Hírlevél feliratkozás
Bucsky Péter
2020. február 3. 06:54 Közélet

Csillagászati áron épül autóút az osztrák határig, de a dugók nem fognak megszűnni

Az M85-ös autóút utolsó, Sopront az osztrák határral összekötő 4 kilométeres szakasza 44 milliárd forintért készül, ezzel ez lesz Magyarország valaha épült legdrágább gyorsforgalmi útja, hiszen egyetlen kilométer 11 milliárdba kerül. A költségeket egy 780 méteres alagút, valamint több csatlakozó útszakasz felújítása és építése dobja meg igazán.

Az autóút a modern városok programban is szerepelt, igaz, 2015-ben még azt ígérte Orbán Viktor, hogy 2018-ra épül meg, és ennek költsége „meghaladhatja a 100 milliárd forintot”. Végül ennek a dupláját is meghaladja, mivel a szóban forgó szakasz jelen állás szerint 215 milliárd forintba kerül. Az utolsó 4 kilométer kivételével 2020-ban adják át, a határ előtti szakaszra pedig egészen 2024-ig várni kell.

Az alábbi táblázatban összegyűjtöttük az egyes szakaszok építési költségeit, amiből az látható, hogy az idő előrehaladtával dinamikusan növekedtek az egy kilométerre eső átlagos költségek. A 2011-ben átadott Enese elkerülő volt az első elkészült szakasz, itt még az egymilliárdot sem érte el egy kilométer költsége. Igaz, ezen a részen egyetlen külön szintű csomópont sem épült, márpedig ezek költsége egyenként nagyjából 2 milliárd forint. 

 

Elgondolkodtató azonban, hogy a Csorna és Sopron közötti, településeket elkerülő szakaszok fajlagosan drágábban épülnek, mint a több vasúti felüljárót és csomópontot tartalmazó Csorna elkerülő. Pedig az M85 és a Szombathely felé vezető M86 közös, Csornát elkerülő szakaszán 2×3 sávot sikerült kialakítani, ami olyannyira túlzásnak tűnik, hogy ezt a részt nem is támogatta az EU.

Az autópálya-építéseknek nemcsak a kivitelezési költsége magas, de a tervezés és a kapcsolódó mérnöki szolgáltatások ára is, ez az M85 esetében 7,3 milliárdot tesz ki gyűjtésünk szerint, ám nem biztos, hogy minden szerződés nyomára tudtunk bukkanni a közbeszerzési rendszerekben.

 

Az előkészítő szerződések átvizsgálása azért is érdekes, mert ebből is látszik, hogy eredetileg uniós támogatásból akarták a projektet megvalósítani, alá is írták a szerződést a támogatáshoz szükséges dokumentumok elkészítésére. Alapvetően két oka lehet, hogy végül mégis a magyar költségvetés fizette a projektet: már nem volt elegendő keret, vagy nem sikerült olyan megtérülési mutatókat kiszámolni, amelyek alapján az EU-nak is megfelelt volna a projekt.

Forrás: NIF

Az általunk elérhető információk alapján itt mind a kettőnek szerepe volt, és a finanszírozási forrás megtalálásának időigénye is közrejátszott a projekt csúszásában. Bár más, kifejezetten feleslegesnek tűnő autópálya-építésekhez képest a 85-ös úton valóban viszonylag jelentős a forgalom, a napi 10 ezer egységjármű*Egy személyautó 1-nek felel meg, a teherautók pedig akár 2,5-nek. Részletek itt érhetők el: https://hu.wikipedia.org/wiki/Egységjármű a főúton azt jelenti, hogy az új autóútra ennek körülbelül a 70 százaléka terelődik át, tehát épphogy a megtérüléshez általánosan elegendő jármű használja majd az új utat. Az egyre emelkedő költségek viszont rontják a megtérülést.

A 85-ös út korábban legnagyobb fogalmat lebonyolító szakaszaival párhuzamosan már elkészült az autóút, Csornát követően alapvetően a jelenlegi főút kapacitásai is megfelelőek. A Magyar Közút éves forgalomszámlálási adatai szerint a 25-ös kilométer*A kilométer-számozás Győrtől indul Sopron felé., tehát Csorna után drasztikusan csökken a forgalom.

 
 

Vitnyéd térségében érhető el az elmúlt évtizedre a forgalom nagysága, és azt láthatjuk, hogy viszonylag stabilan alakult, nincsen igazán nagy megugrás. Sőt, 2010-2012 között a tavalyinál nagyobb forgalom volt az úton.

Az igazán nagy problémák tehát nem is a Csorna és Nagycenk közötti szakaszon vannak. Az utóbbi településnél egyesül a 84-es és 85-ös főút, és Ausztria irányába ma már állandósultak a dugók a rengeteg, közel 60 ezer ausztriai ingázó miatt*Csak egy részük jár errefelé Ausztriába, de nem tudjuk a pontos eloszlásukat.. Ahogy az alábbi forgalmi térképen is látható, Kópháza és Sopron között már napi 24 ezer egységjármű a forgalom, majd Sopron és a határ között is napi 22 ezer. Ez pedig már egy autópályának való forgalom, teljességgel telített az út – az elméleti kapacitás 97 százaléka a forgalom. Ehhez képest a 85-ös úton a 45-ös kilométernél a legnagyobb a forgalom, az elméleti kapacitásának 43 százalékánál járt 2018-ban.

Forrás: KIRA, 2016-os adatok

Sopronnak ma is van az 1990-es évek elején épült elkerülő útja, ez azonban már a város része lett, hiszen a terjeszkedő város bekebelezte azt. Itt ma már minden reggel egybefüggő dugó áll az osztrák határig, ami nemcsak a munkába járást nehezíti, de a helyiek életminőségét is rontja. Ehhez képest úgy sikerült az M85 Sopront északról elkerülő szakaszának építését megszervezni, hogy 2020-ig csak a fertőrákosi útig készül el a sztráda, majd a ma is legforgalmasabb, legdugósabb szakaszra terelik vissza a forgalmat (ez térképünkön a sötétvörös színnel látható kis szakasz Sopron északnyugati csücskében).

2019 májusában aláírták az utolsó, a fertőrákosi csomópont és a határ közti szakaszra vonatkozó szerződést, de ebben egy 780 méteres alagút is szerepel, aminek megépítése idő- és költségigényes, ezért még négy évig maradnak az óriásdugók. A 18 milliárdos Sopron-kelet – Fertőrákos csomópont közti szakasz ennek elkészültéig gyakorlatilag értelmetlen, több értelme lett volna a két szakaszt egyben megépíteni. Ezt valószínűleg a tervezők is tudták, de a politikusi kampányígéreteket csak így lehetett teljesíteni.

A 44 milliárdos szerződésnek része, hogy 4 kilométeren 2×2 sávra szélesítik a 84-es út határig vezető szakaszát, amire azért van szükség, mert osztrák oldalon még nem jelölték ki az új gyorsforgalmi út határmetszési pontját. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) tájékoztatása szerint ez 600 millió forintba kerül. A 44 milliárd legnagyobb részét az alagútépítés teszi ki 21,4 milliárd forinttal – a részletes költségvetés a csillagra kattintva érhető el*Általános tételek: 6.266.702.414 Ft
M85 autóút főpálya: 9.025.178.338 Ft
Alagútépítés: 21.361.691.865 Ft
Sopron ÉNY-i elkerülő: 6.781.408.583 Ft
M85 – 84. sz. főút ideiglenes visszakötés: 236.780.049 Ft
Meglévő 84. sz. főút 2×2 sávos szakaszának felújítása: 328.023.752 Ft
.

A NIF-nél kérdésünkre azt is elmondták, hogy folyamatosan egyeztetnek az osztrák autópálya-fejlesztő céggel, de ők még arról sem tudnak tájékoztatást adni, hogy mikorra jelölik ki az új határmetszési pontot. Ezt eddig 2020-ra ígérték, de most már ezt sem tudják tartani. Így a magyar útépítőknek nem volt más választásuk, ideiglenesen a régi határhoz kell megépíteni az utat.

Ausztria évtizedek óta képtelen elhatározni, hogy a magyar M85-öshöz hol és mikor fog csatlakozni.

Ha nem is épül meg Ausztriában az új sztráda, elvihették volna a magyar oldalon az új tervezett határig az autóutat, hogy az osztrák oldalon vezessék vissza a régi főútra. Erre azonban semmilyen nyitottság nem volt osztrák részről. Pedig például Romániával sikerült hatékonyan összehangolni az eltérő idejű útépítési projekteket. Mind az M43-as autópálya, mind az M4 építés alatt álló szakasza esetében magyar oldalon előbb készült-készül el a sztráda. Romániával sikerült az új határállomásokról megállapodni, az ezekhez vezető magyar sztrádákhoz pedig az első román oldali csomópontig építették, építik meg az utat, amíg el nem készül a csatlakozó infrastruktúra.

A soproni autóút 44 milliárdos szakasza végső soron feleslegesen épül meg, hiszen amíg Ausztriában hiányzik a 10 kilométeres csatlakozó sztráda, az órási dugókat csak az osztrák oldalra fogják áttenni, azok nem fognak megszűnni vagy enyhülni.

Nem szívesen látott vendégmunkások

Bár Ausztriában dinamikusan nő a magyar munkavállalók és ingázók száma, amiből profitál az osztrák gazdaság, nem igazán segítik a munkába járásukat, sőt inkább akadályozzák. Sopron térségében ugyanis az is növeli a dugókat a 84-es úton, hogy az ezt elkerülő utakon lezárják a határátkelőket. Az ágfalvi határátkelőnél például egyszerűen kiraktak egy behajtani tilos táblát hétköznap reggel 5 és 8, illetve délután 16 és 19 óra között. Nem egyedi esetről van szó: a 60 osztrák-magyar határátkelő közül 35-ről kitiltották az autókat. A lépés azért is nehezen érthető, mert így több tíz kilométeres kerülőre kényszerülhetnek az autósok, ami nagyobb környezetterheléssel jár.

Hasonló a hatása annak, hogy a kamionos forgalmat is számos fő közlekedési útvonalon ellehetetlenítik: az A3-as autópálya és a határ között a 7,5 tonna feletti teherautókat kitiltották a szélsőjobboldali-szocialista koalíciót vezető burgenlandi tartományi vezető, Hans-Peter Doskozil javaslatára év elejétől.

Emellett az osztrák rendőrség is akadályozza a közúti határforgalmat, a migránsválságra hivatkozva minden közúti határon ott állnak az osztrák rendőrök, és ellenőrzik az autókat. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a nem nyugati és magyar autókat – főként kisbuszokat – megállítják, de leginkább csak a forgalmat lassítják, illegális bevándorlókat ezzel a módszerrel aligha találnak. Hiába nem indul szinte egyetlen bevándorló sem Magyarországról Ausztria felé, az intézkedésre megkapták újabb fél évre, 2020 májusáig a jóváhagyást az EU-tól. Így már ötéves lesz az átmenti intézkedés.

Ingázók szerint azonban a magyar leleményességen így sem tudtak kifogni: most a magyarok többen összeállva úgy ingáznak, hogy Schattendorfban parkoltatnak egy kocsit, és a határon gyalog kelnek át, miután a magyar oldalon letettek egy másik autót.

Osztrák ellenállás

Hiába írt alá Magyarország és Ausztria kormánya megállapodást arról, hogy Ausztria megépíti az A3-as autópálya magyar határig hiányzó szakaszát, ez nem egy hivatalos államközi szerződés volt, csak egy „memorandum of understanding”, aminek nincs kötelező érvénye. A két ország közti hivatalos, a határátkelők és utak fejlesztésére vonatkozó megállapodásban nem is szerepel az M85-A3 projekt. Az új határátkelő jövőbeli helyéről sem írtak alá megállapodást.

Elsőre talán hihetetlennek tűnik, de a jelenleg jelentős átmenőforgalommal érintett ausztriai települések ellenzik, hogy megépüljön a falvaikat elkerülő, és ezzel a nagy forgalomtól felszabadító út. Szerintük túl hangos lenne az új út, még azt sem fogadják el, ha a települések mellett alagútban vezetik el. Úgy érvelnek ugyanis, hogy ezzel jelentős forgalmat vonzanának a térségbe, hiszen a Bécs-Graz autópályát rövidebb úton lehetne Budapest felől az M85-A3 útvonalon elérni. Az is érvként merül fel, hogy így a teherautók kevesebb kilométert tennének meg Ausztriában, így kevesebb útdíjat fizetnének, míg Magyarországon többet.

A NIF-től kapott válaszok alapján, a forgalmi modellek szerint tényleg lenne némi átterelődés a Bécs-Sopron-Győr útvonal, az A3-M85 gyorsforgalmi út teljes kiépülése esetén, de nem olyan nagy. A forgalmi vizsgálatok szerint 2031-ben az M85 forgalma naponta 15-20 ezer egységjármű lesz várhatóan. Ebből napi 4000 egységjármű az M1 autópályáról terelődik át, amiből 300 tehergépjármű. Ez az M1 autópálya 60 ezer egységjármű/nap jelenlegi forgalmához képest nem sok, és az ötpercenként plusz egy kamion a jelenlegi forgalomhoz képest is elenyészőnek tűnik az osztrák szakaszokon.

A várható forgalmi átterelődés az M85 megépülése esetén. (Ahol egyszerre látható zöld és piros szín, ott az előbbi a 85-ös főút csökkenő és az M85-ös növekvő forgalmát mutatja.) Forrás: NIF

A rengeteg ausztriai autópálya-ellenes cikkben, nyilatkozatban az is felmerült, hogy a beruházás segíti a magyar munkavállalók munkába járását, így osztrák munkahelyeket veszélyeztet. Azt már nem teszik hozzá, hogy osztrák cégeknek nagyon jelentős befektetései vannak Magyarországon, és az infrastruktúra fejlesztése őket is segíti. A tiltakozók azt is követelik már, hogy az osztrák autópálya-törvényből távolítsák el a fejlesztést.

Nem mintha nagyon kellene aggódniuk. Az osztrák úttörvény már évtizedek óta tartalmazza, hogy a klingenbachi-ágfalvi határig meg kell építeni az A3-as autópályát, és bár a tervezést már egyszer el is kezdték, de 2009-ben a települési ellenállás miatt leállították.

Az osztrák autópálya-üzemeltető és -fejlesztő állami vállalat, az ASFINAG honlapján hiába keresnénk tájékoztatást, egyáltalán nem szerepel náluk az A3 meghosszabbítása. Kérdésünkre küldött e-mailes tájékoztatásuk szerint egyelőre a településekkel történő egyeztetések zajlanak. Ez már évek óta folyamatban van, mégsem látni érdemi haladást. Nem is csoda, hiszen a burgenlandi tartományi parlament 2018-ban egy olyan határozatot  fogadott el, hogy amíg az érintett négy település nem támogatja, addig nem indulhat el a fejlesztés. Márpedig egyikük sem támogatja egyelőre, így a 10 kilométeres útszakasz, úgy néz ki, soha nem épül meg.

Ha ez valamiért mégis megváltozna, a jelenlegi osztrák tervek szerint az építkezés akkor is csak legkorábban 2027-ben indulhat. Mivel egy autópálya megépítése minimálisan két év – amennyiben alagutak is épülnek, inkább három-négy -, még optimális esetben sem készülhet el az új út 2029 előtt. A Sopron környéki ingázók számára tehát továbbra is maradnak a dugók, csak a magyar oldal helyett részben Ausztriában araszolhatnak majd.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNyerészkedik a magyar dolgozókon az osztrák kormány, miközben csalást kiáltAusztriában adóznak a magyar ingázók, de idén másodosztályúak lettek az országban. Nem létező csalásra hivatkozva gombolnak le róluk tízmilliárdokat, hogy az idegenellenes szavazók megnyugodjanak.

A cikk eredeti verziójában a Csorna-Sopron tervezés összege tévesen 20,96 milliárd forinttal szerepelt az összfegolaló táblázatunkban, amely azonban helyesen 2,1 milliárd forint. A hibáért elnézést kérünk.

Közélet 85-ös főút ausztria m85 vendégmunkás Olvasson tovább a kategóriában

Közélet

Jandó Zoltán Torontáli Zoltán
2020. november 25. 16:56 Adat, Közélet

Semmi értelme nincs az operatív törzs járvány-előrejelzésének

Legalábbis abban a formában, ahogy hetente közlik. Ha jól csinálják, a szennyvízadat hasznos eleme lehet a járvány követésének, de amit az NNK közzétesz, nem az.

Kasnyik Márton
2020. november 25. 06:56 Közélet

Saját óriáscégét hitelezheti milliárdokkal a Magyar Nemzeti Bank

Ha ez átmegy, akkor a többi cégétől is vehetné a kötvényeket a jegybank milliárdokért. Nincs határa a vad ötleteknek a monetáris politikában?

Bucsky Péter
2020. november 24. 06:54 Közélet

Elhagyják a vállalkozók Parragh kamaráját, de a NAV-végrehajtást nem ússzák meg

Miközben a zsugorodó tagságú kamarai rendszer elnöke könnyítésekért lobbizik a cégek számára, a tartozások behajtása a válságban sem szünetel.

Fontos

Stubnya Bence
2020. november 27. 06:57 Vállalat

Harmadszor kerültek idén padlóra, most online karácsonyi bulikban bíznak

A cégek egy része profilváltással alkalmazkodott a járványhoz a rendezvényszervezők piacán, de a legtöbben még így is csak a veszteség minimalizálására játszanak.

Fabók Bálint Jandó Zoltán
2020. november 26. 06:57 Adat, Vállalat

Egy visszahúzódó magyar testvérpár gazdagabb, mint Mészáros és Csányi együtt

Fontos magyar vállalatok legnagyobb tulajdonosai közé tartozik Rahimkulov Timur és Ruszlan, de nyilvános fotó sincs róluk.

Avatar
2020. november 24. 17:09 Pénz

A covid után jön az adóemelés?

A kormánynak hamarosan napirendre kell tűznie az adósság elleni harc 2.0-t, amit valószínűleg nem lehet megúszni adóemelés nélkül.