Nagy pénzek mozdultak meg, miután 2014 szeptemberében bejelentette az Európai Labdarúgó-szövetség (UEFA), hogy 12 másik város mellett Budapest is helyet ad a 2020-as labdarúgó Európa-bajnokságnak. A legnagyobb összeg a nettó 150 milliárd forintba kerülő Puskás stadion, de a döntés idején sokan gondolták azt, hogy a közlekedés fejlesztése ennél is többe kerül majd.
A kisebb falat a közmondásosan rossz állapotban lévő ferihegyi gyorsforgalmi út felújítása, amelyre tavaly áprilisban egy kormányhatározat el is különített 20 milliárd forintot. Ezt a munkát már tavaly el kellett volna kezdeni, de nem sok minden történt azon kívül, hogy leszerelték a hírhedt magasságkorlátozó kaput. Megkérdeztem a Budapesti Közlekedési Központot, hogy mikor kezdődik el a felújítás és befejeződik-e a foci-Eb 2020. júniusi kezdetéig, de egyelőre nem érkezett válasz.
Nem javítja Budapest imázsát, ha a reptérről buszozó vagy taxizó szurkolóknak át kell majd élniük ugyanazt a vesekőrázó zötykölődést, mint manapság. Ráadásul ezt nem is lehet elkerülni, hiszen vonattal továbbra sem lehet eljutni a repülőtér 2-es termináljára, az 1-esen pedig megszűnt az utasforgalom a Malév 2012. februári csődjét követően.
Az Eb rendezési jogának elnyerésekor felcsillant a remény, hogy megváltozik ez a helyzet, már csak azért is, mert UEFA-előírás, hogy
nagy kapacitású és megbízható összeköttetés legyen a rendező városok repülőtere és a városközpont/stadion között.
Ez pedig a gyorsforgalmi útra nem igazán áll, hiszen egy-egy baleset időről-időre óriási torlódást okoz.
A kormány 2016 novemberében döntött is arról, hogy épüljön meg a vasúti összeköttetés a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és a Nyugati Pályaudvar között. Ekkor még mindig elegendő idő lett volna, hogy ez elkészüljön a foci-Eb előtt, és egyben eldőlni látszott az a régi vita is, hogy a meglévő vasúthálózatból épüljön leágazás Ferihegy 2-höz, vagy egy kifejezetten a repteret kiszolgáló infrastruktúra jöjjön létre. (Az előbbi verzió nyert.)
Az idő múlásával az esélyek nyilvánvalóan romlottak, de az elmúlt napok-hetek végképp egyértelművé tették, hogy nem lesz semmi a reptéri vasútból 2020 közepére. Január elején Homolya Róbert, a MÁV elnök-vezérigazgatója azt mondta a hvg.hu-nak, hogy minimum négy-öt év, mire a reptéri vasúton elindulhat a forgalom. Két héttel később a Demokratának pedig arról nyilatkozott, hogy a kormány még nem döntött a kiágazás-külön vasút kérdésben.
Ez a 2016. novemberi kormánydöntés fényében különösen érdekes, de magyarázatot adhat a rejtélyre a hvg.hu értesülése, amely szerint a kínai állami vasúti járműépítési vállalat 2017-ben kifejezte szándékát, hogy Bank of China-finanszírozással, magyar állami hozzájárulás nélkül, saját üzleti kockázatra külön pályát építene a repülőtér és a Keleti pályaudvar között.
Úgy számoltak, hogy a pálya és a hat darab jármű kihozható 180 milliárd forintból, ami elég optimista becslésnek tűnik. De ez elvileg mindegy, hiszen saját kockázatát futná a beruházó. Ez vonzó lehet a kiágazós, közpénzből finanszírozott verzióhoz képest, amelynek költségigényét 142 milliárd forintra tették 2016 elején, de az építőipari áremelkedés fényében ez egy szerény becslésnek tűnik. Az unió ugyan valószínűleg támogatná a beruházást, de a mostani pénzügyi ciklusban erre már aligha lesz pénz, a 2021-ben induló időszak keretei pedig egyelőre bizonytalanok.
Érdemes azért óvatosan közelíteni a kínai ajánlathoz, piaci alapon ugyanis eléggé kétséges a megtérülése, olyat viszont még nem nagyon látott a világ, hogy a kínaiak ne vártak volna üzleti vagy stratégiai*Srí Lanka, miután nem tudta fizetni a kínai fejlesztési hiteleket, kénytelen volt 99 évre kínai kézbe adni Hambantota kikötőjét. hasznot egy ekkora volumenű beruházástól. A kínai hitelből tervezett, Budapestet elkerülő tehervasút, a V0 a kockázatok megosztása körüli vita miatt került le a napirendről. Szintén az anyagiak miatt nem hirdettek még győztest – az előzetes tervekkel szemben – a Budapest-Belgrád vasút magyar szakaszának fejlesztését szolgáló tenderen.
Visszatérve a reptéri vasútra,
most ugyanott tartunk, mint 1999-ben, amikor Demján Sándor felvetette, hogy gyorsvasutat kellene építeni a Nyugati pályaudvar és a repülőtér között.
Így, hogy a foci-Eb-re már biztosan nem épül meg a vasút, és a 2024-es budapesti olimpia álma is szertefoszlott, nyugodtan tovább lehet gondolkodni a legjobb megoldáson.
Közélet
Törlik az ezermilliárdos brazil kamukötvényt birtokló céget, mert nincs bankszámlája
Elrendelte a Brasil Zrt. kényszertörlési eljárásának megindítását a cégbíróság. A döntés még február végén született, de csak múlt héten tették közzé.
Megint kényszerhitelezik a nyugdíjasok a magyar államot, de nem ez a legrosszabb hír
Elismerte a kormány a korábbi inflációs terv tarthatatlanságát, de a növekedésre és a hiányra vonatkozó előrejelzések is egyre rosszabbul néznek ki.
A NER legpazarlóbb lopása lehet a jegybanki alapítványok botránya
Voltak már hasonló nagyságú korrupciógyanús ügyek, de olyan valószínűleg még nem, ahol ennyire hatékonytalanul forgatták át magánkezekbe a közvagyont.
Fontos
Olyasmiben látott értéket, amiben más nem, erre alapozva válna globális céggé a magyar Datapao
A magyar adatelemző cég az egyike az ezer leggyorsabban növekvő európai cégnek a Financial Times szerint. De hogyan jutottak ide?
Ezért nem tud ma beszállni az árversenybe a sarki élelmiszerbolt
Az árrésstop minden korábbinál jobban megmutatta, milyen hatalmas előnyben vannak a nagy boltláncok a beszerzések terén a kisboltokhoz képest.
Meglepő városokban kell keresni a leggyorsabban dráguló lakótelepi lakásokat
Az abszolút listán Pest és Debrecen kiszorította Győrt és Sopront, de a leggyorsabb áremelkedés Komlón, Várpalotán, Miskolcon és Szegeden ment végbe.
