Nagy pénzek mozdultak meg, miután 2014 szeptemberében bejelentette az Európai Labdarúgó-szövetség (UEFA), hogy 12 másik város mellett Budapest is helyet ad a 2020-as labdarúgó Európa-bajnokságnak. A legnagyobb összeg a nettó 150 milliárd forintba kerülő Puskás stadion, de a döntés idején sokan gondolták azt, hogy a közlekedés fejlesztése ennél is többe kerül majd.
A kisebb falat a közmondásosan rossz állapotban lévő ferihegyi gyorsforgalmi út felújítása, amelyre tavaly áprilisban egy kormányhatározat el is különített 20 milliárd forintot. Ezt a munkát már tavaly el kellett volna kezdeni, de nem sok minden történt azon kívül, hogy leszerelték a hírhedt magasságkorlátozó kaput. Megkérdeztem a Budapesti Közlekedési Központot, hogy mikor kezdődik el a felújítás és befejeződik-e a foci-Eb 2020. júniusi kezdetéig, de egyelőre nem érkezett válasz.
Nem javítja Budapest imázsát, ha a reptérről buszozó vagy taxizó szurkolóknak át kell majd élniük ugyanazt a vesekőrázó zötykölődést, mint manapság. Ráadásul ezt nem is lehet elkerülni, hiszen vonattal továbbra sem lehet eljutni a repülőtér 2-es termináljára, az 1-esen pedig megszűnt az utasforgalom a Malév 2012. februári csődjét követően.
Az Eb rendezési jogának elnyerésekor felcsillant a remény, hogy megváltozik ez a helyzet, már csak azért is, mert UEFA-előírás, hogy
nagy kapacitású és megbízható összeköttetés legyen a rendező városok repülőtere és a városközpont/stadion között.
Ez pedig a gyorsforgalmi útra nem igazán áll, hiszen egy-egy baleset időről-időre óriási torlódást okoz.
A kormány 2016 novemberében döntött is arról, hogy épüljön meg a vasúti összeköttetés a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és a Nyugati Pályaudvar között. Ekkor még mindig elegendő idő lett volna, hogy ez elkészüljön a foci-Eb előtt, és egyben eldőlni látszott az a régi vita is, hogy a meglévő vasúthálózatból épüljön leágazás Ferihegy 2-höz, vagy egy kifejezetten a repteret kiszolgáló infrastruktúra jöjjön létre. (Az előbbi verzió nyert.)
Az idő múlásával az esélyek nyilvánvalóan romlottak, de az elmúlt napok-hetek végképp egyértelművé tették, hogy nem lesz semmi a reptéri vasútból 2020 közepére. Január elején Homolya Róbert, a MÁV elnök-vezérigazgatója azt mondta a hvg.hu-nak, hogy minimum négy-öt év, mire a reptéri vasúton elindulhat a forgalom. Két héttel később a Demokratának pedig arról nyilatkozott, hogy a kormány még nem döntött a kiágazás-külön vasút kérdésben.
Ez a 2016. novemberi kormánydöntés fényében különösen érdekes, de magyarázatot adhat a rejtélyre a hvg.hu értesülése, amely szerint a kínai állami vasúti járműépítési vállalat 2017-ben kifejezte szándékát, hogy Bank of China-finanszírozással, magyar állami hozzájárulás nélkül, saját üzleti kockázatra külön pályát építene a repülőtér és a Keleti pályaudvar között.
Úgy számoltak, hogy a pálya és a hat darab jármű kihozható 180 milliárd forintból, ami elég optimista becslésnek tűnik. De ez elvileg mindegy, hiszen saját kockázatát futná a beruházó. Ez vonzó lehet a kiágazós, közpénzből finanszírozott verzióhoz képest, amelynek költségigényét 142 milliárd forintra tették 2016 elején, de az építőipari áremelkedés fényében ez egy szerény becslésnek tűnik. Az unió ugyan valószínűleg támogatná a beruházást, de a mostani pénzügyi ciklusban erre már aligha lesz pénz, a 2021-ben induló időszak keretei pedig egyelőre bizonytalanok.
Érdemes azért óvatosan közelíteni a kínai ajánlathoz, piaci alapon ugyanis eléggé kétséges a megtérülése, olyat viszont még nem nagyon látott a világ, hogy a kínaiak ne vártak volna üzleti vagy stratégiai*Srí Lanka, miután nem tudta fizetni a kínai fejlesztési hiteleket, kénytelen volt 99 évre kínai kézbe adni Hambantota kikötőjét. hasznot egy ekkora volumenű beruházástól. A kínai hitelből tervezett, Budapestet elkerülő tehervasút, a V0 a kockázatok megosztása körüli vita miatt került le a napirendről. Szintén az anyagiak miatt nem hirdettek még győztest – az előzetes tervekkel szemben – a Budapest-Belgrád vasút magyar szakaszának fejlesztését szolgáló tenderen.
Visszatérve a reptéri vasútra,
most ugyanott tartunk, mint 1999-ben, amikor Demján Sándor felvetette, hogy gyorsvasutat kellene építeni a Nyugati pályaudvar és a repülőtér között.
Így, hogy a foci-Eb-re már biztosan nem épül meg a vasút, és a 2024-es budapesti olimpia álma is szertefoszlott, nyugodtan tovább lehet gondolkodni a legjobb megoldáson.
Közélet
Négy gyártól várja a gazdasági csodát a kormány, és mindannyian megérezzük, ha nem jön el
A kormány mintha túl gyors felfutással számolna az új autó- és akkumulátorgyáraknál, ami fokozza a jövő évi pénzügyi terveket övező kockázatokat.
Fogy a levegő a jövő évi magyar gazdasági növekedés körül
1,8 és 2,2 százalékos növekedési előrejelzés is megjelent az elmúlt egy hétben, aligha lesz így ebből uniós szinten is kiemelkedő gazdasági teljesítmény.
Újabb nagy ingatlant vett a Balatonnál a csopakiakkal hadakozó kormányközeli üzletember
Egyetlen cég tett ajánlatot azon az árverésen, amelyet a nemzeti vagyonkezelő a csopaki honvédségi üdülő értékesítésére írt ki. A vevőt már ismerik a helyiek.
Fontos
Sokkal jobban is lehet segíteni a középiskolásokat a pályaválasztásban
Pályaorientáció alatt leginkább egyszeri ismeretátadást szoktak érteni, pedig fontos lenne a diákokat végigkísérni a 9. osztálytól érettségiig.
Alig érdekel valakit a 3+3 millió forint otthonfelújítási ingyenpénz
Körülbelül 1,5 millióan lehetnek jogosultak a támogatásra, 20 ezren meg is kaphatnák, de egyelőre csak 4500-an jelentkeztek érte.
Rá fognak kényszerülni a kisebb boltok is, hogy visszavegyék a palackokat
Az eddigi számok arra utalnak, hogy ha továbbra sem szerződnek le a MOHU-val, akkor maguk alatt vágják a fát.
