Elkerülhetetlennek tűnik az autóipar átalakulása az elektromobilitás előtérbe kerülésével, és az is, hogy ebben a korán jó pozíciókat szerző kínai járműipar domináns szerepet kapjon. Az 1990-es évektől kezdve járműiparra szakosodó visegrádi országoknak nincs választási lehetőségük, amikor az a kérdés, hogy részt vegyenek-e az elektromos autók gyártásában. Abban viszont van mozgásterük, hogy ezt hogyan, és kivel együttműködve teszik.
Ebből a szempontból viszont Magyarország egyelőre a régión belül is különutas stratégiát követ azzal, hogy a befektetők és a tevékenységek között sem válogat. És abban is eltér a másik három visegrádi országtól, hogy habár mindenhol voltak kínai járműipari befektetések az elmúlt időszakban, ezek nagysága csak Magyarországon nőtt jelentősen – többek között ezek a legérdekesebb megállapításai egy friss, régiós kínai járműipari befektetésekkel foglalkozó tanulmánynak, amelynek a szerzője Szunomár Ágnes, a Budapesti Corvinus Egyetem Globális Tanulmányok Intézetének vezetője.
A tanulmány kiindulópontja, hogy egyértelművé vált, hogy az elektromobilitás lesz a járműipar jövője. Emellett az Európai Unió is elköteleződött, és a klímacéljainak megfelelően e-autókat szeretne látni az európai utakon, csakhogy ezek jelentős részét az elmúlt években e-autók eladásaiban globális vezetővé váló Kína tudná legyártani, adott esetben jóval olcsóbban, mint az átállásban lemaradt nagy európai gyártók. Az Európai Bizottság jelenleg is vizsgálja, hogy a kínai gyártók tisztességtelen versenyelőnyt élveznek-e amiatt, hogy jelentős támogatásokat kaptak a kínai államtól, a tanulmány szerint viszont kicsi az esélye, hogy be tudják bizonyítani, hogy a támogatások direkt ártottak az európai autóiparnak.
A klímacélok elérése és a saját ipar védelme közti uniós szintű dilemmához képest eltérően ítélik meg a kihívásokat a közép-kelet-európai régióban. A tanulmány – Magyarországot egyébként külön nem kiemelve – legalábbis utal rá, hogy a német autóipartól jelentősen függő visegrádi régió egy részében úgy látják, hogy jobban járnak, ha beengedik a kínai beruházásokat az európai járműiparba, mintha csak egyszerűen hagynák, hogy a kínai import elárassza az európai piacot, mivel utóbbi forgatókönyv megvalósulásához képest így a régió magasabb hozzáadott értéket tud előállítani.
Habár a kínai cégek alapvetően egy blokknak tekintik a kelet-közép-európai régiót, a beruházásaik jelentős része, több mint 70 százaléka a visegrádi országokban valósul meg. Ennek egyrészt az az oka, hogy uniós tagállamokban befektetve meg tudják kerülni a potenciális kereskedelmi akadályokat, védővámokat, másrészt pedig az, hogy a régióban sok amerikai, japán és német cég fektetett be a feldolgozóiparba (leginkább az autó- és az elektronikai iparba), a kínai cégek számára annak az indikátora, hogy ezekben az országokban megfelelően a körülmények a befektetésekhez.
A 2000-es évek óta a visegrádi régión belül a legtöbb kínai befektetés Csehországba, Lengyelországba és Magyarországra érkezett. És habár a közvetlen külföldi tőkebefektetések állományán belül a kínai befektetések még mindig nem jelentősek, érdekes, hogy a régión belül az elmúlt években csak Magyarországon nőtt ezeknek a befektetéseknek az aránya (1 százalék fölé, míg Csehországban és Lengyelországban 1 százalék alatt maradt).
Az elmúlt években bejelentett, járműiparhoz kapcsolódó beruházások belül egyértelmű a magyar telephelyen és akkumulátoriparban megvalósítani tervezett beruházások túlsúlya. Kifejezetten a járműiparhoz kapcsolódó kínai cégek szempontjából azon kívül, hogy a helyi termelés logisztikai költségek megspórolásával kecsegtet, amikor az európai piacon szeretnék eladni a termékeiket, a régiós befektetések másik előnye, hogy az európai gyártókat is könnyebben tudják kiszolgálni beszállítóként (például akkumulátorokkal). A tanulmány szerint az egész régió, de különösen Lengyelország és Magyarország élen jár az elektromos autók gyártásának felfutásához való alkalmazkodásban. Magyarország vonzerejét pedig még ezen belül is növeli a kormányzat nyitottsága és a kínai cégek számára elérhető nagyon komoly állami támogatások.
A régió világgazdasági pozíciójának szempontjából a kínai befektetések nem jelentenek nagy változást a múlthoz képest: a kínai cégek főleg alacsonyabb hozzáadott értékű összeszerelő tevékenységet hoznak ide, és a helyi gazdasági modell továbbra is a külföldi tőkebefektetésen alapuló függő növekedésre alapszik. Mindez viszont nem mentes a kockázatoktól.
Erre példaként hozza a tanulmány, hogy az elektromobilitásra való átállásban veszélyt jelenthet, hogy a helyi beszállítók nem rendelkeznek elektromos autókkal kapcsolatos tudással, így nem fognak tudni bekapcsolódni az értékláncba, ráadásul az e-autók egyébként is kevesebb alkatrészből állnak össze, mint a robbanómotorosak. Az új beruházásokkal kapcsolatos környezetvédelmi aggályok mellett további kockázatot jelent, hogy a régió feszes munkaerőpiacai már nem tudják munkaerővel ellátni az új üzemeket, az olcsóbb vendégmunkások pedig “kiszoríthatják” a helyi munkaerőt.
De az átalakulásban vannak lehetőségek is. Habár a kínai cégek egyelőre nem igazán hoztak kutatás-fejlesztést a régióba, néhány cég esetében vannak ilyen tervek, és a kínai cégek esetében általánosságban lehet nyitottság az ilyen jellegű helyi együttműködésekre. De a magasabb hozzáadott érték felé való elmozdulásra csak hosszabb távon opció, egyelőre nem tűnik valószínűnek az a forgatókönyv, hogy a visegrádi országok számára Kína nyitná majd meg az utat felfelé a járműipari értékláncon belül.
A tanulmány néhány ajánlást is megfogalmaz, ezek közül a visegrádi országokat érinti, hogy mivel a kínai cégek alapvetően főleg a régióban aktív német gyártókhoz közel akarnak beruházni, a V4-eknek nem kéne versenyeznie a befektetésekért, sokkal inkább az együttműködés és a kínai beruházásokkal kapcsolatos közös stratégia kialakítása állna érdekükben. Az értékláncon belüli előrelépés céljából pedig érdemes lenne az állami támogatásért cserébe a helyi beszállítók bevonására vonatkozó garanciákat kérni, például kifejezetten kutatás-fejlesztési együttműködésekre vonatkozóan is. Emellett a visegrádi országok közös kutatóintézetek létrehozásával, mérnökök képzésével és a helyi cégek kutatás-fejlesztési tevékenységeinek ösztönzésével is támogathatnák az e-autókkal kapcsolatos technológia helyi fejlesztését.
Összegezve tehát, a régió különleges kihívásokkal néz szembe, amelyeket geopolitikai és iparági kihívások egyszerre határoznak meg. A régión belül Magyarország előremenekülve sajátos stratégiát választott azzal, hogy kifejezetten ösztönzi a kínai járműipari befektetéseket az elmúlt években. A tanulmány szerint egyelőre nem látszik, hogy ez-e a jó a stratégia, de a következő években ezt már jobban fogjuk látni.
Közélet
Megmutatjuk, hogyan gyűltek a NER-elit ezermilliárdjai
A nyolc leggazdagabb NER-üzletember együttes vagyona tíz évvel ezelőtt még 50 milliárd sem volt, most viszont már a 2000 milliárd forintot is jóval meghaladja.
Újra lesz pénzünk fogyasztani, de még mindig túl nagy a lyuk a költségvetésen
Ugyan több előrejelzés is kicsit borúsabban látja az idei növekedési kilátásokat, mint pár hónapja, de legalább reálbér-növekedésre és több fogyasztásra számítanak.
Veresége ellenére pénzügyileg más ligában focizik a Fradi, mint a többi magyar csapat
A Fradi annyi pénzből gazdálkodik, hogy még a svájci és a belga bajnokságban is a gazdagabb csapatok közé tartozna, a Paks büdzséje viszont itthon is szerénynek számít.
Fontos
Jön a szigorítás, hogy ne lehessen bármit kovászos kenyérnek hívni
Az Agrárminisztérium belenyúl a nagy magyar kovászkáoszba, de a jellemzően családi vállalkozásként működő kis kézműves pékségek mégsem lehetnek igazán boldogok.
Tisztulni kezd az őskáosz az elektromos rollereknél
Két hónap múlva már csak kötelező gépjármű-felelősségbiztosítással lehet bizonyos elektromos rollerekkel közlekedni.
Hiába szeretnék sokan, nem lehet csak úgy lejönni a földgázról
Bár jelentősen csökkent a magyar vállalatok földgázfelhasználása, az ipari szereplők nagy része, ha akarna, sem tudna szabadulni a földgáztól.
