A járműgyártás a magyar gazdaság egyre meghatározóbb része, és ez várhatóan még inkább így lesz a BMW nemrégiben bejelentett óriásberuházásával. Mindeközben izgalmas átalakulás zajlik az autóiparban az elektromos hajtás terjedésével, gyártástechnológiai szempontból pedig a feldolgozóipari ágazatokat általában érinti a robotok térnyerése.

Hogy ezek a folyamatok az járműiparban hol tartanak és hova vezethetnek, és hogy egyáltalán hogy működik egy autógyár, különösen fontos kérdések ma Magyarországon.

Egy gyár, több üzem

Az autógyárak jellemzően három-négy részegységből állnak, de előfordulnak olyan telephelyek is, ahol csak egy-egy üzem működik. Teljes gyárról akkor beszélhetünk, ha az adott egységen belül prés-, karosszéria-, fényező- és összeszerelőüzem is működik. Magyarországon ilyen a Suzuki, a Mercedes és 2013 óta az Audi, de a tervezett BMW gyárat is ide lehet majd sorolni.

Egy teljes gyárat három műszakban mintegy 2500 foglalkoztatott már gazdaságosan is tud működtetni, de a magyarországi üzemekben ezeknél jellemzően jóval többen dolgoznak. Persze ezeket a létszámadatokat óvatosan kell kezelni, például egyáltalán nem mindegy, hogy milyen arányban dolgoznak a termelésben közvetlenül vagy indirekt módon.

A présüzemekben hatalmas és rendkívül drága gépek működnek, így bevett gyakorlat, hogy egy ilyen üzem több gyárat is ellát az ott készített alkatrészekkel. A gyárakon belül itt a legkevesebb a munkás, ha mindenképpen becsülni szeretnénk, azt mondhatjuk, hogy az alkalmazottak körülbelül egytizede dolgozik csak a présgépeken és azok környékén.

A karosszéria- és fényezőüzemek már több munkaerőt igényelnek, jellemzően itt dolgozik a gyári munkások hozzávetőleg 20-20 százaléka.

A fennmaradó nagyjából ötven százalékot pedig az összeszerelőüzemben foglalkoztatják a cégek, ami a leginkább élőmunka-igényes gyáregység. Ezért előfordul, hogy a gyártók csak összeszerelőüzemet létesítenek olyan telephelyeken, ahol a munkaerő költségei alacsonyak – 2012 előtt például így szervezte Győrbe az Audi az A3 Cabriolet és a TT modellek szerelését, ahol az Ingolstadt-ban gyártott karosszériaelemek összerakásával készültek az autók. Ennek a gyakorlatnak időnként a vámszabályok is kedveznek, ugyanis az alkatrészekre gyakran más tarifák vonatkoznak, mint a kész autókra^*Az úgynevezett complete knocked down és partially knocked down gyártás valósul meg ilyenkor..

Nem véletlen, hogy nem esett szó idáig a hajtáslánc, a futómű, az elektronika és az autók további részegységeinek alkatrészeiről. Ezek ugyanis beszállítóktól vagy speciális gyáregységekből (például a motorüzemek, amit az Opel és az Audi is működtet Magyarországon) érkeznek beépítésre készen az autógyárak összeszerelőüzemeibe.

Már régen automatizálták az autógyárakat

A fentebb felsorolt négy gyáregység közül három – a prés-, a karosszéria- és a fényezőüzemek – régóta nagyban automatizáltan működik. A magyarországi autógyárak bőven abban a korszakban épültek, amikor a fémmegmunkálás és a festés feladata már jórészt a robotoké.

Az imént említett, akár bérház-méretű présekben a nyolcvanas évek óta szinte csak daruk mozgatják az akár több tonnás présszerszámokat^*A présgépen belül a fémmel közvetlenül érintkező szerszámok cserélhetők annak megfelelően, hogy éppen milyen alkatrész készül. és megmunkált lemezeket – igaz, ezeket az emelőszerkezeteket még emberek kezelik, újdonság lesz még, ha ezt is sikerül automatizálni. Mivel a présüzem berendezése őrült pénzösszegeket emészt fel, különösen fontos a minél nagyobb kapacitás-kihasználás, amit csak robotokkal lehet biztosítani. Élőmunkával még ha ingyen lenne, akkor sem érné meg ezeket a munkafolyamatokat elvégeztetni, és olyan tömegeket kell mozgatni, hogy ez igazából fizikailag is képtelenség. A dolgozók (többnyire targoncások és pakolóemberek) leginkább csak bejuttatják az anyagot a présbe, majd a végterméket a megfelelő tárolóba helyezik a minőségellenőrök vizsgálatai után. Az alábbi videón mindez jól látható, a BMW lipcsei présüzemében alig találni gyári munkást.

A karosszéria- és a fényezőüzemben is régóta robotok dolgoznak, ugyanis a folyamatok könnyen ismételhetők és sok olyan megmunkálási pont van, amit emberek nem tudnának megfelelő minőségben kialakítani. Ráadásul ezekben az egységekben is nagy volumenben kell hatalmas tömegeket megmozgatni, amire szintén alkalmatlan az élőerő. Persze még mindig vannak olyan feladatok, amelyeket a dolgozók tudnak a legpontosabban elvégezni, úgy mint a gépek által legyártott karosszériaelemek, például ajtók, spoiler-ek finomállítása. Becslések szerint azonban az itt végzett munka közel kilencven százaléka a robotokra hárul.

A robotok működését felügyelő dolgozók a Mercedes kecskeméti gyárában. Fotó: AFP/Europress

Az összeszerelést viszont már sokkal kevésbé éri meg robotizálni, itt egyértelműen a bérköltségeken múlik leginkább az automatizáltság foka. Míg egy ajtózsanért Nyugat-Európában már robotkar szerel a karosszériára, addig ugyanezt Kínában még emberi kéz teszi meg, de minden munkafolyamat be van árazva, és amint emelkednek a bérek, jöhetnek az újabb robotok.

Az itt végzett munka rendkívül monoton és fizikailag meglehetősen megterhelő, mivel nagyrészt állva kell végezni. Ugyanakkor sokan szeretik csinálni, mert szellemileg nem jelent kihívást, a műszak végeztével nem kell tovább a munkával foglalkozni, a munkahelyek pedig a lehetőségekhez képest ergonomikusak (a munkadarabokat személyre szabott magasságban, fapadozaton állva lehet szerelni).

Bár a villanyautók kevesebb alkatrészből állnak, mégsem kell majd kevesebb munkás a magyar gyárakba

Az elektromos autók terjedésével kapcsolatos egyik félelem, hogy mivel a hajtásláncuk kevesebb alkatrészből áll a benzines és a dízeles változatokhoz képest, kevesebb munkásra lesz majd szükség a gyártásukhoz. Ez viszont csak féligazság, mivel ahogy a fentebbiekből kiderül, az autógyárakba többek között a motorok is már készen érkeznek, amelyeket csak beszerelnek a ténylegesen ott gyártott kasztnikba. A két magyarországi motorgyárat persze érhetik változások, mert egy villanymotor legyártása valóban sokkal kevesebb munkát igényel, mint egy belső égésű erőforrásé, ugyanakkor számos elektromos modellbe több, akár négy motort is beépítenek. Részben tehát kompenzálhatja az egyszerűbb gyártást a magasabb darabszám.

Vitathatatlan vesztesei lesznek viszont az elektromobilitás terjedésének a váltógyártók, mert ez a főalkatrész eltűnik a villanyautókból, de van helyettük más, méghozzá az akkumulátorcsomag. Ezek gyártása és összeszerelése egy új folyamat, amire a benzines és dízeles kocsik korában nem volt szükség. És ne feledkezzünk meg a hibridautókról, amelyekbe mindkét technológia alkatrészeit be kell építeni.

Magyarországon az Audi motorgyárában idén nyáron indult meg az elektromotorok sorozatgyártása. Úgy látszik, az elektromos autókba épített akkucsomagokat készítő üzemekből se lesz hiány az országban, hanem éppen ellenkezőleg, európai szinten is meghatározó akkugyártó és összeszerelő kapacitás épül. Gödön a Samsung SDI már gyártja az akkumulátorokat^*A Samsung gödi üzeme már 2001 óta működik, 2014-ig képernyőket gyártott., Komáromban az SK Innovation, Miskolcon pedig a GS Yuasa épít új üzemeket.

Biztos munkahelyek, nyugati színvonalú körülmények

A magyar autógyárakban dolgozók olyan munkakörülmények között végezhetik feladataikat, amilyeneket egy átlagos magyar ipari vállalkozás képtelen lenne biztosítani. A járműipari cégeknek ugyanis nem éri meg eltérniük a nyugaton már bevált termelőeszközöktől, technológiáktól és munkaszervezéstől, de még a beszállítóktól sem. A Mercedes kecskeméti munkása az általa megszokott berendezéseket használhatná az anyacég brémai gyárában, és a győri audis dolgozó is hasonlóan jól ismerné ki magát a márka ingolstadti egységében. Igaz, a Mercedes 6-7 éves, használt gyártósorok áttelepítésével fogott hozzá Kecskeméten a gyártáshoz, de ez a technikai lemaradás csak rövid ideig tartott a kezdetkor.

Az elbocsátások nem jellemzők, a dolgozóknak akkor sem kell tartaniuk az állásuk elveszítésétől, ha ideiglenesen szünetel az üzem működése, például egy új modell gyártására való felkészüléskor. Ezek bevezetése a gyárban leginkább a karosszériaüzemet érinti, ahol a termelés felfuttatása akár egy évig is tarthat, míg a többi gyáregységben sokszor a két-három hétig tartó

Egy készülő Suzuki kipufogóját szereli egy esztergomi munkás. Fotó: AFP/Europress

téli és nyári szabadságolás^*Nem véletlen a fogalomhasználat, az autógyáraknál ugyanis többnyire munkáltató adja ki a szabadságot, és nem a munkavállaló kéri. miatti leállások alatt is lebonyolítható az átállás nagyja – az ilyen szünetek gyakran meg is látszanak a magyar gazdaság össztermelési adatain.

A modellváltások közötti apróbb módosítások, ráncfelvarrások (faceliftek) alig érintik a gyártást, ugyanis leginkább a beszállított alkatrészek (például lámpák, hűtőmaszkok) változnak ilyenkor, és nem a gyárakban megmunkált fém karosszériaelemek. És persze kikényszeríthetnek a piaci körülmények eseti vagy tartós műszak-lemondásokat is, de jellemzően ez sem jár a dolgozók elküldésével.

A gyártók ugyanis több módon is tudnak alkalmazkodni azokhoz a helyzetekhez, amikor dolgozóik egy része hosszabb ideig nem tudja felvenni a munkát. Egyrészt munkaidő-keretet vezetnek be, és ezáltal későbbi extra műszakok bevezetésével (például szombatonként) kompenzálják a kifizetett, de a leállás miatt nem ledolgozott munkaidőt^*Ezzel a gyakorlattal sok probléma lehet, ugyanis még a munka törvénykönyvének betartása mellett is kiszolgáltatott helyzetbe hozhatják a gyártók a dolgozókat. Például ha valaki fel akar mondani, de hátramaradtak még kifizetett, azonban nem ledolgozott munkaórái, akkor el kell számolnia ezzel az idővel.. Másrészt átirányíthatják más telephelyre a dolgozókat, ami csapás vagy áldás is lehet, attól függően, hogy az otthontól való távollétet mennyiben tudja ellensúlyozni a kiküldetési ellátmány. Harmadrészt pedig vadi új modellek esetén gyakran elmegy a munkások “szabadideje” az új típus gyártására való felkészítésükkel. Végül, de nem utolsó sorban a gyárak kihasználják ilyenkor az általános fluktuációt is.

Attól tehát nem kell félni, hogy a BMW megjelenésével munkavállalók tömegei fognak potenciálisan megszűnő állásokban elhelyezkedni. Hacsak nem emelkednek váratlanul nagy mértékben a bérköltségek. Ami inkább aggasztó lehet, hogy még kitettebbé válik a magyar gazdaság az autóiparban uralkodó trendeknek és az autók keresletével kapcsolatban elég jelentős világgazdasági kilengéseknek. A következő izgalmas kérdés pedig az ágazat fejlődését illetően az, hogy vajon tényleg sikerül-e Magyarországra csábítani a Teslát.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat autó autógyár autóipar elektromos autó önvezető autó Olvasson tovább a kategóriában