Ugyan az autózás már eléri a koronavírus-járvány előtti szinteket, a taxizásban azonban ez nem látszik az elérhető adatok alapján. Közel ezerrel kevesebb taxi lehet ma a fővárosi utakon, mint a pandémia előtti időszakban: a BKK szerint 2019 decemberében 6478 taxi volt a főváros útjain. Igaz, ez is jóval magasabb, mint a 2016-2017-es adatok. 

Egyre kevesebb a budapesti taxi, de még így is sok nemzetközi összevetésben – legalábbis ha a hivatalos és bejelentett taxisokat nézzük. Külföldön ugyanis az Uber még mindig létezik, és népszerű alternatívája a taxizásnak. A Nemzetközi Tömegközlekedési Szövetség (UITP) 2021-ben a világ tíz nagyvárosában végzett benchmark felmérése szerint az látható, hogy 2019-ben lakosságarányosan Budapesten volt a forgalomban a legtöbb taxi. 

Piacinak megfelelő hatósági tarifa

A taxizás hazai visszaszorulásában szerepet játszottak a tarifaváltozások is: az egységes tarifa 2013 szeptemberi indulása óta a visszaélések csökkentek, különösen a külföldiekkel szemben. Ez az árazás nem túl dinamikus a sokszor jelentősen változó benzinárak ellenére, eddig csak 3 alkalommal változtak a taxirendelet szerint. 

Önmagában persze nem lehet megítélni, hogy mennyire nevezhető piacinak ez az árazás, ezért a közösségi közlekedés különböző formáival és a benzinárral is összevetettük a Központi Statisztikai Hivatal adatai alapján. A vasúti és buszos helyközi forgalomban egyáltalán nem történt díjemelés az elmúlt évtizedben, ahogy a fővárosban sem változott a 9500 forintos havi bérlet ára, a vonaljegyek is csak tavaly szeptembertől lettek drágábbak. Így a taxizás relatíve költségesebb lett a közösségi közlekedéshez mérten.

Ezen változtatott a BKK tarifaemelése:

2013-ban 800 métert lehetett egy BKK vonaljegy áráért taxizni, 2023 őszétől már 955 métert

Ugyanez a bérletesekkel összehasonlítva: 2013-ban 33 kilométert lehetett a havi bérlet árán megtenni, 2023 őszétől már csak 22-t. 

A fővárosi taxik árazása azonban alapvetően lekövette a benzin árának változását. Az elmúlt évtizedben azonban annyi változás történt, hogy az országos átlag szerinti árak már magasabbak, mint a fővárosiak:

2020 óta már vidéken drágább taxizni, mint Budapesten.

A különbség azonban nem jelentős, így a hatósági árak igen közel állnak a máshol piaci alapon kialakuló árakhoz.

Régiós összevetésben drágák a fővárosi taxik

A taxik áraival kapcsolatban a kérdés, hogy nemzetközileg mennyire számítanak magasnak a fővárosi fixált tarifák. A Numberoo adatbázisában 210 város érhető el, és bár nem teljesen megbízható gyűjtés, de azért jól mutatja, hol van a budapesti taxizás ára nagyságrendileg.

Az 1100 forintos alapdíj a 81. legmagasabb, a 440 forintos km-díj pedig a 90. legmagasabb volt. Egy 10 km-es taxiút pedig a 89. legdrágább. Míg Budapesten egy 10 km-es út 15,6 dollár, a jóval tehetősebb Madridban 14,9 dollár. Athén, Zágráb, Tel-Aviv és Ljubljana is olcsóbb a magyar fővárosnál, noha mindenhol magasabbak a helyi bérek. Drágább azonban Pozsony és Prága (18,6 dollár). Bukarestet azonban nagyon olcsó, csupán 7,3 dollár.

Az üzemanyag ára ugyan magasabb, mint a régiós átlag Magyarországon, de az Európai Unióban átlagosnak számít. Ráadásul az elszálló energiaárak idején a taxisok még a rezsicsökkentett üzemanyagot is vásárolhatták. A taxisok adóterhe sem magas, hiszen a kormány konzekvensen figyel arra, hogy az adóemelésekből kivegyék ezt az érdekkört. A taxisok például katázhatnak. 

Tarol a Bolt és a Főtaxi

Nem könnyű feladat megmondani, hogy mekkora üzlet a taxizás, mert a legtöbben egyéni vállalkozóként végzik a tevékenységüket, akikről sem a cégadatbázisból, sem a KSH adatbázisokból nem lehet árbevétel-adatokat gyűjteni. Így az egyéni vállalkozók számára diszpécserszolgáltatást nyújtó vállalkozásokat lehet leginkább nyomon követni, illetve az egyéb személyszállítást, például reptéri transzfereket szervező cégeket.

A taxizást főtevékenységként végző vállalkozások adatait elemezve az látható, hogy nem rossz üzlet a diszpécser feladat: 2022-ben az adózás előtti eredmény az árbevétel 10 százalékát tette ki. A piac nagyon Budapest-központú: az itteni cégek az árbevétel 85 százalékát keresték meg.

Elemzésünkben 567 olyan vállalkozást elemeztünk, amelynek árbevétele 2015 és 2022 között legalább egy évben meghaladta a 10 millió forintot és a taxis személyszállítás a főtevékenysége. Ezek a cégek 2022-ben 11 milliárd forint árbevételt értek el, csupán ezer embert alkalmazva. 

Jóval nagyobb azonban a taxis személyszállítás piaca, a fővárosi 5,5 ezer taxival számolva, évi 15 millió forintos bevétellel 82 milliárd forint adódik. A diszpécserszolgálat költségére ez alapján a bevétel tizede adódik, ami nagyságrendileg megfelelő – ez társaságonként és városonként is eltérő.

A budapesti piac árbevételben már elérte a covid előtti szintet, vidéken azonban még 2022-ben sem – pedig ennyi idő alatt az infláció is érdemi volt.

A legnagyobb vállalatok rangsorát elemezve látható, hogy Budapesten nagyon is koncentrálódik a piac: 2015-ben még a legnagyobb szereplők csak a piac felét tudták magukénak, 2023-ban már több mint 80 százalékát. 

Mára a fővárosi taxipiac a Bolt és a Főtaxi körül csoportosul, ez a két cég viszi el a gazdasági társaságok bevételének felét.

Úgy látszik, az egységes tarifa a koncentráltabb működésnek kedvezhet. Nem csak árbevételben látható a Bolt gyors előretörése, sokkal inkább a profitban – 2022-ben a Bolt 637 millió forintos adózás előtti eredményt érte el, miközben a piac többi szereplője 107 millió forintos veszteséget ért el.

Míg a vidéki szereplők pozitívan gazdálkodnak, a fővárosi kisebb szereplők veszteségesek.

A saját autó kevésbé szennyez

Ha taxisok szóba kerülnek, akkor általában az is, hogy mekkora a társadalmi haszna a taxik létezésének. Azaz, hogy az állam és önkormányzat miért kivételez velük: adókedvezményeket kapnak, hatósági áras benzint a nehéz időszakban, buszsáv- vagy Lánchíd-használatot. Sokan elsőre a nagy lobbierőt emlegetik, mások viszont abban látják a taxizás előnyét, hogy megközelíthetetlen helyre is el lehet jutni, sok csomaggal kényelmesebb mint a tömegközlekedés, és az autómegosztók előtt érvként hozták fel, hogy környezetkímélőbb mint a saját autó. 

Utóbbit azonban cáfolják az OECD erre vonatkozó elemzései, ami szerint. 

A taxinál az is kevésbé szennyezi a környezetet, ha valaki a saját autójával közlekedik a nagyvárosokban.

Persze a saját autóhoz képest a taxik előnye, hogy nem foglalnak annyi parkolóhelyet, mivel folyamatosan mozgásban vannak.Ugyanakkor a taxikban a legtöbbször egy utas utazik, és egy sofőr – ez rosszabb, mint az átlagosan 1,2 utas a személyautókban, hiszen a sofőr súlya többletként adódik. Ráadásul a szabályozás miatt az átlagosnál nagyobbak és nehezebbek a taxik, mint az átlagos autók.

Budapesten egyébként azért versenyképes a taxizás, mert használhatják a buszsávokat. Ez nagyon régi szokás a fővárosban, de ez egyáltalán nem magától értetődő Európa legtöbb városában és országában. A taxikra nincsen egységes uniós szabályozás, de a legtöbb országban jellemzően nem lehet behajtaniuk a buszsávban. Amszterdamban viszont külön engedély kell a buszsáv használatára. Kérdés, hogy a hasonló elven működő autómegosztókra miért nem terjesztik ki a kedvezményt.

A fővárosi önkormányzat a Lánchídra engedi be a taxikat, a BKK forgalomszámlálása szerint a Lánchídon áthaladók 10-14 százalékát adták. Így a Lánchídból végső soron egy VIP dugókerülő útvonalat sikerült létrehozni.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet bkk bolt főtaxi főváros taxi Olvasson tovább a kategóriában