Ha minden a tervek szerint alakul, méretes karácsonyi ajándékot kap néhány vasútépítő vállalat. Homolya Róbert, a MÁV elnök-vezérigazgatója ugyanis a Portfolio Budapest 2030 című keddi konferenciáján azt mondta: a legújabb kormányzati menetrend szerint december 20-án eredményt szeretnének hirdetni a Budapest-Belgrád vasút magyar szakaszának felújítására, korszerűsítésére közel egy évvel ezelőtt kiírt tenderen. „És ezután, ha a finanszírozás is összeáll kínai oldalról, akkor el tud indulni ez a beruházás” – tette hozzá.

Az ágazatban megszokotthoz képest is jelentős összegű munkáról van szó, Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter a nyáron azt mondta, a magyar mérnökök által meghatározott pénzügyi keret 525 milliárd forint, plusz 10 százaléknyi tartalék, tehát a pénzügyi ajánlatoknak ezen az összegen (577,5 milliárd) belül kell lenniük.

Igaz, ez a 150-es számú vasútvonal – Ferencváros állomástól a szerb határon lévő Kelebiáig húzódó – felújításra szánt teljes részére vonatkozik, a mostani közbeszerzésből viszont kimaradt a Ferencváros és Soroksár állomás közötti 9 kilométeres rész. Ezt azért vették külön, mert a tervek szerint megszüntetik a majdnem közvetlenül a Soroksári-Duna partján futó szakaszt, helyette a ferencvárosi pályaudvar területén mennének a vonatok, majd az Illatos utat keresztezve a Határ úttal párhuzamosan érné el a pálya a már meglévő nyomvonalat.^*Ezt eredetileg még a budapesti olimpiai pályázatra hivatkozva csapták hozzá a felújításhoz, mert ezen a területen lett volna az olimpiai falu, de aztán a pályázat visszavonása után is a tervek része maradt.

Ez korábbi becslések szerint mintegy 80 milliárd forintba kerülne, így 

a 152 kilométeres Ferencváros-Kelebia szakaszt legfeljebb nagyjából 500 milliárd forintból

kell kihoznia a győztes vállalkozónak.^*A Ferencváros-Soroksár szakasznál egyébként nem sikerül tartani a korábban meghatározott menetrendet, amely szerint 2018 első felében annak a tendernek is meg kellett volna jelennie. Érdeklődtünk a MÁV-on belül a projektért felelős Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt.-nél, hogy áll ez a rész, de cikkünk megjelenéséig nem válaszoltak. Ha megteszik, frissítjük a cikket.

Azt egy ideje már lehet tudni, hogy két ajánlat érkezett: a CRE és a Strabag-CCCC 2018 nevű konzorciumé. Ha nem trükköznek a nevekkel, akkor az előbbi a China Railway Engineering lehet, amely a China Railway Group része. Ez a csoport saját oldalán azt írja, hogy több mint 90 országban van jelen, alkalmazottjainak száma 300 ezer, 2016-ban a hetedik legnagyobb kínai vállalat volt. Mintegy 90 ezer kilométer vasutat épített, amelyből több mint 10 ezer nagysebességű volt.

A másik konzorciumból az orosz tulajdonosi háttérrel megtámogatott német-osztrák Strabagot nem kell bemutatni, a hazai építőipari közbeszerzések egyik stabil befutója. A CCCC pedig Kína legnagyobb infrastruktúrafejlesztőjének, a China Communications Construction Co.-nak a szokásos rövidítése. Igaz, Szijjártó Péter azt mondta, hogy mindkét konzorcium kínai és magyar vállalatokból áll, így lehetnek még meglepetések. De az sem kizárt, hogy a Strabag magyarországi leányvállalatát számította magyarnak.

A finanszírozásról nem véletlenül fogalmazott óvatosan a MÁV-vezér. Szijjártó Péter legutóbb szeptember közepén beszélt erről, amikor azt mondta: intenzíven tárgyalnak a kínai export-import bankkal a Budapest-Belgrád vasútvonal építéséhez kapcsolódó hitelszerződés feltételeiről. Egyezség van a kamatról, a futamidőről, a pénznemről, ugyanakkor nyitott kérdés egyebek között a rendelkezésre állási díj. Közös célkitűzés a kínai féllel, hogy még az idén lezáruljon a pénzügyi feltételekről szóló tárgyalás, mondta. A Pénzügyminisztérium egyelőre nem válaszolt arra a G7.hu kérdésére, hogy december 20-ig várható-e végleges megállapodás.

Annyit lehet még tudni, hogy a beruházás 85 százalékát fedezi majd a kínai hitel, amelyet Magyarország dolláralapon, 2,5 százalékos kamatra, 18 éves futamidővel kap meg. A projekt teljes költsége természetesen a pontos kivitelezési költségektől függ majd, de korábban 

illetékesek hitelkamatokkal együtt 750 milliárd forintos maximális keretösszegről beszéltek.

A sajtóban legtöbbet tárgyalt kérdés, a beruházás megtérülése külön cikket érne meg, a kormányfő nagyjából egy éve egyébként is azt mondta: másodlagosnak tartja a forintosított megtérülést, mert az ország szempontjából az a fontos, hogy ez az útvonal keresztülmegy rajta. „Ez a tény önmagában felértékeli Magyarországot (…), ezzel jelentőségünk, befolyásolási képességünk, a súlyunk megnövekszik.”

Ez a jelek szerint olyan fontos a kormánynak, hogy az sem zavarja, hogy a kockázatokat teljesen Magyarország futja. A kínaiak kamatostól a pénzükhöz jutnak, lesz egy útvonaluk az általuk üzemeltetett pireuszi (athéni) kikötőben kirakott áruk elszállítására, plusz uniós vasútépítési referenciájuk, ami kincset érhet. Ahogy Matura Tamás, a Corvinus Egyetem oktatója az új Selyemúttal (avagy Egy út, egy övezet) kapcsolatos tanulmánykötetben 2016-ban írta: a Budapest–Belgrád projektet a kínaiak javasolták, hogy a pireuszi kikötői befektetésüket hosszú távon életképessé tegyék. „Mivel a projekt fontosabb Kínának, mint Magyarországnak, arra lehetett volna számítani, hogy a magyar oldal kihasználja a tárgyalások során ezt a kényelmes alkupozíciót. A végleges megállapodás mégis a kínai oldal számára tűnik sokkal előnyösebbnek” – vonta le a következtetést a Közép-európai Ázsia-kutató Központ alapítója.

A keddi konferencián Homolya Róbert azzal igyekezett a projekt mellett érvelni, hogy száz évvel ezelőtt már meg volt építve a második vágány alépítménye. (A mostani projektnek része második vágány építése is.) „Száz éve már megvolt az igény arra, hogy egy ilyen típusú vasúti kapcsolat legyen a két nagyváros között. Ezt most tudjuk pótolni.”

Jól hangzik, de pár dolog megváltozott 1918. óta.

A határon túlra került a történelmi Magyarország két jelentős nagyvárosa, Szabadka és Újvidék, ahova ma már nem sokan utaznak Budapestről, a magyar főváros és a szerb határ között pedig nincs igazán jelentős település a 150-es vasút mellett. Ráadásul akkor a vasútnak lényegében nem volt versenytársa a szárazföldi áruszállításban – mivel nem volt igazán se kiépített úthálózat, se megfelelő járművek –, ma már viszont ez döntő részben közúton zajlik.

Szerbia egyébként három szakaszra bontotta a területén végzendő munkákat, mindegyikre megkötötték a szerződést, és kettőn már dolgoznak is. Újvidék és az országhatár között a tervek szerint jövőre lát munkához a CCCC és a China Railway International Group. A cégek a 108 kilométert 943 millió euróért (304 milliárd forint) vállalták el, így az ottani beruházás fajlagosan, egy kilométerre vetítve várhatóan olcsóbb lesz, mint a hasonló adottságú Soroksár-Kelebia rész.

Idehaza a tervezésre két, a kivitelezésre három év áll majd rendelkezésre, a beruházásnak 2023-ig kell elkészülnie. A projekt egyik legutóbbi fejleménye, hogy kiválasztották a műszaki ellenőr céget. A vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságához kapcsolódó tanúsítási feladatokra kiírt, 6 milliárd forintosra becsült közbeszerzés viszont múlt héten eredménytelenül zárult.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA Budapest-Belgrád vasútvonal miatt fontos Pireusz csak egy bábu a kínai sakktáblánA kínaiak már az európai kikötői konténerforgalom tizede felett megszerezték az irányítást.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet Budapest-Belgrád vasút Homolya Róbert korszerűsítés közbeszerzés MÁV Szijjártó Péter Olvasson tovább a kategóriában