Jó pár légitársaság csak állami mentőcsomagokkal tudta túlélni a koronavírus-járvány első évét, és a magyar kormány, illetve államközeli vállalkozók sem véletlenül most látták elérkezettnek az alkalmat, hogy meg akarják szerezni a budapesti repülőteret. Ez alapján könnyen gondolhatná az ember, hogy a repülésnél nem érintett rosszabbul egyetlen közlekedési ágazatot sem a járvány, ám ez nincs így – derül ki a KSH nemrég közzétett 2020-as közlekedési-szállítási összefoglalójából.

Legalábbis akkor, ha azt a statisztikát nézzük, amely ebből a szempontból leginkább számít. Mivel Magyarországon nincs menetrend szerinti belföldi légi forgalom, ezért a külföldi utazások számát érdemes vizsgálni.

Természetesen mindegyik közlekedési módnál látszik a határzárak, karanténok, kijárási korlátozások és egyéb akadályok hatása, de arányaiban egyértelműen az autóbuszos szolgáltatók jártak a legrosszabbul: 87 százalékos volt náluk a visszaesés 2019-hez képest. Ha pedig nem egyszerűen az utasszámot, hanem az – emellett a megtett távolságot is megjelenítő – utaskilométert nézzük, akkor kissé még nagyobb, 89 százalékos a visszaesés.

Ehhez képest nem is olyan tragikus a repülés 75 százalékos utasvesztése, bár utaskilométerben itt is valamivel nagyobb a mínusz (78 százalékos). Ebben szerepe lehetett annak, hogy a még járvány előtti január-február jóval fontosabb időszak a repülős, mint a buszos turizmusban, például azért, mert trópusi üdülőhelyekre manapság csak a levegőben lehet eljutni. Emellett a járvány közepette is szükséges üzleti utakat szintén így bonyolították le (vagy közelebbi célpontra autóval).

A vasút a repüléshez hasonlóan teljesített, mindkét mutató szerint 75 százalék körüli mínusszal. Persze fontos különbség, hogy a MÁV-ot ez önmagában nemigen ingatta meg, mert alacsony a nemzetközi forgalom aránya, sok nemzetközi turizmusra szakosodott buszos vállalkozó viszont teljesen ellehetetlenült. Költségvetési szempontból az most kifejezetten jól jött, hogy a Malév már nem létezik – 2012-es megszűnése okozta a grafikonon jól látható korábbi zuhanást a légi forgalomban -, hatalmas állami szerepvállalás nélkül ugyanis aligha maradt volna talpon. A kvázi nemzeti légitársasággá avanzsált Wizz Air fennmaradása viszont egy pillanatig sem forgott veszélyben a járvány alatt, pedig csak Nagy-Britanniában fért hozzá állami segítséghez.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkEurópa legnagyobb fapadosa lett a Wizz Air – vak vagy bátor a cég?Valószínűleg részben kényszer az agresszív terjeszkedés a magyar alapítású légitársaságnak, de ettől még bejöhet.

Természetesen egész mások az arányok, ha a bel- és külföldi utakat egyben nézzük, a belföldi forgalom jelentős súlya tompítja a visszaesés nagyságát a vasútnál és a buszos közlekedésnél. (Az említett buszos vállalkozókat ez természetesen nem vigasztalja, az alábbi grafikonon látható forgalom nagy részét ugyanis az állami tulajdonú Volánbusz bonyolítja le.) Itt már egyértelműen érdemes inkább az utaskilométer mutatót használni, hiszen egyébként úgy látszódna, hogy a repülés egy egészen jelentéktelen dolog, miközben ilyen formában átlagosan sokkal messzebbre utaznak az emberek, mint busszal és vonattal.

Tompítás ide vagy oda, a visszaesés olyan mértékű, amilyenre békeidőben aligha volt példa Magyarországon. Belföldi települések között 26 százalékkal esett vissza az utasszám, és mivel az utazások átlagosan rövidültek is, utaskilométerben ennél nagyobb, 30 százalékos a csökkenés. A két uralkodó belföldi közösségi közlekedési típus közül a vasút szenvedte el a nagyobb visszaesést.

Az országosnál némileg nagyobb arányban, 35 százalékkal esett vissza a budapesti közösségi közlekedés forgalma. Ebben szerepet játszhatott az ingyenes parkolás, a tavaly tavasszal – a vidéki régiókhoz képest – tovább érvényben lévő korlátozások, de kerékpárra és valamilyen elektromos hajtású egyéni közlekedési eszközre is viszonylag sokan átválthattak. (Ami helyközi forgalomban nemigen jöhet szóba.)

Aki viszont megmaradt a közösségi közlekedésnél, arányaiban nagyjából ugyanazokat a járműtípusokat vette igénybe, mint korábban. Ez persze logikus is, hiszen itt egyik évről a másikra csak akkor vannak észrevehető változások, ha módosul a hálózat. Hét évvel ezelőtt a 4-es metró átadásának köszönhetően ugrott meg a metró utasszáma, 2017 után pedig a 3-as metró felújítása okozott visszaesést. Ezzel párhuzamosan a busz azért ugrott meg hirtelen, mert ilyen módon pótolták a metrót a lezárt szakaszokon.

A helyi közlekedéssel kapcsolatban a legnagyobb kérdés – nemcsak idehaza, hanem rengeteg nagyvárosban szerte a világon -, hogy visszaszoknak-e valaha kellő számban az emberek a közösségi közlekedésre. Mert ha nem, akkor csak nagyobb állami, önkormányzati szerepvállalással lehet fenntartani a hálózatokat minőségromlás nélkül, ha viszont valahol a jelentős jegyáremelés és járatritkítás útjára lépnek, abból könnyen lesz lefelé tartó spirál. Márpedig az autóközlekedés további előretörését a nyugati világ nagyvárosaiban mindenképp szeretnék elkerülni.

Idehaza ez a folyamat 2011 óta zajlik, onnantól kezdve töretlen a személyautók számának növekedése. (Miközben a lakosság száma csökken.) Ebben a kilenc évben közel harmadával, majdnem egymillióval gyarapodott a hazai személygépkocsi-állomány, tavaly 109 ezer darabos volt a növekedés. Nem csoda, ha egyre több helyen alakulnak ki dugók, ráadásul ezekben egyre korosabb autók állnak: a magyar gépjárműpark 2007 óta folyamatosan öregszik, az akkori 10,3 évvel szemben tavaly egy átlagos hazai kocsi már 14,7 éves volt.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAz autózás lett a koronavírus nyertese MagyarországonMíg a közösségi közlekedésben az utasok harmada eltűnt, a közúti járműforgalom már a járvány előtti szinten van - sose közlekedtünk még olyan szennyezően, mint most.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Adat helyi közlekedés helyközi közlekedés közlekedés közösségi közlekedés légi közlekedés vasúti közlekedés Olvasson tovább a kategóriában