Többet tesz a környezetért egy e-autóba ülő magyar, mint egy német
Nem igazán tudnak jó megoldást az autógyártók arra, hogyan csökkentsék a gépjárművek károsanyag-kibocsátását. Márpedig az uniós szabályok szerint 2021-től kilométerenként 95 grammos szén-dioxid-emissziós normát kell teljesíteniük a gépkocsiknak. Ez elsősorban a fogyasztás csökkentésére szolgál, de környezetvédelmi vonzata is van.
A szabályozás az egész modellpalettára érvényes, vagyis a városi kisautótól a felső kategóriás terepjáróig minden típus benne van. Az autógyártók az elmúlt évekig a dízelre építették a stratégiájukat. Annak ellenére, hogy környezetszennyezőbb a gázolajjal hajtott motor, mégis kevesebb káros anyag kerül a légkörbe, mivel a dízelek kevesebbet fogyasztanak. Ezáltal egy kilométerre vetítve kevesebb környezetszennyező anyag kerül a légkörbe.
A dízelbotrány kirobbanása óta azonban egyre kevesebben vesznek dízelt, így az autógyártóknak új stratégia után kell nézniük.*A dízeles autók értékesítése 8 százalékkal csökkent tavaly Európában, részarányuk pedig az új kocsik eladásában 44 százalékra csökkent az 55 százalékos 2011-es csúcsról. Részben ennek is tulajdonítható, hogy az új autók átlagos szén-dioxid-kibocsátása például Nagy-Britanniában 17 éve első alkalommal emelkedett tavaly. Ha az egész modellpalettára nézve csökkenteni akarják a gyártók a szén-dioxid-kibocsátást, akkor az egyedüli megoldást az elektromos autók értékesítésének felpörgetése jelenti.
Ez azonban a lehetségesnél sokkal kevésbé csökkenti a károsanyag-kibocsátást, mivel az elektromos autók akkumulátorait gyakran olyan országokban gyártják, amelyekben elképesztően nagy a nem megújuló energiatermelés aránya. Becslések szerint 2021-re tízmillió elektromos autó fog az utakon futni, átlagosan 60 kilowattórás akkumulátorral. Az egyik legkisebb, 30 kilowattórás aksi a Nissan Leafben van, míg a BMW i3-asé 42 kilowattórás. A Mercedes EQC fantázianevű modelljében 80, míg az Audi e-tronban 95 kilowattórás teljesítményű akkumulátorok lesznek.
Kína és Thaiföld mellett például hazánkban, Németországban és Lengyelországban is sok akkumulátort fognak gyártani. Az utóbbi kettő energiatermelésében pedig még mindig fontos a szénerőművek szerepe. Németországban a nem megújuló energia aránya több mint 50, Lengyelországban közel 80 százalék, Magyarországnál 40 százalék körüli.
Ha az egész autó előállítása során szükséges energiaigénnyel számolunk, akkor Németországban egy elektromos autó legyártása 74 százalékkal több szén-dioxid-kibocsátásával jár, mint egy korszerű benzines vagy dízelautóé. Ha pedig a gyártás mellett azt is figyelembe vesszük, hogy milyen forrásból származó árammal töltik fel az akkumulátorokat a használat során, akkor Németországban egy modern dízelautó tíz év alatt, 150 ezer kilométer megtétele után másfél tonnával még mindig kevesebb szén-dioxidot juttat a légkörbe, mint egy elektromos. A fordulat csak valamikor a 11-12. évben következik be a Bloomberg ábrája szerint.
Magyarországra nem készült ilyen számítás, de mivel itt kisebb a fosszilis energia aránya az áramtermelésben, ezért a mutatónak kedvezőbbnek kell lennie az e-autók szempontjából.
A fentiek ellenére egyelőre nem készült olyan általánosan használható modell, amely az elektromos autók egész életciklusára kimutatná, hogy mennyi szén-dioxid kerül a légkörbe miattuk.
Peter Carlsson, a Tesla korábbi menedzsere, a NorthVolt AB vezérigazgatója szerint az nem hoz előrelépést, ha a gázolajat az áram forrásául szolgáló német szénre cserélik. A NorthVolt AB éppen ezért Svédországban – ahol jelentős a vízenergia aránya – épít fel négymilliárd eurós befektetéssel egy akkumulátorgyárat.
Az elektromos autók elterjedésének tehát a klímaváltozás megfékezésének szempontjából akkor van igazán értelme, ha a gyártás és a töltés is megújuló energiából táplálkozik. Erre jó példa Norvégia, ahol a víz- és szélerőműveknek köszönhetően az elektromos autók közel 60 százalékkal kevesebb szén-dioxidot termelnek az élettartamuk alatt, mint a legmodernebb benzin- vagy dízelhajtású autók.
Pénz
Olyan gazdagok a nyugdíjba vonuló amerikaiak, hogy azt még a forint is megérzi
Amerikai infláció: volt, van, lesz; és az emiatt magasan ragadó dollárkamatokhoz mérik minden más deviza hozamát - a forintét is.
Kifulladni látszik a magyar államadósság-ráta csökkenése
Nemcsak rövid, hanem középtávon is magasan ragadhat az adósságráta, ami a gazdasági felzárkózási folyamatunkat is megnehezítheti.
Az új otthonfelújítási program átrendezheti a lakáshitelek piacát
A támogatás révén több tízmilliárd forint felújítási hitel jut majd a piacra, amelyhez várhatóan jelentős mennyiségű piaci feltételű kölcsön is társul majd.
Fontos
Átformálta a lakáspiacot a kormány a sok százmilliárdos támogatásokkal
A legalább három gyermeket nevelőknél látványos a lakástulajdonosok arányának növekedése, a falvakban pedig fogyni kezdtek az üresen álló házak.
Egyre több az elektromos autó, egyre több a panasz is Kínában
A kínai vásárlók nagyobb hatótávolságot és jobb tölthetőséget várnak, nő az elektromos autókkal elégedetlenek aránya. Délkelet-Ázsiában ugyanakkor egyre jobban megy a biznisz a kínai gyártók számára.
Hogyan lehet olcsóbb az Afrikából ideszállított eper, mint a magyar?
Az semmi, hogy a görög-spanyol-egyiptomi szamóca olcsóbb, mint a magyar, de lassan a német-holland-belga is az lesz, ha nem fejlesztjük sürgősen az ágazatot.
