Burkolt formában egy méretes tulajdonosi kudarcot ismert be a magyar állam pár hónapja. A néhány nagyváros helyi járatait leszámítva az immár a teljes ország közfinanszírozású buszos közlekedését ellátó Volánbusz Zrt. tulajdonosi jogainak gyakorlása idén július közepén került át a nemzeti vagyonért felelős minisztertől a MÁV-hoz. Néhány nappal később az állami vasúttársaságot vezető Homolya Róbert arról beszélt az Inforádiónak, hogy most már össze tudják hangolni a vasúti és közúti (azaz a buszos) kínálatot. Ez a legegyszerűbb formában azt jelenti, hogy a vasútállomás melletti megállóból ne akkor induljon el a busz, amikor épp befut a vonat, de ennél persze jóval sokrétűbbek a lehetőségek.

Ez olyan régi célja a hazai közlekedéspolitikának, hogy bőven visszanyúlik a 2010-es kormányváltás előtti időkre is. Akkoriban még valamennyire érthető volt, hogy miért olyan nehéz feladat ez, a Volán-szektor ugyanis 24 vállalatra tagozódott, voltak olyan megyék^*Heves és Veszprém, amelyek buszos közlekedését három Volán-vállalat bonyolította le. 2010 után azonban ez fokozatosan megváltozott: előbb 23 szolgáltatót vontak össze hat regionális közlekedési központba, majd tavaly ezeket beolvasztották a Volánbusz Zrt.-be. Ám a vasúti-közúti összehangolás a jelek szerint így sem ment anélkül, hogy az előbbi ágazat fölébe ne kerekedjen tulajdonosi szempontból az utóbbinak. A korábbi szituációban persze valamennyire törvényszerű volt, hogy a szektorok a saját érdekeit védjék, ám ha évtizedes távlatban is dacolni tudtak a tulajdonosi szándékkal, az mindenképpen az utóbbiról állít ki kedvezőtlen bizonyítványt.

Homolya Róbert ezzel egyébként tökéletesen tisztában lehet, mivel MÁV-os megbízatása előtt, 2017-18-ban közlekedési államtitkárként ő felügyelte a teljes ágazatot. A vasút felülkerekedése személyi szinten jól megfigyelhető volt pár hete azon a debreceni eseményen, ahol az Inter Traction Electrics Kft. új buszokat adott át a Volánbusznak, illetve flottakezelőjének, a Volán Buszpark Kft.-nek. A Volánbuszt ugyanis a tulajdonosi jogokat gyakorló MÁV vezetőjeként Homolya Róbert, míg a Volán Buszparkot ügyvezetőként az a Bádonfainé Szikszay Erzsébet képviselte, aki korábban a MÁV Zrt. gazdasági vezérigazgató-helyetteseként dolgozott. A jelenlegi közlekedési államtitkár, Mosóczi László pedig teljes korábbi szakmai pályafutását a MÁV-nál, illetve a vasúti ágazatban töltötte, mielőtt a szektort felügyelő minisztériumhoz csatlakozott.

Bádonfainé Szikszay Erzsébet jelképesen átveszi az új autóbuszok kulcsait Kossa Györgytől, az ITK Holding Zrt. elnök-vezérigazgatójától, az ITK Holding leányvállalata, az Inter Traction Electrics Kft. debreceni telephelyén 2020. szeptember 24-én. Mögöttük Homolya Róbert és Mosóczi László. Fotó: MTI/Czeglédi Zsolt

A teljes vasúti dominanciát látva egy ideig az volt a szakmai várakozás, hogy a Volánbusz elveszíti cégjogi önállóságát, és teljesen beolvasztják a MÁV-csoport valamelyik cégébe. Homolya Róbert a már idézett interjúban arról beszélt: az a cél, hogy a Volánbusz integrálódjon a MÁV-csoportba, és a vasúttársaság elkészítette ezzel kapcsolatos koncepcióját a kormány számára.

Érdeklődésemre a nemzeti vagyonért felelős tárca nélküli miniszter sajtójától csak az a válasz érkezett, hogy az integrációs folyamat főbb lépéseiről a szükséges döntést követően időben tájékoztatják a nyilvánosságot. A napokban azt hozták nyilvánosságra, hogy Pafféri Zoltán lesz a Volánbusz új elnök-vezérigazgatója, amiből egyértelmű következtetéseket nehéz lenne levonni, hiszen ő korábban mind a vasúti, mind a buszos ágazathoz kötődő pozíciókat betöltött. Kinevezése azért inkább amellett szól, hogy rövid távon nem olvad be teljesen a Volánbusz, hiszen akkor nem is kellett volna már betölteni ezt a pozíciót.

Ám a pontos elrendezés mikéntjétől függetlenül azért az látszik – hacsak nem jön váratlan fordulat -, hogy valószínűleg érdemes lesz egy cégcsoportként kezelni a MÁV-ot és a Volánbuszt, ami azt jelentené, hogy a

Magyarországon foglalkoztatottak számát tekintve messze a legnagyobb gazdasági szereplő jön létre.

A vasúti pályahálózatot fenntartó MÁV Zrt., a személyvonatokat közlekedtető MÁV-Start és a Volánbusz külön-külön is benne van a tíz legnagyobb hazai munkáltató mezőnyében, együtt pedig (számításba véve a kisebb MÁV-leányvállalatokat is) több mint 55 ezer dolgozó tartozik hozzájuk. Ez azt jelenti, hogy nagyjából minden 80. magyar alkalmazott ennél a csoportnál dolgozik.

Ami pedig az utasszámot illeti, Homolya Róbert a debreceni eseményen azt mondta, vállalatcsoportjának évi 800 millió ember utazásáról kell gondoskodnia.

A csoportba tömörüléssel lényegében létrejön a 2011-ben kigondolt, de akkor meg nem valósított Nemzeti Közlekedési Holding, amely nagyjából ugyanezeket a szolgáltatókat fogta volna össze. Akkoriban az átalakítás egyik legkomolyabb szempontja – a Széll Kálmán Terv jegyében – a spórolás lett volna, de már akkor is megoszlott a szakmabeliek véleménye, hogy ez mennyire reális. Többen is azt fogalmazták meg, hogy ez a modell pont a hatékonyság ellen dolgozik, mert

egy nagyobb szervezetben könnyebben elveszik a felelősség, több szinten tudnak keresztbe tenni a változásoknak, miközben a MÁV-ban önmagában is megfigyelhetők voltak ilyen jelenségek.

Az azóta végrehajtott Volán-szektorbeli összevonások tapasztalatai is vegyesek. Az oktatásban és a hulladékkezelésben pedig már láthattuk, hogy nagyon könnyű beleszaladni olyan túlzott központosításba, amely rendszerek működését bénítja meg, miközben nem kerülnek kevesebbe, mint korábban, csak legfeljebb más úton öntik bele az állami pénzeket.

Az évtized elején nemcsak a holdingból, hanem a pénzkivonásból sem lett semmi, akkoriban ugyanis annyira alulfinanszírozott volt a közösségi közlekedés, hogy a forráskivonásnak valószínűleg összeomlás-közeli negatív következményei lettek volna. Most a spórolás elvileg nem cél^*Bár nem biztos, hogy nem is lesz az, ha a koronavírus-járvány után rendbe akarják majd szedni a költségvetési egyenleget., bár a menetrendek összehangolásánál azért szoktak a közpénzek hatékony felhasználásáról is beszélni. Reálisan azonban – mivel nem akarják radikálisan szűkíteni a szolgáltatást – ebben nincs óriási potenciál. A távolsági buszok és a vonatok párhuzamos közlekedésének felszámolásában 2012 körül százmilliós nagyságrendű megtakarítási potenciált láttak a hozzáértők, és ennek egy részét azóta már realizálták.^*Jó ideje nincs már közvetlen buszjárat például Budapest és Győr, Szeged vagy éppen Miskolc között.

Ráadásul itt egy finom egyensúlyt kellene megtalálni: a közpénz hatékony felhasználása érdekében ne legyen nélkülözhető párhuzamosság a vonatok és a buszok között, de ennek kiiktatásával ne is romoljon a szolgáltatás színvonala, mert akkor elpártolnak az utasok. Ha busz hiányában sokkal többet kell gyalogolni a (vasúti) megállóig, tovább tart az út, vagy többet kell átszállni, az mind-mind érv az autózás mellett. Márpedig ha visszaesik az utasszám, akkor valójában a végén többe kerülhet a szolgáltatás az államnak.

Az utasok szempontjából egyrészt pont ennek alakulásán lehet majd lemérni az átalakítás hatását, másrészt azon, hogy

megvalósul-e a magyar közlekedés örök ígérete: az egész országra kiterjedő tarifaközösség,

amikor az ember egyetlen jeggyel utazhat attól függetlenül, hogy útja során melyik szolgáltató milyen járművére száll fel. Ezzel kapcsolatban 2010 óta is van már néhány elmulasztott céldátum, a legutóbbi pont idén, amelyet Mosóczi László tűzött ki a 2018-as kormányalakítás után.

Ennek első lépése a fentiek tükrében nyilvánvalóan a MÁV és a Volánbusz tarifaközössége lenne, erre Homolya Róbert kitűzött egy 2022. január 1-jei dátumot. A jegyértékesítési felületet pedig már idén év végével egységesíteni akarják, konkrétan úgy, hogy a mávos rendszert kiterjesztik a Volánbuszra. A megvalósulási esélyek ezúttal talán valamivel jobbak, mint korábban, legalábbis a két nagy szolgáltató között. Az országos elektronikus jegyrendszerről – amely adná magát alapként – a nagy ígéretek után megint csak nem hallani egy ideje semmit, a MÁV és a Volánbusz azonban idén indított néhány olyan projektet, amely a tarifaközösség előfutárának tűnik. Ilyen az októberi hétvégéken még igénybe vehető dunakanyari közös napijegy – amely az előbbiek mellett a Mahart hajóin is használható –, a Balaton 24 és Balaton 72 jegyek, nemrég pedig dunaharaszti zónabérletet vezettek be, amely a Volánbusz, a MÁV és a pár éve már az utóbbihoz tartozó HÉV járataira jó.

Az más kérdés, hogy a kép pár éven belül bonyolultabbá válhat, mert előbb a buszos, majd a vasúti személyszállítási piacot is legalább részben meg kellene nyitni a magánszolgáltatók előtt. Bár ennek halogatásában sikerült bizonyítani, hogy a magyar jogásznemzet, azért az a valószínűbb, hogy tessék-lássék alapon legalább néhány kistérséget át kell majd engedni a magánszolgáltatóknak.

Ehhez viszont szükség lesz egy olyan, a szolgáltatóktól független megrendelő szervezetre, mint amilyen Budapesten a BKK. Ennek kell elkészítenie a menetrendeket, szerződnie a szolgáltatókkal és ellenőrizni őket, itt dolgozzák ki a tarifapolitikát, és kötik meg az ehhez szükséges megállapodásokat. Később ez a szervezet venné át a többi közlekedésszervezői feladatot, azaz többek között a jegy- és bérletértékesítést, az utastájékoztatást, a marketingtevékenységeket, és a szolgáltatók onnantól ténylegesen csak a járatok és az infrastruktúra üzemeltetéséért felelnek. Értelemszerűen ez az új szervezet rengeteg érdeket sértene, a BKK példáján láthatjuk, hogy az óriásvállalatok mennyire ellenállnak a változásoknak. Pedig ez az egy megrendelő-több operátor modell az európai irány és jó gyakorlat.

Jelenleg ez az állami megrendeléseket kezelő megrendelő szervezet Magyarországon nem létezik, a szakminisztérium apparátusa pedig olyan kicsi, hogy ezt a feladatot nem tudja ellátni. Az uniós szabályok miatt viszont ezt nem csinálhatja egy magát az utasszállítást elvégző cég, akkor sem, ha az a legnagyobb.

Homolya Róbertnek nem MÁV-vezetőként, hanem közlekedési államtitkárként kellett volna foglalkoznia a tarifaközösséggel, ez ugyanis megrendelői és nem szolgáltatói feladat. De az örömteli, ha most már ő is segíti a folyamatot, amire nagy szükség is lenne, mert a MÁV eddig nem segítette

– mondja Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnöke, aki a BKK létrehozásának is az egyik motorja volt.

Milyen lehetne egy ilyen szervezet? Nem kell messzire menni, van jól működő példa Magyarországhoz egész közel is, a Bécs, Alsó-Ausztria és Burgenland alkotta közlekedési szövetség (VOR), amelynek a GySEV is szolgáltatója. De hiába az évtizedes európai gyakorlat, idehaza már az alap, a megrendelő szervezetnek a létrehozása is roppant kemény diónak ígérkezik, nem beszélve Budapest becsatornázásáról egy országos tarifaközösségbe, márpedig

Budapest nélkül valós eredményt felmutatni nem lehet.

Ahogy Dorner Lajos mondja, a tarifaközösségek, közlekedési szövetségek az együttműködésről szólnak, ami az állami cégek között sem divat, de a kormány és a fővárosi vezetés között szinte teljesen hiányzik. Még az is elképzelhető, hogy itt pont ellentétes folyamat játszódik le, és a HÉV-ek a tulajdonosváltás után kiszakadnak a BKK-bérletből is.

A sok ellenérdek miatt a valóban országos tarifaközösség egyelőre még akkor is távolinak tűnik, ha teljesen összeolvasztják a MÁV-ot és a Volánbuszt, mivel, mint láthatjuk, nem a szolgáltatók tulajdonviszonyainak változása, különösen nem az összevonásuk visz közelebb a megoldáshoz, hanem az, hogy a megrendelő állam képviselői végre felismerjék: nem lehet egyszerre a tárgyalóasztal mindkét oldalán ülni, nem lehet az operátorokra bízni olyan feladatot, ami nem rájuk tartozik.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAz oktatásban káoszt hozott, ideje kipróbálni a közlekedésbenPár éve még 24 Volán-vállalat volt, hamarosan csak egy marad. Közben meg kellene nyitni az ágazatot a magáncégek előtt, de ez valószínűleg csak minimális szinten történik meg.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat MÁV menetrend tarifaközösség Volánbusz Olvasson tovább a kategóriában