A Lime dokk nélküli rollerkölcsönző szolgáltatás budapesti indulására adott egyik jellegzetes válasz szerint komoly felnőtt ember nem rollerezik. Szerencsére elég pár évtizeddel visszanézni, hogy tudjuk, legalább ennyire komolytalan volt jazzre táncolni vagy automobilt vezetni. Arról meg ne is beszéljünk, hogy egyenesen botrányos ötlet volt, hogy nő férfi nyereggel lovagoljon. Ahogy ezek megszokottá váltak – igaz, a lovaglás mára kikopott a mindennapokból – úgy számíthatunk arra is, hogy az elektromos rollerek a mindennapok részeivé válnak.
A dokk nélkül kölcsönözhető rollereknek, bicikliknek már van összefoglaló nevük is. Mikromobilitásnak hívják a területet, és a múlt héten tartották az első nagy konferenciáját az Egyesült Államokban.
„A mikromobilitás nagy szó egy kis ötletre. Az ötlet olyan értelemben kicsi, mint az azt megtestesítő eszközök. Olyan eszközök, amelyek a feladat méretéhez, az emberek mozgatásához vannak szabva”
– írja a Horace Dediu iparági elemző által összeállított Mikromobilitás Kiáltvány.
Ömlik a pénz
Dediu sem állítja, hogy az ötlet új lenne. Hosszan lehetne sorolni a robogóbérlő startupokat a Lime-tól a Birdig, a Spintől a Scootig. Ha pedig a hasonló közlekedési elképzelésre épülő, ám nem elektromos meghajtású közbicikli-rendszereket is hozzászámoljuk, akkor még több pályázó van. A trend összekapcsolódik a városi levegőjavító intézkedésekkel, a belvárosi autózás visszaszorítását célzó törekvésekkel és általában véve a sétálhatóbb, biciklizhetőbb városok kialakításának igényével.
A kockázati tőkebefektetők is szeretik az ötletet. A Bird fennállásának két éve alatt 415 millió dollár befektetést szedett össze, a Lime 885 millió dollárnál jár, az elsősorban bicikliket bérbe adó kínai Ofo pedig 2,2 milliárd dollárt gyűjtött eddig be. Mindegyik cég unikornis (vagyis értékét egymilliárd dollár fölé teszik a befektetők), ennek megfelelően még nem kellett kitalálniuk, hogyan lesz a milliókból beszerzett flottából fenntartható üzlet. A kérdés az első mikromobilitás konferencián is megjelent a tudósítások szerint. A válasz várat magára.
A pályafutásának előző szakaszában a legjobb szemű és legjobb információkkal dolgozó Apple-elemzőként megismert Dediu azonban bízik a helyzetértékelésében. Szerinte az átlagos taxis utazás (New Yorkban ez 4,2 kilométer) pont elég rövid ahhoz, hogy olcsóbb és egyszerűbb eszközökkel is meg lehessen tenni. A nem retúr jellegű autós utak 90 százaléka sem hosszabb 32 kilométernél, ami egy teljesen feltöltött elektromos robogó hatótávjával egyezik meg. Az elképzelés szimpatikus vonása, hogy az utópistább közlekedési víziókkal szemben – például szabadon lófráló robottaxik serege – illeszkedik a mostani világba. Még a tömegközlekedést sem akarja lecserélni valami teljesen újra, képes és szeretne is ráhordó jelleggel üzemelni, kérdés viszont, hogy ezt milyen pénzből fogja megtenni.
Annyi a busznak?
Jared Walker tömegközlekedési szakértő még a hype felfutásának elején, tavaly februárban írta meg, miért vannak fenntartásai a mikromobilitással kapcsolatban. Már az ötlet újdonságát is vitatja, vagy legalábbis azt, hogy az Uber vagy a bérelhető rollerek üzemeltetéséből levont tanulságok bárhogyan alkalmazhatók lennének a buszokra. A rugalmas útvonalon közlekedő járatok Walker szerint rosszabb kihasználtsággal üzemelnek, a hagyományos járat erőssége ugyanis a kiszámítható megállókban rejlik. Magyarul oda lehet menni és megvárni a következő buszt. Nem kell vadászni egy valamerre csalinkázó szállítóeszközre.
A szakértő által idézett pilot projektek óránként egy-két utast szállítottak el egy járműüzemórában. A busznál ez 20 és 100 között is lehet, de még egy rossz járatra is jut 10 utas óránként.*Budapesten a buszos számok jóval magasabbak is lehetnek. A mikromobilitással elérhető legjobb eredmény is három utas volt óránként, ami egy óránként hét utast elszállító hagyományos járatot váltott le. Érdemes hozzátenni, hogy Walker a hagyományos tömegközlekedési megoldásokat helyettesítő eszközként vagy legalábbis a buszra, villamosra, trolira költhető közpénzekért versenyző megoldásként beszél a mikromobilitásról. Az aggályai is ebből a nézőpontból érhetők meg.
Kié a város?
A mikromobilitás nem csak játék és mese. A csúf kopasz Hókuszpók helyett azonban a városlakókkal kell néha megküzdeniük a járgánymegosztós startupoknak. A feszültség fő forrása, hogy ezek a szolgáltatások a legszebb startupos alapelvet – inkább kérj bocsánatot, mint engedélyt – felhasználva sajátjukként kezdtek bánni a közterülettel. Magyarul arra biztatták a felhasználóikat és a járgányok töltését elvállaló alkalmi munkásaikat, hogy egyszerűen csak tegyék le valamelyik sarokra a rollereket, ha végeztek az úttal vagy ha feltöltött az akkumulátor.
Hagyományosan nem vált ki az emberből berzerker dühöt, ha megjelenik még egy szabálytalanul parkoló, rendszám nélküli, hirdetőtáblaként funkcionáló autó. Vagy ha a járdát újabb engedély nélküli kiülős teraszokkal kurtítják meg. Ahol viszont elég ilyen esetet kénytelenek elviselni, ott a rollerek lehetnek az utolsó cseppek a pohárban. A dzsentrifikációt megoldani nem képes, a hajléktalanokat zargató San Franciscóban – ahol a közutakat és buszmegállókat már amúgy is sajátként használták a tech cégek privát buszai –, vandálhadjárat indult a Bird robogók ellen tavaly.
A harcnak végül a Bird kitiltásával lett vége. A város azonban engedélyt adott két konkurens szolgáltatásnak, hogy kisebb flottával tesztelje az elképzelését. Mert tesztelnivaló bőven van. Az üzlet erősen szezonális, húsz centi hóban senkinek sincs kedve rollerezni. Az irányíthatóságukhoz és megszokottságukhoz képest gyors rollerekről pedig nagyokat lehet esni. Az eszközök többségét – ezt a Bird a saját kárán tanulta meg – pedig nem folyamatos használatra tervezték. A cég olcsó kínai robogókkal szórta tele az utcákat tavaly, de ezek hamarabb romlottak el, mint hogy hasznot hajthattak volna. A Techcrunchnak adott interjújában Travis VanderZanden, a cég vezetője azt mondta, hogy a 2019-es év fog a gazdaságosságról szólni.
