Tavaly november óta Magyarországon is igényelhető állami támogatás az elektromos kerékpárok vásárlásához. Bizonyos feltételek mellett 90 vagy 150 ezer forintot ad a magyar állam ahhoz, hogy valaki egy elektromos rásegítéses bicikli nyergébe pattanjon. Az egymilliárd forintos keretösszeg alapján várhatóan körülbelül 8-10 ezer kerékpár vásárlását fogják támogatni.
Az e-biciklik elsősorban az elektromos mobilitás támogatásának átfogó programjához kapcsolódnak, de van egy érdekes mellékszáluk is. Mennyire tekinthető mindez a sportolás és az egészséges életmód ösztönzésének?
A kerékpár-megszállottak többsége egészen az utóbbi időkig elzárkózott az elektromos rásegítéstől, vagyis ha ennek a szubkultúrának a nézőpontjából közelítjük a kérdést, akkor az e-bicikli komoly sportoláshoz sokaknál szóba sem jöhet. Az olyan, mintha valaki motorral indulna el a Tour de France-on. A sportszempontból elhivatott, tisztán izomerőre támaszkodó kerékpárosnak más okokból is sok baja lehet az elektromotorral, hiszen a biciklizésben mindig a jármű súlyának csökkentése az alapvető cél, és amikor az elhivatottak grammra méricskélik a váltószetteket, akkor szóba sem jöhet egy bumfordi nehezék.
Különösen azért, mert a közlekedési szabályok szerint 25 kilométer/órás sebességnél a motoros rásegítés lekapcsol, ami elsősorban azoknál az országúti kerékpárosoknál vet fel egy érdekes kérdést, akik ezzel a tempóval képesek huzamosabb ideig hajtani. A határsebességig ugyanis könnyebb a tekerés, mint egy motor nélküli biciklivel, utána viszont jóval nehezebbé válik, mintha nem lenne ott a motor, hiszen az annak tömegével megnövelt biciklit kell lendületben tartani.
Egy e-biciklit hosszabb ideig tesztelő angol szakújságíró nemrég azt írta, szerinte a szabály arra ösztönöz, hogy folyamatosan éppen csak 25 kilométer/óra alatt tekerjen az ember, mert az az optimális erőfelhasználás. Van, akinek ez nagy előrelépés a tempóban, de van olyan is, akit inkább kicsit lassít, vagy nem ösztönöz gyorsabb hajtásra. Ezen a helyzeten csak az kezdett el változtatni, hogy a csúcskategóriás országúti e-bicikliket elnézve már látszik, hogy egyre csökken a motor és akkumulátor miatti tömegtöbblet. Ám ettől függetlenül a rásegítés a komolyan biciklizőknél dilemmákat okoz.
Ha azonban a kérdést nem a mountain bike-os és országútis szubkultúra felől, hanem a sokkal szélesebb ellenkező irányból, vagyis az amatőr hobbibiciklizés, munkába járás vagy családi kirándulás felől közelítjük meg, akkor teljesen más képet kapunk. Márpedig a magyarhoz hasonló támogatási rendszerek megítéléséhez ez utóbbi megközelítés a logikus.
A nemzetközi felmérések mind azt támasztják alá, hogy a hétköznapi használók általában a sima biciklit, az autót és a tömegközlekedést helyettesítik (többnyire nem teljesen, csak részben) az e-biciklivel. Az autó és a tömegközlekedés esetében egyértelműnek látszik, hogy egészségügyi haszna van egy ilyen váltásnak: aki átül az e-biciklire, az vélhetően többet fog mozogni, mint azelőtt. Nem is lehet nagyon kérdéses, hogy ezt közegészségügyi okokból érdemes-e támogatni, a jogos felvetés inkább az lehet, hogy a sima bicikli miért nem kap hasonló ösztönzést.
De mi a helyzet azokkal, akik hagyományos bicikliről migrálnak elektromos segítésre? Ők vajon ellustulnak, ezért őket éppen hogy nem lenne célszerű támogatni?
Ennek megválaszolásához először nézzük meg, hogyan reagálnak a gyakorlott mountain bike-osok, ha elektromos biciklire ülnek. Egy 2019-es amerikai kutatásban 18 és 65 év közötti, tapasztalt bicikliseket küldtek végig egy 9 kilométeres, több mint 200 méteres szintkülönbséget is tartalmazó tereppályán, amelybe egy 5 százalékos meredekségű emelkedőt is tettek. A résztvevők kétszer tették meg ugyanazt a kört, egyszer elektromos rásegítéses, egyszer pedig sima biciklivel, a két kör sorrendjét véletlenszerűen határozták meg. A kísérletben a szokásos adatok mellett a pulzusszámot is végig mérték.
A maximális pulzusszámot mindenkinél 220 mínusz életkor értékben határozták meg, és ennek 50-70 százalékát tekintették közepesen intenzív mozgásnak, 70-85 százalékát pedig erősen intenzív mozgásnak.
A résztvevők az elektromos biciklikkel átlagosan 12 perc 40 másodperccel gyorsabban tették meg a kört, azaz 6,6 kilométer/órával gyorsabb átlagot mentek, miközben majdnem tízzel csökkent az átlagos pulzusszámuk. A lényeg azonban az, hogy a pulzus mindkét esetben a csökkenés ellenére is az erősen intenzív tartomány felső felében maradt. Vagyis végső soron az történt, hogy a résztvevők a könnyebb tekerésnek köszönhetően gyorsabban mentek, de egészségügyi szempontból gyakorlatilag ugyanolyan munkát végeztek (igaz, kicsit rövidebb ideig).
A kísérlet előtt és után is megkérdezték a résztvevőket, hogy mennyire elfogadóak az e-bicikli használatával, és a válaszokból kiderült, hogy 60 százalékuk valószínűleg élvezte a váltást, mert a két kör után azt mondta, most már jobban elfogadja a rásegítést (24 százaléknak nem változott a véleménye, 9 százalék pedig kevésbé lett elfogadó az elektromos változattal szemben).
Egy másik, szintén 2019-es, de hét európai városban 10 ezer lakossal végzett felmérés adatai azt mutatták meg, hogy az amatőr városi biciklisek nagyon hasonlóan viszonyulnak az e-váltáshoz, mint az amerikai mountain bike-osok. Az elektromos rásegítés hosszabb bicikliutakat és nagyobb átlagsebességet eredményezett, az embereknek nagyobb kedvük lesz gyorsabban haladni és hosszabb távokat megtenni, és ez akár döntő is lehet akkor, amikor például valaki a munkába járáshoz keres alternatívákat.
Az európai felmérés a fizikai aktivitás változását is mérte, és természetesen ebben óriási előrelépést mutatnak az adatok azoknál, akik az autót vagy a tömegközlekedést cserélték elektromos biciklire. Ennél érdekesebb azonban, hogy a sima bicikliről elektromosra váltóknál ugyan volt némi csökkenés a fizikai aktivitásban, de ez csak harmada-negyede volt annak a növekedésnek, mint amit az autósoknál/tömegközlekedőknél a váltás során mértek.
A biciklisek ugyanis természetesen nem azért ülnek át elektromos kerékpárra, hogy onnantól kezdve semmit se tekerjenek, csak motorozzanak, másrészt az említett módon még kedvet is kapnak a hosszabb távokhoz, és ez a két tényező összességében azt eredményezi, hogy a rásegítés végső soron nem teszi őket lustává, legfeljebb átalakítja a kerékpározási szokásaikat.
Tech
Hidrogén-rásegítéses elektromos autóbuszokkal hatékonyabban zöldíthető a hazai buszállomány
Még keresik az ideális alternatív megoldást a buszüzemeltetők, de a Mercedes-Benz hidrogénes megoldása költséghatékony működésével áttörést hozhat a fenntartható közösségi közlekedésben.
Már most is nyomasztó a totális megfigyelőrendszer Kínában, de lesz ez még rosszabb
Az új technológiák lehetővé teszik egy digitális szörnyállam létrejöttét, Kína egyre inkább annak intő példája, hogyan ne akarjunk társadalmat építeni.
Vihar előtti csend van az elektromos autók piacán
Az év végén látott számokból sokan azt a következtetést vonták le, hogy mégsem zajlik olyan gyorsan a villanyautós átállás, de ez csupán átmeneti lassulás.
Fontos
Ha fegyelem van és rend, nincs több gond az oktatással?
Mintha az lenne az oktatásirányítás meggyőződése, hogy ha valahol gondok vannak, akkor nem érdemes vizsgálni az okokat, elég a szigorítás.
Ha tíz olcsó zsemle helyett nyolc drágábbat veszünk, akkor gazdasági fordulat van, csak még nem látszik
Gyenge kereskedelmi adatokkal indult az év, amely mögött szakértő szerzőink szerint három fontos tényező állhat, és a számokban talán csak az év második felében látszik majd a kilábalás.
Melyik paradicsom környezetbarátabb, a kiskertből szedett vagy a boltban vett?
Egy amerikai kutatás arra hívja fel a figyelmet, hogy a kérdésre nem is olyan egyértelmű a válasz.
