Tavaly november óta Magyarországon is igényelhető állami támogatás az elektromos kerékpárok vásárlásához. Bizonyos feltételek mellett 90 vagy 150 ezer forintot ad a magyar állam ahhoz, hogy valaki egy elektromos rásegítéses bicikli nyergébe pattanjon. Az egymilliárd forintos keretösszeg alapján várhatóan körülbelül 8-10 ezer kerékpár vásárlását fogják támogatni.

Az e-biciklik elsősorban az elektromos mobilitás támogatásának átfogó programjához kapcsolódnak, de van egy érdekes mellékszáluk is. Mennyire tekinthető mindez a sportolás és az egészséges életmód ösztönzésének?

A kerékpár-megszállottak többsége egészen az utóbbi időkig elzárkózott az elektromos rásegítéstől, vagyis ha ennek a szubkultúrának a nézőpontjából közelítjük a kérdést, akkor az e-bicikli komoly sportoláshoz sokaknál szóba sem jöhet. Az olyan, mintha valaki motorral indulna el a Tour de France-on. A sportszempontból elhivatott, tisztán izomerőre támaszkodó kerékpárosnak más okokból is sok baja lehet az elektromotorral, hiszen a biciklizésben mindig a jármű súlyának csökkentése az alapvető cél, és amikor az elhivatottak grammra méricskélik a váltószetteket, akkor szóba sem jöhet egy bumfordi nehezék.

Különösen azért, mert a közlekedési szabályok szerint 25 kilométer/órás sebességnél a motoros rásegítés lekapcsol, ami elsősorban azoknál az országúti kerékpárosoknál vet fel egy érdekes kérdést, akik ezzel a tempóval képesek huzamosabb ideig hajtani. A határsebességig ugyanis könnyebb a tekerés, mint egy motor nélküli biciklivel, utána viszont jóval nehezebbé válik, mintha nem lenne ott a motor, hiszen az annak tömegével megnövelt biciklit kell lendületben tartani.

Egy e-biciklit hosszabb ideig tesztelő angol szakújságíró nemrég azt írta, szerinte a szabály arra ösztönöz, hogy folyamatosan éppen csak 25 kilométer/óra alatt tekerjen az ember, mert az az optimális erőfelhasználás. Van, akinek ez nagy előrelépés a tempóban, de van olyan is, akit inkább kicsit lassít, vagy nem ösztönöz gyorsabb hajtásra. Ezen a helyzeten csak az kezdett el változtatni, hogy a csúcskategóriás országúti e-bicikliket elnézve már látszik, hogy egyre csökken a motor és akkumulátor miatti tömegtöbblet. Ám ettől függetlenül a rásegítés a komolyan biciklizőknél dilemmákat okoz.

Ha azonban a kérdést nem a mountain bike-os és országútis szubkultúra felől, hanem a sokkal szélesebb ellenkező irányból, vagyis az amatőr hobbibiciklizés, munkába járás vagy családi kirándulás felől közelítjük meg, akkor teljesen más képet kapunk. Márpedig a magyarhoz hasonló támogatási rendszerek megítéléséhez ez utóbbi megközelítés a logikus.

A nemzetközi felmérések mind azt támasztják alá, hogy a hétköznapi használók általában a sima biciklit, az autót és a tömegközlekedést helyettesítik (többnyire nem teljesen, csak részben) az e-biciklivel. Az autó és a tömegközlekedés esetében egyértelműnek látszik, hogy egészségügyi haszna van egy ilyen váltásnak: aki átül az e-biciklire, az vélhetően többet fog mozogni, mint azelőtt. Nem is lehet nagyon kérdéses, hogy ezt közegészségügyi okokból érdemes-e támogatni, a jogos felvetés inkább az lehet, hogy a sima bicikli miért nem kap hasonló ösztönzést.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkSokak sportolását hazavágta, de radikális változást nem hozott a járványNem kezdtek el tömegek futni és kerékpározni a fitnesztermek bezárása miatt - mások mellett ez derült ki a Reacty Digital és a G7 együttműködésében készült kutatásból.

De mi a helyzet azokkal, akik hagyományos bicikliről migrálnak elektromos segítésre? Ők vajon ellustulnak, ezért őket éppen hogy nem lenne célszerű támogatni?

Ennek megválaszolásához először nézzük meg, hogyan reagálnak a gyakorlott mountain bike-osok, ha elektromos biciklire ülnek. Egy 2019-es amerikai kutatásban 18 és 65 év közötti, tapasztalt bicikliseket küldtek végig egy 9 kilométeres, több mint 200 méteres szintkülönbséget is tartalmazó tereppályán, amelybe egy 5 százalékos meredekségű emelkedőt is tettek. A résztvevők kétszer tették meg ugyanazt a kört, egyszer elektromos rásegítéses, egyszer pedig sima biciklivel, a két kör sorrendjét véletlenszerűen határozták meg. A kísérletben a szokásos adatok mellett a pulzusszámot is végig mérték.

A maximális pulzusszámot mindenkinél 220 mínusz életkor értékben határozták meg, és ennek 50-70 százalékát tekintették közepesen intenzív mozgásnak, 70-85 százalékát pedig erősen intenzív mozgásnak.

A résztvevők az elektromos biciklikkel átlagosan 12 perc 40 másodperccel gyorsabban tették meg a kört, azaz 6,6 kilométer/órával gyorsabb átlagot mentek, miközben majdnem tízzel csökkent az átlagos pulzusszámuk. A lényeg azonban az, hogy a pulzus mindkét esetben a csökkenés ellenére is az erősen intenzív tartomány felső felében maradt. Vagyis végső soron az történt, hogy a résztvevők a könnyebb tekerésnek köszönhetően gyorsabban mentek, de egészségügyi szempontból gyakorlatilag ugyanolyan munkát végeztek (igaz, kicsit rövidebb ideig).

A kísérlet előtt és után is megkérdezték a résztvevőket, hogy mennyire elfogadóak az e-bicikli használatával, és a válaszokból kiderült, hogy 60 százalékuk valószínűleg élvezte a váltást, mert a két kör után azt mondta, most már jobban elfogadja a rásegítést (24 százaléknak nem változott a véleménye, 9 százalék pedig kevésbé lett elfogadó az elektromos változattal szemben).

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMagyarországon is érezhető a globális kerékpárhiányEgészen máshogy érintette a hazai gyártókat a járvány, de a boltokban még mindig hiányos a kínálat. Felértékelődhet a beszállítók földrajzi közelsége is.

Egy másik, szintén 2019-es, de hét európai városban 10 ezer lakossal végzett felmérés adatai azt mutatták meg, hogy az amatőr városi biciklisek nagyon hasonlóan viszonyulnak az e-váltáshoz, mint az amerikai mountain bike-osok. Az elektromos rásegítés hosszabb bicikliutakat és nagyobb átlagsebességet eredményezett, az embereknek nagyobb kedvük lesz gyorsabban haladni és hosszabb távokat megtenni, és ez akár döntő is lehet akkor, amikor például valaki a munkába járáshoz keres alternatívákat.

Az európai felmérés a fizikai aktivitás változását is mérte, és természetesen ebben óriási előrelépést mutatnak az adatok azoknál, akik az autót vagy a tömegközlekedést cserélték elektromos biciklire. Ennél érdekesebb azonban, hogy a sima bicikliről elektromosra váltóknál ugyan volt némi csökkenés a fizikai aktivitásban, de ez csak harmada-negyede volt annak a növekedésnek, mint amit az autósoknál/tömegközlekedőknél a váltás során mértek.

A biciklisek ugyanis természetesen nem azért ülnek át elektromos kerékpárra, hogy onnantól kezdve semmit se tekerjenek, csak motorozzanak, másrészt az említett módon még kedvet is kapnak a hosszabb távokhoz, és ez a két tényező összességében azt eredményezi, hogy a rásegítés végső soron nem teszi őket lustává, legfeljebb átalakítja a kerékpározási szokásaikat.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkElektromos biciklivel és festőrobottal nőtt 5,5 milliárdos céggé a GepidaElőször arra jöttek rá, hogy egyszerűbb alkatrészeket importálni, és abból rakni össze a bicikliket. Ma már 110 embernek adnak munkát, és Új-Zélandon is az ő bringáikat veszik.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Tech bicikli e-bicikli egészségügy felmérés kerékpár támogatás Olvasson tovább a kategóriában