iskoláit, anyanyelvi szinten beszél franciául, csakhogy korábban a Peugeot-t szerette volna becserkészni. A Fiat-Peugeot/Citroen házasság gyárbezárások nélkül nem ment volna, a Fiat vezetése és a francia kormány a sárga mellényes tüntetések és a francia szakszervezetek várható tiltakozásának tükrében azonban a háta közepére sem kívánta az újabb konfrontációt. Elkann ezért csapott le a lehetőségre, amit Ghosn letartóztatása teremtett meg.
Senard és Elkann között mindennapossá váltak a tárgyalások, és az egyezség részleteiben is viszonylag hamar megegyeztek, a bejelentéssel azonban meg kell várniuk az európai parlamenti választások eredményét. Főleg azt kellett figyelniük, hogy Matteo Salvini olasz miniszterelnök-helyettes mennyire erősödik meg. A francia kormány hamar a fúzió mögé állt, azt hangsúlyozva, hogy Európának szüksége van nagy ipari cégekre, Salvini azonban csak úgy adta meg a támogatást, ha Olaszországban egyetlen állás sem szűnik meg miatta.
Iparági elemzők a The New York Times-nak azt mondták, elég nehéz ügynek tartják a gyárbezárások nélküli egyesülést. A felek azt mondják, hogy
5-5,6 milliárd dollár költségcsökkenést várnak az egyesüléstől, ám ezt először csak hat év múlva látják reálisnak.
A Fiat Chryslernek erős pozíciói vannak Amerikában a Jeep és a Ram márkákkal, de eddig nem volt elég tőkéje ahhoz, hogy a divatos SUV modelleket például a Közel-Keleten vagy az afrikai országokban erős marketinggel támogassa meg. A Fiat sokat nyert azzal, hogy Európába hozta a Jeep modelleket, a Renault hálózata pedig segíthetne neki abban, hogy világszerte hasonló lépést tegyen. A franciák másik nagy hozzáadott értéke az elektromosautó-paletta lehet, ami sokkal erősebb, mint a Fiaté, igaz, a kisautós modelleket Észak-Amerikában nehéz lesz értékesíteni.
A Renault nincs jelen a luxusautó-piacon, de az egyesülés után egy csoportba kerülne a Maseratival és az Alfa Romeóval. Egy megerősödött csoport alapja lehetne annak, hogy ezek a márkák érdemben is versenyezni tudjanak a Mercedes-szel, a BMW-vel és az Audival. A Renault nincs jelen Amerikában, de a Fiat Chrysler bevihetné oda is.
A legkényesebb kérdés Ázsia lehet, ahol a Nissan-ügyet kellene megoldani. A Nissan vezetése kész tényként, csak a tárgyalások végén értesült az egyesülési tervekről, amit zokon is vett. A japánok nincsenek könnyű helyzetben, mert az elmúlt években annyira összenőttek a Renault-val a gyártás és a beszerzés szintjén, hogy öngyilkosság lenne kilépniük a szövetségből.
Vállalat
Olyasmiben látott értéket, amiben más nem, erre alapozva válna globális céggé a magyar Datapao
A magyar adatelemző cég az egyike az ezer leggyorsabban növekvő európai cégnek a Financial Times szerint. De hogyan jutottak ide?
Jöhetnek a pénztárgépek, amelyek már csak kérésre adnak papíros nyugtát
Az online pénztárgépet 2028 közepéig minden kereskedőnek e-pénztárgépre kell majd cserélnie, ezek már csak külön kérésre fogják kinyomtatni a nyugtát és az áfás számlát.
A NER-t is egyre jobban elérheti a kormány inflációs harca
A bankoknál árstopot vezetne be a kormány, a távközlési cégektől pedig 10 százalékos árcsökkentést várnak. Ezt már a NER milliárdosai is megérezhetik.
Fontos
Ezért nem tud ma beszállni az árversenybe a sarki élelmiszerbolt
Az árrésstop minden korábbinál jobban megmutatta, milyen hatalmas előnyben vannak a nagy boltláncok a beszerzések terén a kisboltokhoz képest.
Meglepő városokban kell keresni a leggyorsabban dráguló lakótelepi lakásokat
Az abszolút listán Pest és Debrecen kiszorította Győrt és Sopront, de a leggyorsabb áremelkedés Komlón, Várpalotán, Miskolcon és Szegeden ment végbe.
Feles reggelire, cigi helyett Xanax, ebben a közegben indul kirakatháború a drogok ellen
Nem várható kedvező változás a kábítószer-ellenes felbuzdulástól, az egymilliárdos kocsmaprogramnak pedig nagyon rossz az üzenete szakemberek szerint.
