Alig használják a vidéki közkerékpár rendszereket, mégis szívesen fejlesztik ezeket az önkormányzatok. Hogy miért? Hát mert lehet velük uniós támogatásokat leszívni. Hiába van ma már hat magyar városban is közbringa rendszer, nagy hatást nem tudtak elérni. Kettő már csődbe is ment, ami nem jó hír, mivel az uniós vállalások miatt ezeket legalább öt évig üzemeltetni kellene.
Magyarországon az első közbringa rendszer Szegeden indult 2013-ban. Ezt egy magán vállalkozás, Sund Magyarország Kft. üzemeltette 2013-tól piaci alapon, eredetileg 100 biciklivel, de a vállalkozás hamar befuccsolt. A bíróság 2018 nyarán kényszertörölte az üzemeltetőt a cégadatok alapján, de már előtte is fogyatkoztak a kerékpárok. Már 2016-ban is úgy nyilatkozott az üzemeltető, hogy nem eléggé kihasznált a rendszer – ezt korábban a Bubi példáján mutattuk be:
A kaposvári Tekergőt is egy magáncég hozta létre, ráadásul 26 elektromos kerékpárral és 6 e-rollerekkel. A 2015-ös induláskor úgy nyilatkoztak, hogy 50 millió forint volt a befektetés. Bár a cég honlapja elérhető, a helyi újság beszámolója szerint ez a rendszer már nem működik, helyette viszont 2020-tól újat hoz létre az önkormányzat. A rendszert elindító Public Bike System Hungary Kft. ellen több bírósági és NAV végrehajtást is bejegyeztek 2017 óta a cégadatbázis alapján.
Az első igazi áttörést azonban a fővárosi Bubi hozta meg a hazai kerékpármegosztó rendszerek közül, ma is Budapesten találhatók a dokkolós kerékpárok 79 százaléka. Összesen Magyarországon már 2321 kerékpár érhető el 207 gyűjtőállomáson a nyilvános rendszerekben.
Vannak azonban zárt kerékpármegosztók is. Az első ezek között a Magyar Telekom budapesti TeleBike rendszere volt, ezen 40 kerékpár érhető el 4 gyűjtőállomáson. Ez leginkább a Bubi kiépítéséhez szolgáló teszteket és referenciát segítette, de nem sokat használják a cég munkavállalói. A cég 2018-as fenntarthatósági jelentése szerint eleve csak március 30. és október 30. között lehet a kerékpárokat használni 7:30 és 18:30 között. Egy év alatt mindössze 2147 bérlés történt, tehát naponta csak 10-szer béreltek biciklit, a biciklik legalább háromnegyedét egyáltalán nem is használták.
A legnagyobb zárt rendszer a Debreceni Egyetemen működik, az Unibike-ot 2015-ben adták át. Ez azért érdekes, mert a második legnagyobb városban nincsen nyilvános közbringa, csak ez, amelyet kizárólag az egyetem hallgatói és dolgozói használhatják. A díjak is minimálisak, az első fél óra ingyenes, utána 200 fél óránként 200 forint, és regisztrációs díj sincsen – az egyetemi kártyával lehet a kerékpárokat használni. Kérdésünkre Gaál István kancellári megbízott elmondta, hogy a cél az volt, hogy az egyetemi polgárok szinte térítésmentesen használhassák a rendszert.
Az összes közbringa rendszer közül Budapesten a legdrágább az éves bérlet, míg a napijegy Esztergomban. A legolcsóbban azonban Hévízen lehet bérbiciklizni: a rendszer ingyenes, csak az ügyfélszolgálati regisztrációnál kell ezer forint kauciót hagyni. 2020-tól tervezik fizetőssé tenni a rendszert.
Mivel a nyilvános közbringa rendszerek egyetlen kivételével uniós támogatásból épültek, jóval többet tudunk a költségekről. Ez alól csak az esztergomi rendszer kivétel, amit a Neuzer Kft. saját beruházásban valósított meg és üzemeltet. Nagy különbségek vannak az egyes városok költségei között, ha egy kerékpárra osztjuk le: a legdrágább a pécsi, a legolcsóbb a győri rendszer volt, pedig mindkettőt a Cycleme-Neuzer kettőse szállította. Fontos azonban, hogy a pécsi rendszerben elektromos biciklik vannak, ami indokolhatja az egy darabra jutó 2,3 milliós árat. Ha a pécsi rendszert nem vesszük, akkor a német Nextbike rendszerét Budapestre eladó Magyar Telekom-Csepel kettőse a legdrágább 1,8 milliós átlagárral.
A német megoldás közel háromszor drágább volt, mint a magyar Cycleme-Neuzer három vidéki városba szállított, 700 ezres egy biciklire jutó árú rendszerei.
A hévízi kerékpár rendszer igen érdekes: a horvát Koprovnicával közösen, horvát-magyar határon átnyúló uniós projektből kapott a két város félmillió eurónál is több támogatást 2013-2014 között. Hévíz finoman szólva sincs közel a horvát határhoz, jól mutatja az uniós pénzfelhasználás hatékonyságát, hogy ez a projekt sejthetően semmilyen hatással nem lesz a magyar-horvát kapcsolatokra – ettől természetesen még a kerékpárrendszer lehetne egy hasznos fejlesztés.
Nehezebbé teszi azonban a hatékony használatot, hogy mindössze négy darab dokkoló állomás van, használni pedig csak úgy lehet, ha a felhasználó elzarándokol a turisztikai információs irodába, 1000 forint kaucióért cserébe kap egy kártyát. A hévízi polgármesteri hivatalnál kérdésünkre elmondták, hogy 2018-ban 9295 kártyát váltottak, napi átlagban 33,8 bérlés jutott a 35 db kerékpárra, tehát napi egyszer használták egy kerékpárt. Ez a Bubinál jobb szám, de ingyenes bérléssel érték el – így eddig csak veszteséget termelt a projekt, bevételt semmit. És a napi 33,8 biciklizés egy olyan városban, ahol napi 3350 fizető vendég száll meg, elég kevésnek tűnik.
Esztergom esetében sem túl jók a mutatók. Egy 2014-es prezentációban érhetők csak el számok, napi átlagban 50 bérlés volt a 80 kerékpárra. Győrben napi átlagosan 78 bérlés volt 2018-ban, 42 felhasználótól. Tehát a 210 kerékpár több mint fele meg sem mozdult egy átlagos napon. A Győr Bike üzemeltetését egyébként a szerződés alapján öt évig a Cycleme végzi, cserébe övék a bevételek is. Így oldották meg, hogy az uniós pályázatokon elvárt, minimum öt évig működjön a rendszer.
A győri rendszerről annyi információt közölhetett a Cycleme, hogy közel 6 ezer regisztrált felhasználó van*ebben az is benne van, aki csak egyszer regisztrált, pl. egy napijegyre, de aztán többször sose használta a rendszert., 2015 óta több mint 100 ezer bérlés történt kerékpárjaikkal, a bérletesek száma pedig év végére elérheti az ezres határt. A nagykanizsiai rendszerről nem kaptunk adatokat, megkeresésünkre nem válaszolt az önkormányzat.
Mindent átható uniós támogatás
A Cycleme-Neuzer kettős, mint láthattuk, olcsóbban építette ki a kerékpárbérlő rendszereket, mint a német megoldást szállító Magyar Telekom. A botrányosan rossz minőségű, elképesztően nehéz, még lejtőnek is lassító német Nextbike biciklikhez képest üdítően fürgék a magyar kerékpárok.
Az már összetettebb kérdés, hogy minden állami és uniós támogatást beleszámolva jó üzlet volt-e ez. A kerékpárokat az esztergomi Neuzer Kerékpárgyártó Kft. készíti, akik 2009 és 2018 között összesen fél milliárd forintnyi uniós támogatáshoz jutottak. Ennek ellenére az elmúlt évek inkább enyhe visszaesést hoztak a gyár életében.
A Neuzer Kft. egy kormányközeli üzletember, Garancsi István leginkább uniós támogatásból működő kockázati tőkealapjával, a Garangold Kokcázati Tőkealappal együtt hozta létre 2014-ben a Cycleme Bérkerékpár Rendszerek Kft.-t. 30 százalékban a kerékpárgyártó, 70 százalékban a tőkealap a tulajdonos. A Garangold 257 millió forintott tett a társaságba, míg a Neuzer 10 milliót.
A Neuzer saját esztergomi rendszerének bemutatása után finoman szólva sem tobzódtak a megrendelők, ám a Garancsival közös cég megalapítása után jelentős megrendeléshez jutott a két cég. A 361 milliós megbízást nyert el a vidéki városoktól. A Cycleme Kft. pénzügyi mutatóira pillantva azt is gondolhatnánk, hogy 2018-ra már révbe értek, és nyereségesen tudják a rendszereket üzemeltetni.
Pedig a 2018-as év óriási bukta igazából: egy félmilliárd forintos egyéb bevétel miatt lett mínusz 154 millió helyett 346 milliós plusz az üzemi eredmény. A cég beszámolója szerint ez “Értékesített immateriális javak, tárgyi eszközök bevétele” soron keletkezett, feltehetően a rendszer szoftverét értékesíthették. Ez összefügghet azzal, hogy a Cycleme Kft. külföldön is terjeszkedett, tavaly ugyanis elindult Pozsonyban a Slovnaft BAjk, ami végső soron a Mol leányvallata (az üzemeltető Slovnaft Mobility Services a Slovnafthoz tartozik, ami a Mol szlovákiai vállalata). Olyan piaci pletykát is hallottunk, hogy a T-csoportot is érdekelhette a piaci rendszer, mert ahogy arról korábban is beszámoltunk, a Bubi rendszerével számos probléma adódik – elég lehet annyit kiemelni, hogy a német származású informatikai rendszerben nem lehet a bérlet lejárata előtt azt meghosszabbítani.
A Cycleme Kft.-t megkerestük a rendszer üzemeltetési tapasztalatok miatt. Ők nem aggódnak a számok miatt, úgy látják, hogy a rendszereik a jegy- és bérleteladásból származó bevétel mellett a reklámfelületek értékesítéséből befolyó bevétellel együtt rentábilisan működtethetők. Ez azonban, mint láttuk, még Budapesten sem működő modell. Egyelőre Pozsonyban sem, hiszen a Slovanaft Mobility Services 20 millió forintos mínusszal zárta 2018-at.*142,6 ezer eurós bevétel mellett 58,7 ezer eurós volt a veszteség
Sok hűhó semmiért?
A közbringa rendszereket még mindig építik Magyországon, most éppen Pécsett. Pedig a dokkolós kerékpármegosztók felett már elszállt az idő, a világon már millószám közlekednek dokkoló nélküli rendszerek. Sőt, már Budapesten is van ilyen – a Donkey Republic.
Ma már elektromos és hagyományos autókat csak Budapesten három cég kínál megosztási rendszerben (GreenGo, MOL Limo, DriveNow), van elektromos robogó (BlinkeeCity), e-roller (Breezy, Lime és Ogre). A jövő biztosan nem a dokkolós kerékpáros rendszereké, és ha már most is alig használják őket, és pénzügyileg veszteséges a fenntartásuk, akkor a jövőben még kisebb az esély erre.
Közélet
Ha fegyelem van és rend, nincs több gond az oktatással?
Mintha az lenne az oktatásirányítás meggyőződése, hogy ha valahol gondok vannak, akkor nem érdemes vizsgálni az okokat, elég a szigorítás.
Ha tíz olcsó zsemle helyett nyolc drágábbat veszünk, akkor gazdasági fordulat van, csak még nem látszik
Gyenge kereskedelmi adatokkal indult az év, amely mögött szakértő szerzőink szerint három fontos tényező állhat, és a számokban talán csak az év második felében látszik majd a kilábalás.
Nem látszik, hogy ellenzéki vezetés alatt dübörögne a budapesti kerékpáros fejlesztés
A biciklizés aránya már nem nő a fővárosban, és a budapesti infrastruktúra sok összehasonlításban le van maradva, még régiós szinten is.
Fontos
Kivételes szerencsével léphettek be a 90-es évek közepe után született fiatalok a munkaerőpiacra
A gazdasági fellendülés időszakában pályára lépő fiatalok viszonylag könnyen találtak munkát jó fizetés mellett, kérdés, hogy ez miként hat a motivációjukra.
Az új otthonfelújítási program átrendezheti a lakáshitelek piacát
A támogatás révén több tízmilliárd forint felújítási hitel jut majd a piacra, amelyhez várhatóan jelentős mennyiségű piaci feltételű kölcsön is társul majd.
Romba dőlnek az orosz remények Ukrajnában?
Jelenleg szinte minden harctéri körülmény az oroszoknak kedvez, az eddig elért eredményeik mégis szerények, miközben az ukránok lőszerhiánya hamarosan enyhül.
