A korszerű elektromos járműveknél gyakran hallhatjuk, hogy a fékezéskor keletkező energiát visszatáplálják az akkumulátorba vagy a hálózatba, de arról ritkán esik szó, hogy ez mégis milyen nagyságrendű. A piacvezető magyar vasúti árufuvarozó cégnél, a Rail Cargo Hungariánál (RCH) ezt számszerűsítették, és eszerint egy 2000 tonnás tehervonatot továbbító mozdony 100 kilométer/óra sebességről lelassítva annyi áramot termel, amennyi egy átlagos magyar háztartás egyhavi fogyasztásának felel meg (214 kilowattóra).

Mivel ez egyetlen tehervonat egyetlen útja során is többször megtörténhet, és az Európa 18 országában tevékenykedő, ausztriai központú Rail Cargo Group évente több mint félmillió szerelvényt közlekedtet, látszik, hogy nagyon jelentős energiamennyiségekről van szó. Ezeknek az áruknak a vasúti szállítása a nagyobb energiahatékonyság miatt környezeti szempontból mindenképpen kedvezőbb a közúti közlekedtetési módhoz képest, akkor pedig különösen, ha a vontatást szolgáló áram megújuló forrásból származik.

Ausztriában jelentős részben ez a helyzet, nemcsak a kedvező összetételű országos energiamixnek, hanem annak is köszönhetően, hogy az osztrák szövetségi vasút (ÖBB) – a Rail Cargo Group tulajdonosa – nyolc saját vízerőművel rendelkezik. Két adóintézkedés révén jövőre ez az áramtermelés az eddigieknél jobban szolgálja a vasúti közlekedés versenyképességét. Egyrészt a vasúti vállalkozások mentesülnek a saját termelésű villamos energia eddigi adója alól, ami az ÖBB számára közel 10 millió euró megtakarítást jelent. Ez már csak azért is jó hír, mert jelenleg is zajlik egy jelentős vízierőmű-beruházás, az ÖBB 300 millió eurós befektetéssel 2025-re egy szivattyús-tározós erőművet létesít Salzburg tartományban. Ennek lényege, hogy az áramfogyasztási hullámvölgyek idején a felesleges villamos energiával vizet pumpálnak fel egy magasban lévő tározóba, ahonnan a csúcsidőszakban leengedve turbinák meghajtásával az erőmű áramot termel.

A teljes ágazat szempontjából az előbbinél is fontosabb változás, hogy jelentősen csökken a vontatási áram alapján fizetendő villamosenergia-adó, amivel az osztrák vasúti szektor adóterhelése évente közel 23 millió euróval csökken.

Ausztria nem csak ebben a tekintetben jár élen a vasúti ágazat segítésében. A koronavírus-járvány gazdasági hatásai miatt az Európai Bizottság lehetővé tette a tagállamok számára, hogy idén március 1-től év végéig akár teljesen elengedjék a vasútvállalatok számára a pályahasználati, vagy hivatalos nevén hálózat-hozzáférési díjakat. Ausztriában ez meg is történt.

Idehaza az ágazati szereplők 6,1 milliárd forintos csökkentést kértek a szektort felügyelő Innovációs és Technológiai Minisztériumtól (ITM). A tárca egy novemberi közleménye szerint olyan alternatív megoldást dolgoz ki, amely beruházási és digitalizációs kiadásaik támogatásával mérsékelné a vasútvállalatok terheit.

Ennek kapcsán az ITM-et vezető Palkovics László miniszter megemlítette, hogy a kormány a környezetkímélő vasúti fuvarozás részarányának növelése érdekében a következő öt évre összesen mintegy 30 milliárd forintot különített el az ágazat számára. A hazai vállalkozások várhatóan 2021 nyarától igényelhetnek vissza nem térítendő támogatást az egyeskocsi-szolgáltatás biztosításához. A pályázati rendszer elindításához az Európai Bizottság jóváhagyására van szükség, az ezt megalapozó programcsomagot a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület közreműködésével összeállították és megküldték az uniós testületnek.

Az egyeskocsi-forgalom esetében egy-egy cég rakománya nem tesz ki egy egész vonatra való mennyiséget. Ilyenkor az áruval megtöltött pár vagont el kell fuvarozni az adott vállalat iparvágányáról vagy a rakodóállomásról egy rendezőpályaudvarra, ahol egy tolatómozdony sorozza be egy szerelvénybe. A célállomáson ugyanezt meg kell ismételni a másik irányba. Ezt a szolgáltatást veszik igénybe például az állami erdészetek a fával rakott kocsijaikkal.

Ausztriában egyébként régóta van erre támogatás, Németország 600 millió eurós igényét pedig nemrég hagyta jóvá az Európai Bizottság.

Ezekre már csak azért is szükség van, mert az egyeskocsi-forgalom fenntartása nélkül még messzebbre kerülne annak az uniós célkitűzésnek az elérése, hogy 2030-ban a 300 kilométeren felüli szállításoknál a vasút részesedése elérje a 30 százalékot. Ilyen bontású statisztika egyelőre nem hozzáférhető, de jelenleg a vasút teljes részesedése az árufuvarozási ágazatban az EU egészében és Magyarországon is 17-18 százalék körüli. Ausztriában viszont 29 százalék, ami egyrészt éves szinten milliós nagyságrendben jelent kisebb kamionforgalmat, másrészt jól mutatja az ottani támogatási rendszer eredményességét.

Nyugati szomszédunknál a hatékony ösztönzőknek – és a közúti korlátozásoknak – köszönhetően a mai napig jól működik a kamionok vasúti fuvarozása (RoLa) is, amely nálunk az állami támogatás megszüntetése miatt 2012 végén leállt. Ennek feltámasztása nincs is napirenden, a (többféle szállítási forma részvételével zajló) kombinált fuvarozás felfuttatását viszont egyaránt szorgalmazzák a vasúti fuvarozók, a logisztikai központok, valamint a kormány. A szakmai szereplők szeretnék elérni az ebben az árutovábbítási formában jól használható daruzható félpótkocsik beszerzésének állami támogatását. Az ITM a lehetőségek feltárása érdekében megalapozó tanulmány készítését tervezi, az ösztönző rendszer koncepciója a jövő év közepére állhat össze.

Ennek kapcsán Palkovics László hangsúlyozta, hogy a vasúti árufuvarozó társaságok a nehézségek ellenére is eleget tesznek nemzetgazdasági kötelezettségeiknek. Ez korábban talán egy üres frázis lett volna, de idén a nemzetközi közúti forgalom akadozása miatt még arra is volt példa, hogy – a járvány miatti felvásárlási pánik jelképévé vált, korábban mindig kamionokkal fuvarozott – háztartási papírárut szállított a Rail Cargo Group.

A cikk megjelenését a Rail Cargo Hungaria támogatta.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Támogatói tartalom Világ rail cargo hungaria vasút vasúti áruszállítás Olvasson tovább a kategóriában