Az elektromos autózás a klímaváltozás szempontjából kevésbé káros, mint a belsőégésű motorok használata, mert a fő cél mára az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése a lett. Azt azonban egyáltalán nem könnyű megmondani, hogy mennyivel jobb. Erről rengeteg elemzés készül, de sajnos igen eltérő eredményekkel. Nagyon összetett feladat az egyes környezeti hatások modellezése és elemzése, az Európai Bizottság felkérésére készült friss elelemzés például 456 oldalas anyag, és még több ezer oldalnyi melléklete is van.

A különböző hajtásokat a riport a globális felmelegedési potenciál (GWP^*global warming potential) alapján rangsorolja. A GWP azt mutatja meg, hogy az üvegházhatású gázoknak mekkora a szén-dioxid egyenértékre átszámított mennyisége, vagyis mindenféle gáz jellemzője lehet, tulajdonképpen egyfajta közös nevezőre hozva.

A nagyszabású európai jelentés azt hozta ki, hogy egy átlagos alsó-középkategóriás benzines autóhoz képest az elektromos hajtású változat GWP értéke csupán a 45 százalék. Ám míg a benzines és dízel autóknál az egyes európai országokban nagyon hasonló a globális felmelegedésre kifejtett hatás, az elektromosoknál már sokkal nagyobbak a különbségek, hiszen az elektromos áramnak változó forrása lehet. Ahogy az alábbi ábrán is látható, az egy kilométerre jutó szén-dioxid egyenértékben számolt kibocsátás Észtországban magasabb az elektromos autóknál, mint a belsőégésűeknél, míg Lengyelországban a dízelek számítanak zöldebbnek az e-autóknál – remélhetőleg a helyi áramtermelés zöldítésével ez gyorsan változni fog.

Ma már a megújuló energiaforrások magas részesedésének köszönhetően a többi  uniós országban az elektromos autók szén-dioxid egyenérték kibocsátása a tanulmány szerint alacsonyabb, mint a belső égésűeké. Az EU egészében ugyanis a megújuló források részesedése már 38 százalékos, és az ezen felül számolt atomenergia is alacsony karbon kibocsátásúnak számít.

Fontos kiemelni azonban az eredmények néhány korlátját:

• A készítők csak alsó-kategóriás autót vettek figyelembe, és nem tértek ki arra, hogy az elektromos autók sok esetben ennél nehezebbek és nagyobbak. 
• a kisautókról és a SUV-okról nem készült elemzés – előbbi könnyen azt mutathatná, hogy a kis benzinesek és a kis elektromosok között sokkal kisebb a különbség. A német gyártók (Audi, BMW, Mercedes) dominálta nehéz SUV-ok és prémiumautók fő gondja pedig az, hogy hajtástól függetlenül nagyon szennyezők, hiszen nagy tömegeket kell megmozgatni.
• Összesen 225 ezer km futásteljesítményről szól az összehasonlítás 15 év alatt – arra pedig nincs benne hivatkozás, hogy miért pont évi 15 ezer km-et választottak átlagos értéknek.
• Az elektromos autóknál 58 kWh-ban határozták meg az átlagos akkumulátor teljesítményét, ami 300 km WLTP (a jelenleg használt kibocsátás mérés a hagyományos autóknál) hatótávnak felel meg. Ma már azonban alig kapni olyan elektromos autót, amelynek teljesítménye ennél kisebb, a nagyobb akkumulátornak viszont kedvezőtlenebb a környezeti hatása.

Mindezek arra mutatnak rá, hogy az életciklus elemzéseknek nagyon sok a változó eleme, vagyis a buktatója. A belsőégésű motoroknál a környezeti hatások felmérése könnyebb, mert egy régóta felépült ellátási lánc van az autók mögött, amelynek az elemeit jól ismerjük. Ráadásul a termelés java része Európán belül zajlik. Az elektromos autók gyártása viszont jóval globálisabb, sok alkatrész Kína, Japán, az Egyesült Államok érintésével utazik, és ezek szennyezésének beszámítása kutatót próbáló feladat.

A belsőégésű motoroknál a kőolaj és a finomítás mennyisége és származási helyei is jól ismertek, az akkumulátorokhoz és az elektronikai eszközökhöz használt lítium, a ritkaföldfémek, így különösen a kobalt kitermelése azonban olyan országokban (például Kongó és Kína) van, ahonnan pontos adatok beszerzésére erősen kétséges.

A másik jelentős probléma az akkumulátorok élettartamának kiszámolása. Korábban 100-150 ezer km élettartammal számoltak, de ma már látszik, hogy legalább 200 ezer km-et is elmegy egy e-autó egy újratölthető áramforrással. Kérdés azonban, hogy ezt mennyi idő alatt teszi meg. Tíz évig feltehetően mindenképpen jól működik egy modern akkumulátor, de az például kétséges, hogy 20 évet kibír, vagyis lehet-e ezzel reálisan számolni.

Márpedig ha valaki nem használja sokat az autóját, mert például 10 év alatt csak 100 ezer kilométert megy vele, akkor rögtön borul minden számítás, és a benzines autó akár környezetbarátabb is lehet az elektromosnál, hiszen az akkumulátor legyártása és a hulladékkezelése adja az e-autós  szennyezés legjelentősebb részét.

A gyártók egyelőre nem túl bizakodók a saját termékeikkel: egy 2020-as összeállítás szerint jellemzően 6-8 évet és/vagy 100-160 ezer km garanciát vállalnak  az akkumulátorokra. A Tesla luxus SUV-jaira 240 ezer km-et vállal ugyan – de csak 8 évre. 

A Transport & Environment zöld közlekedési európai civil szervezet a legjobb esetben azzal számol, hogy az európai elektromos autók a teljes életük során 80 százalékkal kevesebb szén-dioxidot bocsátanak majd ki, mint a dízelek, és 81 százalékkal kevesebbet, mint a benzinesek. A legrosszabb esetben a megtakarítás 22 és 28 százalék lehet.

Forrás: ICCT

Mindez egybecseng a 40 százalékos átlagos értéknek, amely az EU jelentésében is benne van. Érdemes azonban azt is végiggondolni, hogy egy kisebb és egy felső-kategóriás autó szennyezése között is nagyon jelentős különbség van, és éppen arra tart Európa, hogy egyre nagyobb autókat vásárolnak az autósok – tehát úgy is lehet gondolkodni, hogy amit megnyerünk a villamosításon, azt az egyre nagyobb autók vásárlásával el is bukhatjuk. 

Amint azt korábbi cikkünkben bemutattuk, a német autógyártóknak és a német politikának  sikerült úgy meghekkelnie az európai szabályozást, hogy az kifejezetten ösztönzi a nehezebb és szennyezőbb autók gyártását.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA nagy német autógyártók nyertek az uniós kibocsátási büntetésrendszerrelHa szigorúan számolunk, akkor a kisebb autók vásárlói fizetik meg a nagy, főleg német cégeknek adott kedvezményeket.

A futásteljesítmény csapdája

Nem véletlen azonban, hogy a kutatók és elemzők átlagos értékekkel dolgoznak. Mást ugyanis ma még aligha tudnak tenni, mert nem nagyon van az autóhasználatról részletesebb adatbázis. A megtett kilométerek átlagát a statisztikai hivatalok adatiból úgy lehet kiszámolni, hogy – az üzemanyag értékesítésből becsült – összes egy évben megtett személyautós kilométert elosztjuk az autók számával^*sajnos az utasok számát nem adják meg a statisztikai hivatalok, de mivel az Eurostat egységesen számol, ettől el lehet tekinteni az összehasonlításban..

Az alábbi ábrán látható, hogy az adatot szolgáltató 23 európai országban igen széles skálán mozog az egy autóval évente megtett kilométerek száma. Az elektromos mobilitásban élen járó norvégok például közel tízszer annyit mennek egy autóval egy évben, mint Bulgáriában vagy Romániában. 

A legtöbb kelet-közép-európai országban messze alacsonyabb az egy autóra jutó éves futásteljesítmény, mint a nyugatiakban. Az életciklus elemzések tehát 150-200 ezer kilométeres futást számolnak az élettartamra, de például a magyar utakon lévő autók átlagéletkora a KSH adatai szerint 14,7 év, és egy átlagos magyar személyautó kilométerórája 250 ezret mutat, élettartama alatt pedig könnyen elérheti a 300-400 ezer km-t is – márpedig ez borítja az átlagra épülő számításokat.

A fenti adatok azonban nem biztos, hogy pontosak, a futásteljesítményt ugyanis a kilométeróra bevett szokás szerinti visszatekerése torzítja. A JóAutók.hu hirdetési oldalnak azonban igen jó adatbázisa van, mert csak olyan autók hirdetéseivel foglalkozik, amelyeknek a dokumentumai ellenőrzöttek.

A JóAutók.hu adatai alapján az átlagos éves futásteljesítmény  hozzávetőlegesen 17 550 km Magyarországon – és ez egyébként egybevág az Eurostat számaival is. Az eloszlása ennek a futásteljesítménynek így néz ki:

Forrás: JóAutók.hu

Német kutatók a Sustainability tudományos lapban megjelent elemzésükben arra keresték a választ, hogy milyen károsanyag-kibocsátása van a belsőégésű és elektromos személyautók gyártásának és használatának. Ez azért igazán érdekes tudományos közlemény, mert nem becslésekre, elemzésekre, előírásokra, hanem ahol csak lehetett, a való életből vett mérésekre és tényekre alapozták az életciklus elemzést. 

Számításaikat részletesen is közölték, még km-alapon is. Ebből pedig jól ki lehet indulni akkor, amikor arra keressük a választ, hogy az elektromos személyautók környezetterhelése mennyiben függ a futásteljesítménytől.

A futásteljesítmények alapján ugyanis nagyon eltérő eredmények születnek. Az idézett tanulmány alapján kiszámoltuk a gyártás (a jármű, a hajtás és az akkumulátor) szén-dioxid egyenértékben meghatározott, felmelegedést okozó gáz kibocsátását a különböző futásteljesítményekre.

Az idézett tanulmány a 2013-as német energiamix-szel számol, ám ez harmadával rosszabb a magyarnál az Európai Környezetvédelmi Ügynökség adatai szerint. (A zöld energetikai fordulatára egyébként büszke Németországban 2019-ben is sokkal szennyezőbben állítottak elő elektromos áramot, mint Magyarországon, ahol Paks szerepe ebben domináns.)

A valós áramtermelési összetételt véve az adódik, hogy ha keveset használnak egy autót – évi 5 ezer km-et -, és 10 évig mennek vele, akkor a szén-dioxid kibocsátásban nincsen különbség a benzines és az elektromos között. Ellenben ha sokat használnak egy autót és sokáig, akkor már lényeges lesz a különbség. 

Az alábbi grafikonon a reális, kínai gyártású akkumulátorokat és a német árammix melletti szén-dioxid hatásokat mutatjuk be. Ha sz átlag körüli 15 ezer km-es éves futásteljesítménnyel használják a benzines autókat 20 évig, akkor nagyjából annyi lesz az össz-kibocsátás, mint az elektromosnál 15 év használat alatt.

Magyarországon az autósok 6 százaléka csak évi kevesebb mint 5 ezer km-t megy az autójával, 24 százaléka 10 ezernél kevesebbet, 47 százaléka pedig 15 ezernél kevesebbet a JóAutók.hu adatbázisa szerint. Ez kevés, az ő esetükben az elektromos autóra átállásnak a pillanatnyi feltételek mellett nem látszik érdemi pozitív környezetvédelmi hatása.

A fő kérdés ezért az, hogy a jövőben mennyi ideig lehet használni az elektromos autókat: ha 10-15 év után ki kell őket dobni, akkor szennyezőbbek lehetnek a 15-20 évig használt benzines társaikhoz képest. Fontos lenne ezért már ma azon gondolkodni, hogy mennyire lehet egyszerűen cserélni az akkumulátorokat, és hogyan lehetne ezeket minél kisebb környezeti kár mellett ártalmatlanítani, újrahasznosítani. Erről azonban ma még vajmi kevés ötletelés megy csak.

Összességében tehát az elektromos autózás kevésbé szennyező, mint a belső égésű motorok használata. A leginkább jellemző európai 15 ezer km-es évi futásteljesítmény és 15 év élettartam mellett 26 százalékkal kevesebb szén-dioxid egyenérték kibocsátással járhat. Ez azonban nem olyan óriási különbség, ami segít megoldani a felmelegedési gondjainkat. 

Ha kevésbé szennyez is az elektromos autózás, a repülés után ez még mindig messze a legszennyezőbb közlekedési forma marad.

A kibocsátáscsökkentés minden más területen sokkal gyorsabban zajlik le, mint a közlekedésben. Nyitott kérdés ezért, hogy sikerül-e az autózásban jelentősen előrelépni. Még a 2050-re vizionált, 100 százalékban megújuló forrásokra építő árammix mellett is a mai benzines autók kibocsátásának 25-30 százaléka lehetne az elektromos autók környezetterhelése. 

Ráadásul az európai autóállomány az elmúlt évtizedben évi 1,5 százalékkal növekedett, és ha ez a trend – ami évtizedek óta tart – fennmarad, akkor 2050-ig 30 százalékkal több autó lesz az utakon. Így még a 100 százalékban megújuló áramra alapozott elektromos autók is csak 50-60 százalékkal kevesebb üvegházhatású gázt fognak kibocsátani, mintha nem lenne átállás, vagyis ezzel még messze leszünk az ideális értelemben vett fenntarthatóságtól.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Tech elektromos autó fenntarhatóság globális felmelegedés üvegház Olvasson tovább a kategóriában